Flugzeugbauer: Die ungewöhnlichen Methoden von Airbus-Chef Enders

Flugzeugbauer: Die ungewöhnlichen Methoden von Airbus-Chef Enders

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Airbus-Chef Enders

von Rüdiger Kiani-Kreß

In seinen ersten drei Jahren an der Spitze von Airbus hat Thomas Enders Ungewöhnliches bewegt. Doch das reicht noch nicht, um sich den Chefposten bei der Konzernmutter EADS zu sichern.

Zwei Männer verlassen scherzend das Terminal 2 des Pariser Flughafens Charles de Gaulle und gehen sportlichen Schritts in den diesigen Sommertag. Der Blonde der beiden bleibt vor einem Motorradtaxi stehen und packt seinen Koffer in die Satteltaschen. Der Dunkelhaarige stammelt, „unsere Limo ist doch da vorn“. Der Blonde packt Helm und Lederkluft und sagt: „Ich nehme das Moto-Taxi. Langsame Limos! Ihr seid doch Weichlinge“ – „und Ihr seid schneller tot“, kontert der andere. Der Blonde lacht kehlig: „Dafür habe ich schon eine Krise bewältigt, bevor du im Büro bist.“ Dann schwingt er sich hinter dem Fahrer auf das Motorrad-Taxi und braust um Autos und Laster herum davon. Der andere quält sich per Limousine durch den Stau.

Der Dunkelhaarige war ein Manager des europäischen Luftfahrtkonzerns EADS und der Blonde Airbus-Chef Thomas Enders. Touren wie der nicht einmal halbstündige Ritt vom Flughafen in die französische Zentrale der Airbus-Mutter EADS im Südwesten der Pariser Innenstadt sind nach dem Geschmack des drahtigen Deutschen: ständig Vollgas an der Grenze des Möglichen (und Erlaubten), so wie es der 51-Jährige bei seinen Hobbys gewohnt ist – beim Hubschraubersteuern, Rodeo-Reiten und Fallschirmspringen.

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Und im Job.

Stets neue Hindernisse

Genau drei Jahre ist es her, dass Enders nach einem monatelangen Hickhack auf den Chefsessel bei EADS verzichtete und sich als Airbus-Chef freiwillig seinem bis dahin gleichberechtigten Kollegen Louis Gallois unterstellte. Und drei Jahre braust Enders der Sanierung des angeschlagenen Konzerns entgegen wie auf dem Moto-Taxi: mäßige Sicht, viel Lärm und stets neue Hindernisse. Doch trotz aller Fortschritte, erreicht hat er es noch nicht. Besonders die schwierigen Aufgaben wie bessere Qualität und mehr Gewinn sind noch ungelöst. „Wie bei einem Waldbrand im Endstadium sind die Feuer zwar eingedämmt“, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. „Aber die Glut glimmt noch.“

Nur wenige Top-Manager mussten wie Enders drei Jahre lang von einem Beinahe-Debakel zum anderen taumeln. Erst die jahrelangen Verzögerungen bei der Auslieferung des Superjumbos A380, dann die Milliarden-Mehrkosten beim Militärtransporter A400M und die Anlaufprobleme des überstürzten neuen Langstreckenjets A350. Bei jedem Sanierungsschritt wie dem geplanten Verkauf von Airbus-Werken gab es Gegenwind aus allen Lagern. Dazu ging die Wirtschaftskrise Airbus an die Substanz. „Dem Konzern könnte das Geld ausgehen“, warnten Branchenkenner wie Großbongardt Anfang 2009, weil sich immer weniger Fluggesellschaften neue Flieger leisten konnten.

Weiter rote Zahlen

TE, wie Enders im Management genannt wird, bekam diese Probleme weitgehend in den Griff. Airbus hat nach wie vor Aufträge für sieben Jahre in den Büchern. Die Risiken beim A400M sind überschaubar. Der A380 soll ab 2014 wenigstens die Produktionskosten verdienen. Dazu ist der früher allgegenwärtige Konflikt zwischen Deutschen und Franzosen fast verstummt. Damit hat sich Enders sogar den Respekt seiner Gegner verdient. „Er hat praktisch nichts falsch gemacht“, lobt ein führender Manager des Erzrivalen Boeing. „Ich wüsste nicht, wer es hätte besser machen sollen“, sagt Airbus-Betriebsratschef Johann Dahnken.

Doch über dem Berg ist Airbus nach drei Jahren Enders noch lange nicht. „Wir stehen heute noch mitten im Fluss“, sagt er selbst. Airbus schreibt weiter rote Zahlen. Das Erfolgsmodell A320 braucht bald einen Nachfolger, weil neben Boeing auch Hersteller aus Brasilien, Kanada sowie China, Russland und Japan bald Flugzeuge in Airbus-Größe anbieten. Und die Stimmung der Mitarbeiter ist wegen der vielen Sparprogramme und dem Konzernumbau nach wie vor mies.

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