Die vergangenen zwei Jahre waren für Airline-Chefs ein Traum. Der geringe Preis beim wichtigsten Kostenblock Flugbenzin erlaubte niedrige Kosten. Die stabile Weltkonjunktur sorgte für eine solide Nachfrage. „Wer in diesem Paradies als Airline keine Rekorde schreiben wollte, musste sich schon echt anstrengen“, sagt IAG-Chef Willie Walsh.
„Doch gute Zeiten füllen nicht nur die Kassen, wen man nicht aufpasst, machen sie auch träge“, urteilt CAPA-Chef Peter Harbison. Dem Laster sind viele Linien verfallen. Sie haben nicht weiter gespart im Wissen, dass bei der Fliegerei die nächste Krise immer nur eine Frage der Zeit ist. „Sie haben die Party durch den niedrigen Ölpreis gefeiert und nun folgt das schlechte Gewissen wenn nicht gar Kater“, so Bjorn Fehrm, Analyst beim US- Marktforscher Leeham.
Statt das überschüssige Geld in Preissicherungsgeschäfte beim Sprit oder neues Fluggerät zu stecken, haben besonders die US-Linien ihre älteren Maschinen weitergeflogen. Wie Delta Air Lines betreiben viele ihren Jet-Zoo aus bis zu 30 verschiedenen Typen weiter. Dabei war klar, dass die alten Flieger die Kundschaft verärgern und sich bei einem steigenden Ölpreis nicht mehr rechnen. Das rächt sich nun: Die Kosten steigen mehr als nötig und die Einnahmen schwächeln.
Gleichzeitig haben nur wenige Linien in neue Partnerschaften oder den Umbau des Geschäftsmodells investiert. Möglich wäre es gewesen. So hat Lufthansa neue Kooperationen mit Cathay Pacific und Etihad gestartet und parallel die Billigtochter Eurowings ausgebaut. Air France-KLM hingegen hat ihre konzerneigenen Discounter gebremst und zugesehen, wie American Airlines ihr den wichtigen Partner China Southern quasi aus der Skyteam-Allianz herauskaufte.
