Beispiel A400M: Der dringend benötige Nachfolger der Transall ist seit vier Jahren überfällig. Im Winter diesen Jahres soll Deutschland zwar endlich das erste Exemplar bekommen. Doch der Flieger bereitet offenbar noch immer Probleme. Zudem übersteigen Entwicklung und Herstellungskosten den Plan schon jetzt um einen Milliardenbetrag. Ursula von der Leyen geht öffentlich auf Konfrontationskurs, zetert wegen der verspäteten Lieferung und droht dem Hersteller Airbus wegen der „Minderleistungen” gar mit einem Abnahmestopp.
Für Branchenkenner stellt sich die Situation freilich weniger einseitig dar. „Da kann sich das Ministerium nicht aus der Verantwortung stehlen“, sagt Militärexperte und Unternehmensberater Michael Santo. „Denn die Auftragsvergabe bei der Bundeswehr erfolgt nach einem fatalen Grundprinzip: Ich bestelle, und danach beginne ich an den Spezifikationen zu schrauben, nach und neu zu verhandeln. Die Komplexität wächst ins Unermessliche.“
Gezielte Vergabe an europäische Unternehmen
Für viele Militärexperten hatte schon die Bestellung des Transportfliegers einen Geburtsfehler. Die A400M ist ein Gemeinschaftsprojekt: Am Entwurf waren neben Deutschland auch Frankreich, Spanien und das Vereinigte Königreich beteiligt. Das Konsortium wünschte sich offenbar ein Prestigeobjekt, das in europäischer Eigenregie entsteht. „Statt auf das Triebwerk eines erfahreneren kanadischen Anbieters zu setzen, haben die Regierungen entschieden, Airbus ein neues entwickeln zu lassen“, sagt Schulte. „Das musste ja zu Problemen führen.“
Tatsächlich machten in der Vergangenheit vor allem die Triebwerke Schwierigkeiten. Plötzlich tauchten etwa Metallspäne im Ölkreislauf einer der Antriebseinheiten auf. Und allein weil Luftfahrtexperten die Überwachungssoftware nicht zulassen wollten, verzögerte sich die Auslieferung um ein volles Jahr.
Probleme bei Gemeinschaftsprojekten sind keine Seltenheit. Die gibt es auch beim Langzeitproblem Tiger-Hubschrauber: Wegen den zahlreichen Verzögerungen, Problemen und einer veränderten Bedarfslage reduzierte die Bundeswehr 2013 ihre Bestellung. Statt der ehemals georderten 80 Tiger braucht die Armee nur 57 Exemplare. Das klingt sinnvoll und birgt Sparpotenzial, sollte man meinen.
Doch der Tiger ist kein Projekt eines einzigen Unternehmens, auch wenn Airbus Helicopters die Federführung übernommen hat. Hersteller aus ganz Europa liefern Einzelteile zu – in unterschiedlicher Geschwindigkeit. „Weil die Italiener die hochkomplexen Kampfsitze bereits gefertigt haben, fordern sie für die geringere Bestellung eine hohe Ausgleichszahlung“, sagt Schulte. „Da muss man sich doch fragen, wie wirtschaftlich das noch ist.“
Abstimmung zwischen vielen Partnern
Aber nicht nur bei europäischen Gemeinschaftsprojekten sorgen die unterschiedlichen Interessen der Vertragspartner und vor allem die Beteiligung mehrerer Unternehmen für Probleme und hohe Kosten.
Um nicht auf ein einzelnes Unternehmen angewiesen zu sein, lässt etwa die Marine ihre Flotte von verschiedenen Firmen produzieren. „Ein einzelner Einsatzgruppenversorger wird von einer Arbeitsgemeinschaft aus drei Werften hergestellt“, sagt Schulte. „Das würde natürlich kein Schiffbauer in der Privatwirtschaft machen.“
Die Beteiligung mehrere Produzenten treibt die Kosten in die Höhe. Der Stückpreis der von gleich vier Werften produzierten Fregatte 125 hat sich im Laufe der Entwicklung von 656 Millionen auf 758 Millionen Euro erhöht. Viel zu teuer, sagen Kritiker.
Abstimmungsprobleme zwischen den Werften und Produktionspannen haben die Auslieferung zudem verzögert. Ursprünglich sollten die Schiffe ab 2014 in Dienst gestellt werden. Der Termin wurde immer wieder verschoben. Immerhin: Mittlerweile ist die erste F125 vom Stapel gelaufen. Die anderen werden in einigen Jahren folgen.
