Düsseldorf „Tango verkehrt“ in Deutschlands Luftfahrtindustrie: Während Marktführer Lufthansa massiv auf die Spartarife setzt und die Billigtochter Eurowings allein mit Economy-Sitzen in den europäischen Himmel schickt, startet Verfolger Air Berlin überraschend in die Gegenrichtung. Noch in diesem Jahr, so kündigt Vorstandschef Stefan Pichler an, will die von der Bundeshauptstadt aus gelenkte Airline eine Business-Class auf den Flügen innerhalb Deutschlands und Europas einführen.
Pichler, der früher einmal selbst Vorstand der Lufthansa war, spricht von einer strategischen Neuausrichtung der rot-weißen Fluggesellschaft. „Wir befinden uns am Anfang eines tiefgreifenden Wandlungsprozesses, an dessen Ende eine neue, erstarkte Air Berlin stehen wird“, verkündete er.
Mit der Einführung einer Business-Class auf der Kurz- und Mittelstrecke stelle man „entscheidende strategische Weichen für eine nachhaltige Zukunft des Unternehmens“ und positioniere Air Berlin klar im Premium-Segment der europäischen Airlines.
Pichlers Vorstoß kommt ausgerechnet zu einem Zeitpunkt, an dem sich Erzrivale Lufthansa zunehmend aus diesem Segment verabschiedet. Die innereuropäischen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen fliegt seit kurzem ausschließlich die Low-Cost-Tochter Eurowings, die auf eine Business-Class verzichtet.
Das Geschäft will der Dax-Konzern weiter ausbauen. Tragen die Flugnetze der Marken Lufthansa, Swiss und Aua aktuell 70 Prozent des konzernweiten Personenverkehr-Umsatzes, soll der Anteil nach dem Willen von Vorstandschef Carsten Spohr auf 60 Prozent sinken. Die restlichen 40 Prozent werde Eurowings künftig abdecken, kündigte er vor wenigen Tagen an.
Der Umbau ist in vollem Gang. Bereits in diesem Jahr werde die Kapazität von Eurowings um 20 Prozent wachsen, erklärte Spohr. Die Drehkreuz-abhängigen Marken wie Lufthansa legen dagegen lediglich um 2,5 Prozent zu. Eurowings-Passagiere sollen dem Konzern künftig 40 Prozent weniger Kosten verursachen, als es derzeit bei Lufthansa der Fall ist.
Dem schwindenden Luxus beim Erzrivalen setzt Air Berlin nun ein opulentes Angebot entgegen. Pichler verspricht in der neuen Business-Class nicht nur eine großzügigere Beinfreiheit von 81 Zentimetern, sondern garantiert auch einen freien Mittelplatz.
Schon am Boden will Air Berlin mit einem Premium-Service glänzen. Gäste der Business Class können so bevorzugt am Priority-Schalter einchecken, die Fastlane an der Sicherheitskontrolle und das Priority-Boarding nutzen. Auch der Zugang zu Lounges und exklusiven Wartebereichen ist vorgesehen. An Bord will Pichler seine Business-Class-Passagiere von der Crew mit einem Willkommensgetränk begrüßen lassen. Speisen und Getränke gibt es aus dem Bordmenü „à la carte“.
Zwar gibt die Berliner Fluggesellschaft die künftigen Aufschläge für den Luxus noch nicht bekannt. Fest steht aber schon jetzt: Im Preis der Business-Class-Tickets sind zwei Gepäckstücke bis jeweils 32 Kilo sowie zwei Handgepäckstücke mit bis zu acht Kilo inklusive. Die Tickets lassen sich kostenlos umbuchen oder erstatten. Im Vielfliegerprogramm „Topbonus“ zählen die Meilen in der Business-Class doppelt.
Bei Eurowings gibt man sich auf Anfrage gelassen. Der Comfort-Tarif, die teuerste von drei Tarifstufen der Airline, sei vergleichbar mit den Plänen von Air Berlin, sagt ein Sprecher. So ganz stimmt das allerdings nicht. Das erlaubte Höchstgepäck ist um ein Drittel geringer, einen garantierten Sitzabstand für die „Best-in-Class“-Sitze, die rund zehn Zentimeter breiter sein sollen als der Standardsitz, gibt Eurowings nicht an.
Da Geld kaum vorhanden ist, muss Fantasie reichen
Eine Nachfrage nach zusätzlichem Service dürfte es durchaus geben. Der „Verbraucher-Report“ des Luftfahrtverbands BDL, erstellt durch die Forschungsgruppe Wahlen, ergab: Zwar halten 94 Prozent der Flugbucher den Flugpreis für wichtig oder sogar sehr wichtig. Doch auch das Serviceangebot kam auf 41 Prozent der Nennungen.
Was Air Berlin die neue Business-Class kosten wird, die bislang nur auf Langstrecken angeboten wurde, hält die Führung noch geheim. Bei der Aufrüstung der Interkontinentalflüge vor drei Jahren bediente man sich geschickt bei Großaktionär Etihad. Die Golf-Airline spendierte ihrer 30-Prozent-Tochter ausgemusterte „Full-Flat-Sitze“, mit denen Air Berlin die eigene Flotte auf der Langstrecke hochrüstete.
Auch dieses Mal wird Air Berlin bei der Finanzierung auf fantasievolle Maßnahmen setzen müssen. Denn Geld ist kaum vorhanden. Ende März offenbarte die Berliner Fluggesellschaft, dass sie mit fast einer Milliarde Euro überschuldet ist. Im ersten Quartal 2016 hatte der Lufthansa-Rivale nicht nur einen Umsatzrückgang von sieben Prozent zu verkraften. Auch die Geschäftsergebnisse blieben im chronisch roten Bereich. Vor Zinsen und Steuern meldete Air Berlin einen Quartalsverlust von 172 Millionen Euro.
Entsprechend gespannt dürften die Aktionäre der Gesellschaft auf den 11. August blicken. Dann nämlich enthüllt Air Berlin die Zahlen für das erste Geschäftshalbjahr.
