VW-Abgas-Skandal: Warum sich der Diesel in der Golf-Klasse kaum noch rechnet

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VW-Abgas-Skandal: Warum sich der Diesel in der Golf-Klasse kaum noch rechnet

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Damit ihre Diesel künftige Abgasgrenzwerte nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße einhalten, müssen Hersteller den Dieselmotor kräftig aufrüsten.

von Jürgen Rees, Rebecca Eisert, Franz W. Rother, Christian Schlesiger und Silke Wettach

Nach dem VW-Skandal verschärft die EU die Abgasgrenzwerte. Diesel-Motoren rechnen sich künftig selbst bei mittelgroßen Fahrzeugen kaum noch. Das bringt die Hersteller bei den CO2-Zielen in Bedrängnis.

Wenn es klare Gewinner des Abgasskandals bei Volkswagen gibt, dann sind das der Elektronikspezialist Maha AIP aus dem bayrischen Örtchen Haldenwang und sein österreichischer Konkurrent AVL List aus Graz. Denn die Mittelständler produzieren jene mindestens 80.000 Euro teuren Messgeräte, mit denen Umweltbehörden, TÜV, Dekra, ADAC und Autohersteller künftig prüfen wollen, welche Abgase Autos in die Umwelt blasen, wenn sie nicht im Labor, sondern im Alltag unterwegs sind.

Die knallgelben Kisten, die auf der Anhängerkupplung montiert werden, sind begehrter denn je – die Hersteller können nicht so schnell liefern, wie die Tester ordern. „Wir warten sehnsüchtig auf unser Exemplar“, sagt etwa Reinhard Kolke, der Leiter des ADAC-Technikzentrums Landsberg.

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Bis der Betrug um manipulierte Abgaswerte bei VWs Dieselmodellen aufflog, reichte es, wenn die Hersteller Spritverbrauch und Schadstoffausstoß unter Laborbedingungen nachwiesen. Nun aber verschärft die Europäische Union die Rahmenbedingungen, unter denen Verbrauchs- und Abgaswerte von Neuwagen gemessen werden – und da kommen die Messkoffer ins Spiel.

Statt reiner Labormessungen werden Probefahrten auf Autobahnen, Landstraßen und in Städten Pflicht. Ab 2017 soll der neue Realismus in der Autoindustrie Einzug halten. Diesen Real Driving Emissions (RDE) genannten Abgastest haben die EU-Staaten Ende Oktober beschlossen. Dieselmotoren aber werden so künftig nicht nur genauer vermessen – sie dürften auch deutlich teurer und im Vergleich zu Benzin- und Elektromotoren unwirtschaftlich werden. Bis hoch zur Mittelklasse ist gar das Aus des für die deutsche Autobranche so wichtigen Dieselmotors denkbar.

Neue Tests treiben den Spritverbrauch

Der Einstieg in die realen Fahrtests bedeutet nicht nur einen radikalen Umbruch bei den Messkonzepten. Er ist vor allem eine Niederlage für die Autohersteller. Die hatten sich jahrelang gegen RDE-Tests gewehrt: Die Prüffahrten im Alltagsverkehr, monierten sie, lieferten kaum vergleichbare Werte, weil vielfältigste Einflüsse – von Staus bis zur Lufttemperatur – die Messungen beeinflussten. Vor allem aber liefern sie teils massiv höhere Verbrauchs- und Abgaswerte als bisher unter den klinischen Bedingungen der Prüfstände.

Der VW-Abgas-Skandal im Überblick

  • 18. September

    Die US-Umweltbehörde EPA teilt in Washington mit, Volkswagen habe eine spezielle Software eingesetzt, um die Messung des Schadstoffausstoßes bei Abgastests zu manipulieren. In den Tagen darauf wird klar, dass weltweit Fahrzeuge von VW und der Töchter betroffen sind – darunter auch Audi und Porsche. Die VW-Aktie bricht ein.  

  • 23. September

    VW-Chef Martin Winterkorn tritt nach einer Krisensitzung der obersten Aufseher zurück. Die Staatsanwaltschaft Braunschweig prüft die Einleitung eines Ermittlungsverfahrens gegen VW. Anlass dafür seien auch eingegangene Strafanzeigen von Bürgern, heißt es.

  • 24. September

    Der VW-Aufsichtsrat tagt. Nach langer Sitzung beruft das Gremium Porsche-Chef Matthias Müller zum neuen Konzernchef und trifft einige weitere Personal- und Strukturentscheidungen. Verantwortliche Motorenentwickler werden beurlaubt.

  • 28. September

    Nach mehreren Strafanzeigen startet die Braunschweiger Staatsanwaltschaft ein Ermittlungsverfahren wegen Betrugsvorwürfen. Entgegen einer ersten Pressemitteilung der Staatsanwaltschaft Braunschweig gibt es keine Ermittlungen gegen Ex-Chef Martin Winterkorn persönlich.

  • 1. Oktober

    Das Aufsichtsrats-Präsidium beschließt, Hans Dieter Pötsch per registergerichtlichen Anordnung in den Aufsichtsrat zu berufen. Das ist möglich, weil mehr als 25 Prozent der Aktionäre Pötsch favorisiert haben. Die Familien Porsche und Piëch, die Pötsch gegen die Bedenken des Landes Niedersachsens und der Arbeitnehmer durchgesetzt haben, halten über die Porsche SE rund 52 Prozent der VW-Anteile. Julia Kuhn-Piëch, die erst dieses Jahr nach dem Rücktritt von Ferdinand und Ursula Piëch in das Kontrollgremium aufgerückt war, verlässt den Aufsichtsrat wieder.

  • 6. Oktober

    Es ist klar, dass die betroffenen VW-Fahrzeuge in die Werkstatt müssen, damit die Schummel-Software verschwindet. Bei einigen Motorenwerden die Techniker selbst Hand anlegen müssen. Eine Rückruf-Aktion, so wird es am nächsten Tag bekannt werden, soll 2016 starten. Die geschäftlichen und finanziellen Folgender Krise sind nicht absehbar. Die Kosten der Abgas-Affäre werden jedoch enorm sein. Der neue Chef muss sparen: "Deshalbstellen wir jetzt alle geplantenInvestitionen nochmal auf denPrüfstand", kündigt Müller an.

  • 15. Oktober

    Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ordnet einen verpflichtenden Rückruf aller VW-Dieselautos mit der Betrugssoftware an. In ganz Europa müssen 8,5 Millionen, in Deutschland 2,4 Millionen Wagen in die Werkstatt. VW hatte eine freiwillige Lösung angestrebt.

  • 28. Oktober

    Der Skandal beschert dem Konzern im dritten Quartal einen Milliardenverlust. Vor Zinsen und Steuern beläuft sich das Minus auf rund 3,5 Milliarden Euro.

  • 3. November

    Der Skandal erreicht eine neue Dimension. VW muss - nach weiteren Ermittlungen der US-Behörden - einräumen, dass es auch Unregelmäßigkeiten beim Kohlendioxid-Ausstoß (CO2) gibt. Rund 800.000 Fahrzeuge könnten betroffen sein. Die VW-Aktie geht erneut auf Talfahrt.

  • 20. November

    Der Diesel-Skandal in den USA weitet sich aus. Erneut. Es seien mehr Drei-Liter-Diesel der Marken Volkswagen und Audi betroffen, als bislang angenommen, erklärt die US-Umweltbehörde EPA. Die Autobauer bestreiten dies zunächst. Wenige Tage später, am 24. November, müssen sie allerdings  einräumen, ein sogenanntes „Defeat Device“ nicht offengelegt zu haben. Die Software gilt in den USA als illegal.

    Die Auswirkungen des Skandal zwingen VW zudem zum Sparen: VW fährt die Investitionen für das kommende Jahr runter. 2016 sollen die Sachinvestitionen um eine Milliarde Euro verringert werden. „Wir fahren in den kommenden Monaten auf Sicht“, sagt VW-Chef Müller. Weitere Ausgaben bleiben auf dem Prüfstand.

  • 24. November

    Neuer Ärger für Volkswagen: Die Staatsanwaltschaft Braunschweig ermittelt nun auch wegen mögliche Steuerhinterziehung im Zusammenhang mit falschen CO2-Angaben. Die könnten dazu geführt haben, dass zu wenig Kfz-Steuer gezahlt wurde.

  • 25. November

    Zumindest etwas Positives für die Wolfsburger: Zur Nachrüstung der millionenfach manipulierten Dieselmotoren mit 1,6 Litern Hubraum in Europa reicht nach Angaben von Volkswagen ein zusätzliches, wenige Euro teures Bauteil aus. Bei den 2,0-Liter-Motoren genügt ein Software-Update. Das Kraftfahrtbundesamt genehmigt die Maßnahmen. Auch wenn VW keine Angaben zu den Kosten macht – es hätte schlimmer kommen können.

Das gilt nicht bloß für Fälle wie jene VW-Dieselmotoren, die Ende September bei der US-Umweltbehörde EPA durch softwaregesteuerte Tricksereien auffielen. Offenbar zählen dazu auch die jüngsten Schummeleien mit falschen CO2-Werten und damit zu niedrigen Verbrauchsangaben bei bis zu 800.000 Autos im VW-Konzern.

Schon vor zwei Jahren hatten Tests ergeben, dass besonders Dieselmotoren im Alltagsbetrieb bis zu 15 Mal mehr gesundheitsschädliche Stickoxide ausstoßen, als der Euro-6-Laborgrenzwert eigentlich vorsieht.

Mit derlei Diskrepanzen soll künftig Schluss sein. Ab 2017, so die EU-Beschlüsse von Ende Oktober, sollen neue Dieselautos beispielsweise nur noch maximal gut doppelt so viele Stickoxide beim Fahren ausstoßen dürfen, wie die geltende Euro-6-Norm bis jetzt auf dem Prüfstand erlaubt. 2020 sinkt dieser Wert auf 50 Prozent. Gegenwärtig ist es ein Vielfaches: Die Ingenieure von ADAC-Mann Kolke etwa haben bei realen Testfahrten regulärer VW-, BMW- und Mazda-Modelle für die baden-württembergischen und bayrischen Umweltbehörden bis zu achteinhalbfach erhöhte Schadstoffwerte gegenüber den Labortests ermittelt.

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