Höchste Zeit also für eine grüne Citylogistik. Am weitesten ist dabei Nürnberg vorangeschritten. In der Südstadt der Frankenmetropole haben die Lieferdienste DPD und GLS eine größere Tiefgarage in ein gemeinsames Warendepot umfunktioniert. Morgens, noch bevor der Berufsverkehr einsetzt, laden dort die Fahrer von Kleinlastern Rollcontainer, vollgepackt mit Paketen und Expresssendungen, aus, vorsortiert nach Straßen. Kuriere auf teils elektrisch angetriebenen Lastenrädern stellen die Waren tagsüber in den mitunter engen Gassen des einstigen Arbeiterviertels zu – geräuscharm und abgasfrei. Nach und nach wollen Stadt und Paketdienste das Pilotprojekt auf andere Wohngebiete ausdehnen.
Gerd Seber, verantwortlich für Nachhaltigkeit und Innovation bei DPD, ist vom Erfolg überzeugt: „Zustellkonzepte auf Basis von Mikrodepots können eine sehr gute Antwort auf die Herausforderungen des wachsenden innerstädtischen Verkehrs sein.“
Bisher quälten sich statt der Elektroräder sechs Dieseltransporter durch die Südstadt-Straßen. „Im besten Fall kann ein Lastenbike so viele Pakete am Tag zustellen wie ein Fahrzeug, es also eins zu eins ersetzen“, sagt Bogdanski, der das Nürnberger Projekt wissenschaftlich begleitet. „Damit zahlt es sich nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch aus.“ Denn selbst Cargobikes mit Elektroantrieb kosten nur einen Bruchteil eines Transporters. Und weil sie Gehwege benutzen und gegen Einbahnstraßen fahren dürfen, sind sie auch noch schneller.
Entsprechend boomen überall auf der Welt Start-ups rund um grüne Lieferdienste. Zehn Milliarden Dollar haben Investoren laut McKinsey in den vergangenen fünf Jahren global in solche Jungunternehmen gesteckt. Auch in Deutschland vermehren sich die neuartigen Fahrradkurierdienste. In Berlin versucht Velogista sein Glück. Das Tübinger Start-up Velocarrier will mit robusten Spezialrädern in Stuttgart, Würzburg und Gießen sogar voll beladene Paletten zustellen, bis zu 250 Kilogramm schwer.
Der US-Paketkonzern UPS liefert in Teilen der Hamburger Innenstadt schon seit 2012 Waren auf dem letzten Kilometer per Pedale aus. Die Fahrer sitzen geschützt in Kabinen. Doch gegenüber dem Nürnberger Konzept, das die Depots in bereits vorhandenen Immobilien wie leer stehenden Geschäften und Parkhäusern einrichten will, hat das Modell zwei wesentliche Nachteile: Die Amerikaner betreiben ihre Warenlager allein. Und diese bestehen aus wenig ansehnlichen Containern, die das Unternehmen nur mit Sondergenehmigung der Behörden aufstellen darf. Schwer vorstellbar, dass die Verwaltungen allen Lieferdiensten das Go für Tausende Container in den Städten erteilen.
Der Berliner Senat bereitet dagegen einen grünen Citylogistik-Großversuch, der das Hamburger UPS-Vorbild auf die nächste Stufe hievt: Die Politiker verlangen von den Zustellern, Depots gemeinsam zu betreiben. So würden weniger Stellflächen benötigt, die Stadt will die Container auf eigenen Grundstücken aufstellen. Die Blechkisten haben einen Vorteil: Sie können weit weg von der City, etwa am Hafen oder Flughafen, zentral beladen und täglich getauscht werden. Das erspart die Umladerei vom Transporter ins Lager wie in Nürnberg. „Es gibt nicht die perfekte Lösung für jede Stadt“, sagt Logistik-Professor Bogdanski.
Jürgen Gerdes, im Vorstand des deutschen Marktführers DHL zuständig für das Brief- und Paketgeschäft, setzt vor allem auf die Elektrifizierung des innerstädtischen Transportverkehrs. Weil VW, Daimler und Co. der Deutschen-Post-Tochter keine bezahlbaren, für ihre Zwecke maßgeschneiderten Stromfahrzeuge in ausreichender Zahl bauen konnten oder wollten, ist sie selbst unter die Autobauer gegangen. In Aachen schraubt die DHL von kommendem Jahr an jährlich 10.000 Streetscooter zusammen, so der Name des Elektrokleintransporters. Bald soll auch eine größere Version folgen.
Ziel sei es, so Gerdes, die ganze Zustellflotte auf E-Fahrzeuge umzustellen. „Dann kommen wir überall leise und sauber daher.“
Fahren die dann eines Tages auch noch autonom, könnten die Lieferkosten um 40 Prozent sinken, haben McKinsey-Experten ausgerechnet. Schließlich sparen die Zusteller dann das Gehalt des Fahrers.
Für Nordrhein-Westfalen haben die Berater ausgerechnet, was eine effiziente Güterlogistik bringen würde: 15 Prozent weniger Schadstoffe, 20 Prozent weniger Staus und ein um 500 Millionen Euro höheres Bruttoinlandsprodukt.
Trotz solcher erfreulichen Aussichten – die wahre Revolution steht uns womöglich erst bevor. Wenn 3-D-Drucker in wenigen Jahren erst einmal Schuhe, Möbel und sogar Smartphones in Druckerzentren um die Ecke herstellen können, kann sich jeder seine Bestellung gleich zu Fuß abholen.
Für die DHL-Manager ist das keine abwegige Spinnerei: In ihrem Troisdorfer Innovationszentrum nahe Bonn bereiten sie sich auch für dieses Zukunftsszenario vor. Dann wollen sie wenigstens die Druckerfarmen betreiben, um im Geschäft zu bleiben.
