Arbeitnehmerseite lehnt US-Sonderbeauftragten ab: Ex-FBI-Chef Freeh soll VW helfen

Arbeitnehmerseite lehnt US-Sonderbeauftragten ab: Ex-FBI-Chef Freeh soll VW helfen

, aktualisiert 19. Januar 2016, 11:49 Uhr

Die Spitze der VW-Kontrolleure kommt nicht zur Ruhe. Erst sorgte der Konzernchef in den USA für helle Aufregung. Nun soll der Vorstand angeblich eine US-Personalie einfädeln, die die Arbeitnehmerseite nicht nur nicht kennt, sondern auch für nicht notwendig hält.

Kurz vor dem nächsten Treffen der Aufsichtsratsspitze gibt es im Volkswagen-Konzern neue Unruhe. Der angeblich vom VW-Vorstand geplante Einsatz des früheren FBI-Chefs Louis Freeh als US-Sonderbeauftragter sorgt für Kopfschütteln aufseiten der mächtigen Arbeitnehmerseite. „Wir kennen diese Personalie nicht, und sie steht auch nicht auf der Agenda des Aufsichtsratspräsidiums“, erfuhr die Deutsche Presse-Agentur am Dienstag aus VW-Arbeitnehmerkreisen. Dort sehe man keinerlei Bedarf für die angebliche Personalie, über die Medien berichtet hatten.

Am frühen Dienstagnachmittag trifft sich in Wolfsburg die Spitze des VW-Aufsichtsrates, das sogenannte Präsidium. Auch der Sonderausschuss Dieselmotoren tagt - dieses Gremium kümmert sich federführend um die Aufklärung der Abgas-Affäre und die notwendigen Konsequenzen.

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So könnte VW die "Dieselgate"-Kosten schultern

  • Kann sich der Konzern das leisten?

    Der Abgas-Skandal kratzt nicht nur am Image des Volkswagen-Konzerns - er dürfte vor allem sehr teuer werden. Die wichtigsten Fragen und Antworten zu den Kosten des Skandals und wie VW sie stemmen könnte.

    Quelle: dpa

  • Mit welchen Kosten muss VW rechnen?

    Darüber rätseln Beobachter derzeit. Bislang bekannt ist: Volkswagen hat 6,5 Milliarden Euro für Kosten aus dem Abgas-Skandal zurückgelegt. Das Geld ist aber wohl in erster Linie für eine technische Umrüstung der Autos mit Manipulations-Software bestimmt, wie Finanzchef Hans Dieter Pötsch laut dem Fachblatt „Automobilwoche“ kürzlich vor VW-Managern erklärte. Unklar ist, welche Strafzahlungen auf VW zukommen. Dazu dürften noch mindestens drei andere mögliche Kostenblöcke kommen: Strafzahlungen, Schadenersatzforderungen, Anwaltskosten. Wie hoch diese Ausgaben sein werden, lässt sich derzeit nur grob schätzen. Die Landesbank Baden-Württemberg rechnet derzeit mit einem Schaden von 47 Milliarden Euro für den Konzern. Ein möglicher Imageverlust und damit verbunden ein Rückgang der Autoverkäufe ist dabei noch nicht eingerechnet. Allerdings werden die Kosten wohl nicht auf einmal anfallen, sondern sich über Jahre verteilen.

  • Wie viel Geld hat VW auf der hohen Kante?

    Vergleichsweise viel. VW hat sich in den vergangenen Jahren ein stattliches Kapitalpolster zugelegt. Zur Jahresmitte hatte der Konzern rund 18 Milliarden Euro Bargeld auf dem Konto. Das ist mehr als ganze Dax-Konzerne wie Adidas oder Lufthansa einzeln an der Börse wert sind. „Über den Daumen gepeilt kann VW davon die Hälfte verwenden, um mögliche Kosten zu begleichen“, sagt Nord-LB-Analyst Frank Schwope. Dazu kommen bei VW noch schnell veräußerbare Wertpapiere über 15 Milliarden Euro und Schätzungen zufolge mindestens 5 Milliarden Euro aus dem Verkauf der Beteiligungen am ehemaligen Partner Suzuki und an einer niederländischen Leasingfirma.

  • Könnte VW durch den Abgasskandal pleitegehen?

    Das ist sehr unwahrscheinlich. VW könnte sich über Anleihen und Kredite Geld leihen, auch wenn einige Ratingagenturen ihre Bewertungen der Kreditwürdigkeit des Konzerns zuletzt angepasst hatten. Wenn es irgendwann hart auf hart käme, könnte Volkswagen immer noch sein Tafelsilber verkaufen. Am einfachsten ließen sich wohl die Luxusmarken Bentley, Bugatti und Lamborghini aus dem Konzern herausnehmen. Nord-LB-Analyst Schwope schätzt den möglichen Verkaufserlös für die drei Marken und den Motorradhersteller Ducati auf 5 bis 10 Milliarden Euro. Durch einen Verkauf der Lastwagenbauer MAN und Scania ließen sich nach seinen Berechnungen sogar 30 bis 35 Milliarden Euro erzielen. Das wertvollste Juwel in der Sammlung, den Sportwagenbauer Porsche, dürften die VW-Anteilseigner kaum abgeben wollen.

  • Könnte sich Volkswagen über eine Kapitalerhöhung Geld besorgen?

    Nur begrenzt. Eine Kapitalerhöhung - also die Ausgabe neuer Aktien - ist bei VW nicht so leicht wie in anderen Konzernen. Damit die Familien Porsche und Piëch sowie das Land Niedersachsen als Anteilseigner ihre Macht im Konzern nicht verlieren, darf sich deren jeweiliger Anteil an den Stammaktien nicht stark verringern. Vor allem Niedersachsen dürfte aber derzeit kaum ein Interesse daran haben, weitere Stammaktien zu kaufen und Geld in den VW-Konzern zu stecken. VW könnte deshalb wohl höchstens neue Vorzugsaktien ausgeben, das sind Aktien ohne Stimmrecht auf der Hauptversammlung des Konzerns. Laut Aktiengesetz darf die Zahl dieser Vorzugsaktien die Zahl der Stammaktien allerdings nicht übersteigen. VW könnte deshalb höchstens rund 114 Millionen neue Aktien ausgeben und damit auf Basis derzeitiger Kurse rund 11 Milliarden Euro einsammeln.

  • An welchen Stellen kann VW für die Bewältigung der Krise sparen?

    In der Regel setzen Sparmaßnahmen bei großen Konzernen zuerst bei den Mitarbeitern an: Weniger Gehalt, Einstellungsstopps, bis hin zu Stellenstreichungen und Entlassungen. Bei Volkswagen wäre das allerdings nicht so einfach. Die Arbeitnehmervertreter haben in Wolfsburg deutlich mehr Macht als in anderen Konzernen. Einfacher wäre die Kürzung geplanter Investitionen. Hier hatte Volkswagen angepeilt, bis 2019 eine Summe von mehr als 100 Milliarden Euro in Standorte, Modelle und Technologien zu stecken. Laut Experte Schwope könnte VW hier den Rotstift ansetzen und so 2 Milliarden Euro jährlich sparen, vor allem bei den Ausgaben für Forschung und Entwicklung. Nur: Dann besteht die Gefahr, von der Konkurrenz abgehängt zu werden. Der Zeitpunkt wäre denkbar ungünstig - die Autoindustrie steht durch Digitalisierung und Elektroantriebe vor einem Umbruch.

Am Montag hatten Medien berichtet, der VW-Vorstand wolle Freeh mit Billigung des Aufsichtsrates in der Abgas-Affäre in den USA als Experten und Vermittler einsetzen. Der 66-Jährige würde damit auch Aufgaben wahrnehmen, die ins Ressort der VW-Vorstandsfrau Christine Hohmann-Dennhardt fallen. Sie war vom Konkurrenten Daimler nach Wolfsburg gewechselt und ist für „Integrität und Recht“ zuständig.

Die Juristin hatte zuvor in ähnlicher Funktion bei Daimler geholfen, eine Schmiergeldaffäre zu bewältigen. Auch Freeh war bei den Stuttgartern schon in Erscheinung getreten: Sie hatten ihn als Aufpasser engagiert, der darüber wachte, dass die Geschäfte nun sauber liefen. Das kam bei den US-Behörden gut an.

Aus den VW-Arbeitnehmerkreisen hieß es zu den Spekulationen über Freeh unmissverständlich: „Wir haben Frau Hohmann-Dennhardt für diese anspruchsvolle Aufgabe. Weiteren Bedarf sehen wir nicht.“ Am Montag hatte sich ein Konzernsprecher nicht zu den Berichten äußern wollen.

Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa

  • Die Vorgaben in Deutschland

    Neue Modelle werden in Deutschland und der EU nach dem Modifizierten Neuen Fahrzyklus (MNEFZ) getestet. Die Tests laufen unter Laborbedingungen, das heißt auf einem Prüfstand mit Rollen. Dies soll die Ergebnisse vergleichbar machen. Der Test dauert etwa 20 Minuten und simuliert verschiedene Fahrsituationen wie Kaltstart, Beschleunigung oder Autobahn-Geschwindigkeiten.

  • Wer testet?

    Getestet wird von Organisationen wie dem TÜV oder der DEKRA unter Beteiligung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Dieses untersteht wiederum dem Verkehrsministerium.

  • Kritik an Prüfung

    Die Prüfungen der neuen Modelle werden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um rund ein Fünftel höher ist als im Test.

  • Weitere Prüfungen

    Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte ADAC-Experte Axel Knöfel. Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, sogenannte In-Use-Compliance. Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem KBA mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde. In Europa würden lediglich in Schweden von staatlicher Seite noch Gebrauchtwagen geprüft, sagte Knöfel.

  • Geplante neue Prüfmethode

    Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und will ab 2017 ein neues, realistischeres Prüfszenario etablieren. Damit sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden ("Real Driving Emissions" - RDE). Strittig ist, inwiefern dafür die bisherigen Abgas-Höchstwerte angehoben werden, die sich noch auf den Rollen-Prüfstand beziehen.

Die Zusammenkunft der wichtigsten VW-Kontrolleure ist damit einmal mehr spannungsgeladen. Erst im November hatte es mitten in der Aufarbeitung des Skandals einen Konflikt zwischen dem Betriebsrat und der Unternehmensspitze gegeben. VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh äußerte damals scharfe Kritik: „Der Betriebsrat wird bewusst außen vor gelassen. Der Vorstand verkündet Sparmaßnahmen einseitig und ohne Grundlage“, sagte er. In einem Rundschreiben an die Belegschaft sprach Osterloh von einer Bedrohung für den Frieden im Unternehmen.

Zuletzt hatte der Auftritt von Konzernchef Matthias Müller in den USA für Wirbel gesorgt. Müller erweckte vor rund einer Woche während der US-Automesse in Detroit in einem Interview den Eindruck, er spiele die Affäre herunter und halte die Reaktion der USA für überzogen. Nach dpa-Informationen beschäftigt sich das Präsidium am Dienstag auch mit Fragen zur USA-Reise. Müllers Stuhl wackele aber nicht.

Das Präsidium besteht aus: Hans Dieter Pötsch (Kapitalseite, Vorsitz), Jörg Hofmann (IG Metall, Vize-Vorsitz), Bernd Osterloh, Wolfgang Porsche (Großaktionär), Stephan Weil (Ministerpräsident, Großaktionär Niedersachsen) und Stephan Wolf (Osterloh-Vertreter).

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