Deutsche Bahn: Die Pünktlichkeit der Bahn hat sich in den ersten sechs Monaten erhöht.

Deutsche Bahn: Pünktlichkeit der Fernzüge deutlich verbessert

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Von München nach Berlin in vier StundenSo will die Bahn aufholen

Die Bahn ist pünktlicher geworden. Vorstandschef Lutz erklärt, warum das so ist, äußert sich zu Engpässen im Schienennetz und zu Problemen in den Speisewagen.

Die Deutsche Bahn hat in den ersten sechs Monaten die Pünktlichkeit ihrer Fernzüge erhöht. „Die Pünktlichkeitsquote im Fernverkehr lag im ersten Halbjahr bei 81,1 Prozent“, sagte Bahnchef Richard Lutz der Deutschen Presse-Agentur in Berlin. 81 Prozent ist das Ziel für das Gesamtjahr. Im ersten Halbjahr 2016 war die Bahn im Fernverkehr wegen vieler Baustellen lediglich auf 78,4 Prozent gekommen. Im Gesamtjahr 2016 waren es 78,9 Prozent, womit das Ziel von 80 Prozent verfehlt wurde. Bis zu einer Verspätung von weniger als sechs Minuten wertet die Bahn ihre Züge als pünktlich.

Das bundeseigene Unternehmen habe intensiv daran gearbeitet, die Baustellen so zu managen, dass der Verkehr von ICE und Intercitys möglichst wenig beeinträchtigt werde. „Unser Regional- und Fernverkehr stimmt sich viel enger als früher mit der Infrastruktur ab“, sagte Lutz zu den Gründen für die besseren Werte. „Und unsere Konkurrenten auf der Schiene sind ebenfalls eingebunden.“

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Die Kunden honorierten das. „Wir bleiben im Aufwind und laufen bis zum Jahresende nach aller Wahrscheinlichkeit auf einen weiteren Fahrgastrekord im Fernverkehr zu.“ Im Vorjahr fuhren Bahnkunden 139 Millionen mal mit Fernzügen.Der Bahnchef wies zugleich darauf hin, dass das Schienennetz in einigen Abschnitten an Grenzen stoße.

Was der neue Bahnchef Lutz jetzt angehen muss

  • Pünktlicher werden

    2016 wurde das Ziel knapp verfehlt, dass 80 Prozent der Fernzüge pünktlich sein sollen - wobei die „Unpünktlichkeit“ nach Bahn-Definition erst sechs Minuten nach der Fahrplanzeit beginnt. Langfristiges Ziel sind 85 Prozent. Dafür ist einiges angeschoben, etwa Störungssensoren für Weichen und besser gebündelte Bauvorhaben. Und die Türen schließen jetzt 20 Sekunden, bevor der Uhrzeiger auf Abfahrtzeit springt.

  • Kunden besser informieren

    Immer mehr Bahnsteige erhalten mehrzeilige Zuganzeiger, damit Kunden früher sehen, ob sie richtig stehen. 108 Bahnhöfe bekommen bis 2020 neue „DB Information“-Stände, wo es neben persönlicher Beratung Selbstbedienungsschalter gibt. Die Reiseauskunft per Internetseite und App wird mit aktuellen Verkehrsdaten gefüttert, um schnell entscheiden zu können. Auch die zweite Klasse im ICE hat kostenloses WLAN erhalten.

  • Mehr Qualität in Zug und Bahnhof

    Immer mehr Fernzüge kommen zum „Reset“, einer Grundreinigung mit Reparaturen und teils Sitzaustausch. Nach und nach löst der neue ICE4 ältere ICE-Züge auf den wichtigen Strecken ab. Zusätzliches Geld fließt, um große Bahnhöfe besser zu putzen, Sensoren sollen Störungen an Fahrstühlen und Rolltreppen melden.

  • Konkurrenz im Schach halten

    Niedrige Spritpreise, Billigflieger und Fernbusse haben es dem Fernverkehr lange schwer gemacht. Zuletzt fuhren aber wieder Menschen mit ICE- und Intercity, vor allem weil es mehr Sparpreis-Fahrscheine gibt. Bei der Bilanzvorlage am Donnerstag wird Lutz verkünden, dass der Umsatz im Fernverkehr vergangenes Jahr um rund 100 Millionen Euro auf mehr als vier Milliarden Euro gewachsen ist. Schub dürfte auch die neue Verbindung Berlin-München bringen, die der neue Chef im Dezember eröffnet. Fahrtzeit: vier Stunden. 

    Ideen sind notwendig im Regionalverkehr, wo sich Bahn zuletzt bei Ausschreibungen immer mal wieder geschlagen gegeben musste, weil Konkurrenten günstiger waren. Im vergangenen Sommer lag der Bahn-Marktanteil am Regionalverkehr noch bei 70,8 Prozent.

  • Güterbahn sanieren

    DB Cargo ist seit Jahren ein Sanierungsfall. Abgesehen von Gütern wie Eisenerz und Kohle sind viele Transporte kleinteilig, es mangelt an Effizienz. Der Marktanteil sank auf 60,9 Prozent im vergangenen Sommer. 2016 gaben Umsatz und Transportleistung noch einmal nach. Ein eigener Vorstand soll den Sanierungsplan durchziehen.

  • Stuttgart 21 im Griff halten

    Der Bau des Tiefbahnhofs und der Tunnelstrecken in und um Stuttgart bleibt ein Termin- und Kostenrisiko. Platzt der Rahmen von 6,7 Milliarden Euro, droht Streit darum, wer die Mehrkosten finanziert. In der Bahn-Führung liegt das Projekt bei Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla, dem Ambitionen auf den Chefposten nachgesagt wurden.

  • Schulden begrenzen

    Lutz steht auch für einen bis Mitte 2016 auf 18,1 Milliarden Euro gestiegenen Schuldenberg. Der Bahn-Eigentümer Bund kündigte im September an, dem Unternehmen in den kommenden vier Jahren 2,4 Milliarden Euro extra für Züge und Technik zur Verfügung zu stellen.

    Am Tag vor Lutz' Wahl forderte Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) aber auch dringend, dass die Finanzsituation stabilisiert werde. Hier steckt Lutz in einer Zwickmühle. Als er vor einem Jahr tiefrote Zahlen präsentierte, sagte er: „Qualität mag Geld kosten. Aber Nichtqualität würde Kunden und damit die Zukunft kosten.“

„Was wir sehen, ist, dass manche Knoten schon recht voll sind. Frankfurt ist ein Engpass, auch Köln, Hamburg und Mannheim.“ Wichtig sei es deshalb, „dass man den Ausbau im Bundesverkehrswegeplan frühzeitig adressiert und abstimmt“, sagte Lutz. Ohne den Ausbau der Knoten und der zulaufenden Strecken „kommt es vor allem auf eine intelligente Steuerung des Systems an“, erläuterte der Bahnchef.

So will die Bahn mit einem variablen Standardpreis (Flexpreis) Einfluss auf die Kundennachfrage nehmen. Seit Dezember gibt es dazu einen Test. „Wir weichen auf bestimmten Strecken mit dem Preis nach oben und unten ab“, erläuterte Lutz. „Die Kundenresonanz auf unseren Pilotversuch ist positiv, vor allem was die Lenkungswirkung angeht.“ Die Bahn werde aber nicht so weit gehen wie die Fluggesellschaften: „Wir wollen nicht wie die Airlines fünf Mal am Tag unsere Preise ändern. Das ist nicht unser Modell.“ Die von der Bahn regelmäßig abgefragte Kundenzufriedenheit habe „zuletzt so hoch wie seit Jahren nicht mehr“ gelegen.

Wie die Deutsche Bahn 6,3 Milliarden Euro vergeudet

  • 1994

    Umwandlung der Bundes- und der Reichsbahn in die Deutsche Bahn AG mit den Töchtern Fernverkehr, Regionalverkehr, Güterverkehr, Bahnhöfe und Netz.

  • 1999

    Hartmut Mehdorn wird neuer Bahn-Chef.

  • 2002

    Übernahme von Stinnes Logistik mit der Spedition Schenker. (Kosten: 2,5 Milliarden Euro)

  • 2006

    Übernahme des US-Logistikdienstleisters Bax Global. (Kosten: Eine Milliarde Euro)

  • 2008

    Ausgliederung des Beförderungs- und Transportgeschäfts in die DB Mobility Logistics AG mit dem Ziel des Börsengangs (wegen der Finanzkrise abgeblasen).

  • 2009

    Rüdiger Grube wird neuer Bahn-Chef.

  • 2010

    Übernahme des britischen Nahverkehrsanbieters Arriva. (Kosten: 2,8 Milliarden Euro)

  • 2011

    Endgültiger Abschied vom Börsengang.

  • 2016

    Schenker und Arriva sollen - zunächst in Teilen - wieder verkauft werden.

„Wir sind aber noch lange nicht am Ende, wir müssen da weiter hart dran arbeiten“, sagte Lutz. Der Vorstandsvorsitzende räumte ein, dass es in den Bordrestaurants noch immer Probleme gebe. „Kaputte Kaffeemaschinen sind leider bisweilen noch ein Ärgernis.“ Das betreffe vor allem ältere Züge wie den ICE 1, in denen die Wartung und Reparatur schwierig sei. „Aber schrittweise, versprochen, kriegen wir auch das hin.“ In den neuen Zügen seien die Geräte „deutlich resistenter, einfacher zu warten und bei Ausfall viel leichter auszuwechseln“.

Lutz bekannte sich zum Angebot von Speisen und Getränken an Bord: „Solange ich Bahnchef bin, wird's Gastronomie in den Zügen geben, das ist gar keine Frage. Ich nutze das ja selbst gerne.“ In den ICEs haben wir überall Bordrestaurants, „sogar jetzt auch im generalrenovierten ICE 3“. In den neuen Doppelstock-Intercityzügen, die keine Speisewagen haben, würden Snacks und Getränke am Platz angeboten.

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