Mehr Reichweite zusammen mit einem dichteren Tankstellennetz wird die Alltagstauglichkeit nochmals erhöhen, beziehungsweise auf einigen Strecken überhaupt erst möglich machen. Denn sind die derzeit rund fünf Kilo Wasserstoff an Bord aufgebraucht, hilft nur noch der Abschleppdienst.
Das will Mercedes bei seinem ersten Serienmodell anders machen. Die Wasserstoff-Variante des SUV GLC, die im Herbst 2017 auf den Markt kommen soll, vertraut beim Antrieb nicht alleine auf die Brennstoffzelle. Der GLC F-Cell wird ein Plug-In-Hybrid. Ist gerade kein Wasserstoff zur Hand, kann er auch rund 50 Kilometer mit dem Strom aus der Batterie fahren, die an jeder Haushaltssteckdose geladen werden kann.
Für Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber steht die Marktreife des Brennstoffzellenantriebs außer Frage. „Die Batterietechnologie verspricht zunehmend auch große Reichweiten bei immer niedrigeren Kosten“, so Weber. „Die Brennstoffzelle wird aber auch in Zukunft mindestens einen klaren Vorteil haben: Hohe Reichweiten bei gleichzeitig kurzen Betankungszeiten von nur drei Minuten.“
Einer der Gründe, warum es so lange mit dem ersten Brennstoffzellen-Mercedes in Serienproduktion gedauert hat, waren die Kosten. Im Vergleich zu den bisherigen Wasserstoff-Modulen von Mercedes wird der Anteil des teuren Edelmetalls Platin um 90 Prozent auf noch 20 Gramm sinken. Wie viel der GLC am Ende kosten wird, will Daimler noch nicht verraten. Unter 60.000 Euro wird es aber wohl kaum gehen.
Die technischen Daten des Hyundai ix35
Brennstoffzelle mit Elektromotor
Leistung: 136 PS (100 kw) plus 24 kw Boosteffekt mit Lithium-Polymer-Akku
0–100 km/h in 12,5 Sekunden,
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
0,95 kg Wasserstoff pro 100 km,
Tankinhalt: 144 l/5,64 kg
594 km (Norm), im Test: 510 km
65.000 Euro
Für Hyundai-Manager Meijer liegt die große Herausforderung bei der nächsten Generation des Brennstoffzellenautos, das 2018 kommen soll, nicht nur bei den Themen Reichweite, Höchstgeschwindigkeit und Preis. „Wir reden da nicht von hunderten, sondern tausenden Autos pro Jahr“, sagt der Niederländer. „Bis dahin müssen auch die Händler und Mechaniker für die Technologie vorbereitet sein, um die Autos verkaufen und warten zu können.“
Die größte Herausforderung, um die Brennstoffzellenantriebe umweltfreundlich zu gestalten, liegt aber nicht in der Hand der Autobauer. Genau wie die batterieelektrischen Autos nur dann emissionsfrei fahren, wenn der Strom aus CO2-neutralen Quellen stammt, kommt es bei den Brennstoffzellen auf die Produktion des Wasserstoffs an.
Wasserstoff ist zwar das am häufigsten vorkommende Element überhaupt, auf der Erde kommt es aber fast ausschließlich in gebundener Form vor – etwa als Wasser oder Erdöl. Aus diesen chemischen Verbindungen muss der Wasserstoff erst herausgelöst werden. Im Falle von Wasser geschieht das mittels der Elektrolyse. Kommt der Strom hierzu nicht aus regenerativen Energien, ist die Umweltbilanz des Wasserstoffautos genauso hin wie die eines Elektroautos, das mit Kohlestrom geladen wird.
Die Tour von Hyundai zeigt, wo das Wasserstoff-Auto gerade steht: Die Fahrzeuge selbst sind marktreif, von den ganzen Vorgängen im Auto bekommen die Insassen nichts mit. Der iX 35 fährt sich wie ein gewöhnliches Elektroauto, der Unterschied besteht nur im schnellen Tanken. Das aber ist der große Knackpunkt. Steigen wie etwa Daimler weitere Autokonzerne ein und es gibt mehr Brennstoffzellenautos auf der Straße, rentieren sich auch die Investitionen in Tankstellen.
Ob es aber wirklich 400 Tankstellen in sieben Jahren werden, steht noch in den Sternen. Mit praxistauglichen Tankzeiten dürfte es aber einfacher sein, Autofahrer vom Wasserstoff zu überzeugen. Vielleicht kommt diese Technologie dann auch ohne eine Kaufprämie aus. Vielleicht.
