Dallara Automobil: Die Digitalisierung einer Rennlegende

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Dallara-Chef Portemoli bei der Veranstaltung Globalleaders der Schweizer Business School IMD in Lausanne. Thema des Vortrages: die Transformation Dallaras.

von Kerstin Dämon

Der Karosseriebauer Dallara ist aus dem Rennsport nicht wegzudenken. Vor zehn Jahren beschloss der Gründer, sein Unternehmen völlig auf den Kopf zu stellen. Heute ist Dallara ein Paradebeispiel für die Digitalisierung.

Sie sind überall – in der Formel 3, der Formel E, der GP3-Serie und der IndyCar Racing League: Die Karosserien des italienischen Rennwagenherstellers Dallara Automobil aus Varano de Melegari bei Parma.

Die Mission des 1972 gegründeten Familienunternehmens: Möglichst leichte, möglichst aerodynamische Autos mit der größtmöglichen Geschwindigkeit bauen.

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Und das klappt auch heute noch: "Unser schnellstes Auto hat 1500 PS, macht in der Spitze 450 Stundenkilometer, hat einen 16 Zylinder-Motor und einen 100 Liter-Tank, der bei Höchstgeschwindigkeit nach neun Minuten leer ist. Allerdings kommt man in der Zeit ziemlich weit", wie CEO Andrea Portemoli bei einer Veranstaltung der Business School IMD vor CEOs und Managern sagt. Das Ganze hat natürlich seinen Preis: 2,5 Millionen Euro kostet ein solches Exemplar.

Die Geschichte von Dallara

  • 1959

    Der Ingenieur Gian Paolo Dallara arbeitet zunächst bei Ferrari und Maserati, später auch bei Lamborghini und De Tomaso.

  • 1970

    Für De Tomaso entwickelt Dallara seinen ersten Formel 1-Wagen.

  • 1972

    Dallara gründet sein eigenes Unternehmen Dallara Automobil. Das Unternehmen konzentriert sich darauf, leichte, aerodynamische Karosserien zu bauen und bezieht die Motoren von Herstellern wie Ferrari, Maserati und Lamborghini.

  • 1978

    Dallara sind die ersten, die Karbon und Fiberglas bei einem Rennwagen verwenden. Das macht die Autos mit einem Mal leichter, aber auch sicherer.

  • 1980

    Ein Karbon-Wagen aus dem Hause Dallara gewinnt erstmals die italienische F3.

  • 1985

    Dallara setzen als erste einen Windkanal ein, mit dessen Hilfe sich die Aerodynamik der Autos um bis zu 20 Prozent erhöhen lässt. Ein Nachfolger dieses ersten Windkanals steigert die Windschnittigkeit sogar um 50 Prozent.

  • 1990er

    Dallara hat sich einen Namen gemacht, das Unternehmen gibt sich einen neuen Hauptsitz und kauft einen neuen Windtunnel.

  • 2000er

    Dallara ist mit seinen Modellen sowohl in der Formel 1, als auch bei der Formula Super Nissan vertreten.

  • 2007

    Das Unternehmen hat 107 Mitarbeiter, keine Schulden und macht einen Umsatz von 30 Millionen Euro, zwölf bis 15 Prozent davon sind Gewinn.

  • 2010

    Ein Simulator, in dem ein Rennfahrer Autos probe fahren kann, die es noch gar nicht gibt, wird Wirklichkeit.

  • 2012

    Dallara eröffnet ein neues Werk in Indiana (USA), wo in einem JointVenture mit IndyCar Experiences Indycars hergestellt werden.

  • 2014

    Alle Teams der Formula E verwenden Karbon-Karosserien von Dallara.

  • 2016

    Wagen des Unternehmens fahren in der Formel 1, für Dallara arbeiten 380 Menschen, die Einnahmen belaufen sich auf gut 7 Millionen Euro.

Doch die Abnehmer sind da: 2016 wird das knapp 400 Mitarbeiter starke Unternehmen planmäßig rund 70 Millionen Euro einnehmen. Dass das Geschäft so gut läuft, ist dem Gründer Gian Paolo Dallara zu verdanken, der sich im Alter von 70 die Frage stellte, was als nächstes auf sein Unternehmen zukommen werde. Er traf eine mutige Entscheidung: Vor rund neun Jahren stellte er einen CEO ein, der mit der Automobilbranche nichts zu tun hatte – Portemoli war zuvor vor vier Jahre lang Chef von IBM Italien – und stellte sein Geschäftsmodell um.

Zwar baut das Unternehmen immer noch Karosserien für Rennwagen, die Kernkompetenzen haben sich jedoch verändert. Sie lauten nun Konzeptdesign, Leichtbauweise, Aerodynamik, Dynamik und Labortests von Prototypen. Letzteres ist die entscheidende Veränderung, die letztlich den Wettbewerbsvorteil bringt.

Autos werden erst verkauft, dann geplant

Ursprünglich haben Dallara und sein Team erst ein Konzept für in neues Modell und dann das Design entwickelt – was kommt wo hin, wie soll welche Lampe aussehen, kommt ein Motor nach hinten oder zwei nach vorne? "Dann haben wir einen Prototyp entwickelt und den anschließend getestet. Das dauert Jahre, ist enorm teuer und ineffektiv", sagt Portemoli. "Heute verkaufen wir unseren Kunden ein Konzept, das wir im virtuellen Rahmen getestet haben. Wir verkaufen quasi nur noch das mathematische Modell. Erst anschließend bauen wir das tatsächliche Auto."

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Ein Beispiel: Je nach Rennstrecke und Witterung braucht es andere Reifen, damit der Rennwagen auch bei hohen Geschwindigkeiten nicht die Bodenhaftung verliert. Also liefert Pirelli 30 verschiedenen Reifen zum Ausprobieren – allerdings mittlerweile auf einem USB-Stick anstatt in einem Lkw. Und anstatt unzählige Reifensätze auf der Rennstrecke zu verheizen, wandern die Daten über die einzelnen Reifen in einen Supercomputer, der mit einem Fahrzeugsimulator vernetzt ist, in dem ein professioneller Rennfahrer sitzt. Der testet die virtuellen Reifen in einem virtuellen Auto auf der virtuellen Strecke – sowohl bei Sonnenschein, als auch bei Regen.

"Ich kann die Reifen wechseln, während er fährt, ich kann sogar das ganze Auto wechseln", sagt Portemoli. Insgesamt lassen sich im Simulator 60.000 verschiedene Parameter verändern. Die Daten für den Simulator erhebt Dallara direkt auf der Rennstrecke: "300 unserer Autos nehmen weltweit jedes Wochenende an Rennen Teil – wir haben unglaubliche Mengen an Daten, um die Wirklichkeit abzubilden", so Portemoli.

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