Posse um Bahnsteighöhe: Skurriler Streit um 21 Zentimeter

Posse um Bahnsteighöhe: Skurriler Streit um 21 Zentimeter

von Christian Schlesiger

Der Bund will künftig nur noch eine einheitliche Höhe der Bahnsteige fördern. Die Länder laufen Sturm.

Mal ist er 38 Zentimeter hoch, mal 55, dann wieder 76 oder gar 96 Zentimeter: der Bahnsteig an Haltestellen der Deutschen Bahn. Dem Bundesverkehrsministerium ist so viel Vielfalt im Verkehr ein Dorn im Auge.

„Da man bei den Bahnsteigen von einer langen Nutzungsdauer nach einem Umbau auszugehen hat“, schrieb Staatssekretär Enak Ferlemann gerade an die Verkehrsbehörden der Länder, „soll für die Bahnsteige der Strecken der Eisenbahnen des Bundes zukünftig noch stringenter die Regelbahnsteighöhe von 0,76 Metern eingehalten werden.“

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Doch gegen die Einheitshöhe regt sich Widerstand aus den Ländern. Deren Regionalzüge halten überwiegend an Stationen mit deutlich niedrigeren Bahnsteigkanten. Viele von ihnen sind nur 55 Zentimeter hoch. Zwar können die allermeisten Züge auch an höheren Bahnsteigen halten. Doch oft bieten sie dann keine Barrierefreiheit, sind also etwa für Behinderte oder alte Menschen kaum benutzbar.

Wo der Nahverkehr 2017 teurer wird

  • Rhein-Main-Verkehrsverbund RMV

    Durchschnittliche Preiserhöhung: 1,9 Prozent
    Einzelfahrt: 2,90 Euro statt 2,80 Euro (in Frankfurt), 2,80 Euro statt 2,75 Euro (in Wiesbaden und Mainz)
    Tageskarte: unverändert
    Kinderticket: unverändert

    Quelle: Unternehmen

  • Verkehrsverbund Rhein-Ruhr VRR

    Durchschnittliche Preiserhöhung: 2,3 Prozent
    Einzelfahrt und 4er-Ticket: im Kurzstreckenbereich unverändert, ansonsten 10 Cent mehr
    Kinderticket: unverändert
    Preisstufe C und D: Preise steigen "leicht überdurchschnittlich"

    Quelle: Unternehmen

  • DB Regio

    Durchschnittliche Preiserhöhung: 1,9 Prozent
    Einzel- und Zeitkarten: Künftig nimmt der Preis sukzessiv mit jedem Kilometer zu. So kosten 15 Kilometer ab Dezember 2016 4,10 Euro - der Preis für 16 Kilometer beträgt weiterhin 4,50 Euro. Bislang zahlten Kunden für 15 Kilometer Fahrtstrecke 3,80 Euro, ab 16 Kilometer waren es 4,50 Euro.
    Schöne-Wochenende-Ticket: unverändert
    Quer-durchs-Land-Ticket: unverändert

    Quelle: Unternehmen

  • Münchner Verkehrs- und Tarifverbund MVV

    Durchschnittliche Preiserhöhung: 2,9 Prozent
    Einzelfahrt: 2,80 Euro statt 2,70 Euro (eine Zone), Kurzstrecke unverändert 1,40 Euro
    Tageskarte: je nach Zonen- und Personenanzahl zwischen 2,3 und 3,5 Prozent teurer
    Kinderticket: 1,40 Euro statt 1,30 Euro

    Quelle: Unternehmen

  • Verkehrsverbund Rhein-Sieg VRS

    Durchschnittliche Preiserhöhung: 1,4 Prozent

    Quelle: Unternehmen

  • Verkehrsverbund Bremen Niedersachsen VBN

    Durchschnittliche Preiserhöhung: 1,7 Prozent
    Einzelfahrt: 2,75 Euro statt 2,70 Euro
    4er-Ticket: 2,50 Euro statt 2,45 Euro
    Monatskarte: 63,50 statt 62 Euro
    Kinderticket: unverändert

    Beispielspreise für die Preisstufe I der Stadt Bremen, in anderen Städten variieren die Preise

    Quelle: Unternehmen

  • Hamburger Verkehrsverbund HVV

    Durchschnittliche Preiserhöhung: 1,4 Prozent
    Kurzstrecke: 1,60 Euro statt 1,50 Euro
    Tageskarte: unverändert
    Kinderticket: unverändert

    Quelle: Unternehmen

  • Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg VBB

    Durchschnittliche Preiserhöhung: 0,56 Prozent
    Einzelfahrt: 2,80 Euro statt 2,70 Euro (Fahrausweis AB), Kurzstrecke unverändert
    Tageskarte ABC: 7,70 Euro statt 7,60 Euro

    Beispielpreise für Berlin, Preise können in Brandenburg variieren

    Quelle: Unternehmen

Der Einheitsdrang des Bundes sorgt daher bei Thomas Geyer vom Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord für „Unverständnis“. Über die Bahnsteighöhe gebe es „abgestimmte Festlegungen“ mit der Deutschen Bahn, sagt er. Geyer ist Präsident der Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG SPNV) und damit Sprecher aller Organisationen, die den Nahverkehr in Deutschland für 8,5 Milliarden Euro pro Jahr bestellen. „Diese Festlegungen müssen weiter Bestand haben.“

Tatsächlich widerspricht der Bund mit dem Vorstoß gegen das bisherige „Bahnsteighöhenkonzept“ der Deutschen Bahn, das 2011 „verbindlich im DB Regelwerk“ eingeführt wurde, wie es in einem Fachartikel heißt. Zwar definiert das ausgeklügelte Konzept des Staatskonzerns 76 Zentimeter als „Regelhöhe für den Neu- und Umbau“, doch „begründete Abweichungen“ seien zulässig. Dies gelte vor allem dann, wenn durch die 55 Zentimeter „möglichst viele Reisende ein niveaugleicher Einstieg möglich ist“.

Genau das ist der Punkt, auf den Geyer aufmerksam macht. Viele Ländern haben Züge angeschafft, die mit der Bahnsteigkante perfekt korrespondieren. Eine neue Ausrichtung könnte die wirtschaftlichen Planungen der Unternehmen kaputt machen. Außerdem hält auch die Europäische Union Bahnsteige mit einer Höhe von 55 und 76 Zentimeter grundsätzlich für förderungswürdig.

So wird der ÖPNV finanziert

  • Viele Finanzierungstöpfe

    Unterschieden wird dabei grundsätzlich zwischen Schienenpersonennahverkehr (SPNV), also den von den Eisenbahnunternehmen wie der Deutschen Bahn befahrenen Strecken. Und dem Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) zu dem neben den Buslinien auch die Straßen- und U-Bahnen zählen. Die Übersicht zeigt die wichtigsten Bausteine.
    Quelle: Arbeitskreis Innovative Verkehrspolitik der Friedrich-Ebert-Stiftung

  • Nutzerfinanzierung

    Der direkte Beitrag der Bürger ist der größte Baustein bei der Finanzierung des ÖPNV. Das meiste Geld wird dabei direkt über den Fahrkartenverkauf eingenommen. Hinzu kommen Erträge aus Werbe- und Pachteinnahmen. Der so eingenommen Betrag deckt oft aber nicht annähernd die tatsächlichen Kosten.

  • Tarifersatzleistungen

    Viele ÖPNV-Nutzer zahlen für ihre Fahrkarte nicht den vollen Preis. Dazu zählen unter anderem Schüler, Studenten und Besitzer von Sozialtickets. Die Differenz übernimmt die öffentliche Hand.

  • Steuerrechtliche Regelung

    Zusätzlich zu anderen Subventionen wir der ÖPNV auch steuerrechtlich begünstigt. So entfällt beispielsweise die Umsatzsteuer für Verkehrsverträge. Weil im Querverbund nichtversteuerte Gewinne aus lukrativen kommunalen Versorgungsunternehmen in den defizitären ÖPNV geschoben werden können, sparen die Kommunen so Steuern.

  • Investitionsförderung SPNV

    Für den Erhalt und Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs ist bislang der Bund in zentraler Verantwortung. Er investiert in die Infrastruktur der Deutschen Bahn. Vielfach müssen sich jedoch auch die Länder und Kommunen an den Ausbaukosten beteiligen.

  • Investitionsförderung ÖSPV

    Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz war über Jahrzehnte das wichtigste Fördermittel für den öffentlichen Straßenverkehr. Doch es wurde 2006 abgeschafft und durch das Entflechtungsgesetz abgelöst, das seinerseits 2019 ausläuft. Bereits 2014 läuft eine Zweckbindung für den Verkehr in Gemeinden aus.

  • Betrieb SPNV

    Seit der Bahnreform haben die Länder die Verkehrsverbünde oder andere Aufgabenträgerorganisationen über Verkehrsverträge mit dem Betrieb des Schienenverkehrs beauftragt. Dafür erhalten die Länder vom Bund über das Regionalisierungsgesetz einen Teil der Mineralölsteuereinnahmen. Dazu kommen noch die Trassenpreise, die die Unternehmen für die Nutzung der Schienen verlangen.

  • Betrieb ÖSPV

    Der ÖPNV auf der Straße, also Busse, Straßen- und U-Bahnen, ist Aufgabe der Kommune. Je nach Finanzsituation der Kommune schwankt auch die Unterstützung und das Angebot.

Nahverkehrsmann Geyer hofft daher auf ein Einlenken des Bundes. Doch sehr groß sind seine Hoffnungen nicht, denn schon in jüngster Vergangenheit hätte es „unsinnige Regelwerksänderungen“ gegeben: So sollen in Zukunft alle Bahnsteige an Strecken, die mit 200 km/h befahren werden können, grundsätzlich mit Bahnsteigen mit einer Höhe von 76 cm ausgestattet werden, „egal welches Fahrzeugmaterial dort eingesetzt wird“, so Geyer. Andere Länder wie Frankreich, Österreich und die Schweiz würden das ganz anders sehen. Sie hielten an einer einheitlich niedrigeren Höhe von 55 Zentimetern fest, so Geyer.

Woher kommt dann also der Regulierungseifer des Bundes? Geyer glaubt, dass der Bund versuche, durch die höheren Bahnsteige „das unberechtigte Queren der Gleise unterbinden zu können“.

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