Wie muss ein solches System Ihrer Meinung nach aussehen?
Auf der obersten Oberfläche ist alles ganz einfach zu bedienen. Bereits auf der Ebene darunter kann sich der Kunde alles frei konfigurieren. Beliebte Funktionen kann sich der Fahrer zum Beispiel in die linke untere Ecke des Displays legen, damit er sie schnell wiederfindet. Das geht mit Knöpfen nicht, da muss man der aufgezwungenen Logik des Herstellers folgen. Wir meinen, mit unserem System das Beste aus der neuen Digital-Welt in die alte Welt des Autos übertragen zu haben.
Neuwagen-Kunden werden immer älter. Sind die mit einem Smartphone-artigen Touchscreen-System nicht überfordert?
Wir haben meiner Schwiegermutter zu Weihnachten ein iPhone geschenkt. Die Dame ist 80 Jahre alt, für ihr Alter fit, aber nicht übermäßig Technik-begeistert. Nach einem halben Tag Crash-Kurs schickt sie meinen Kindern inzwischen Bilder per WhatsApp. Da kann mir keiner erzählen, dass ältere Leute nicht mit einem Smartphone umgehen können. Und wer mit einem Smartphone zurechtkommt, kann mit dieser Bedieneinheit allemal umgehen.
Das Smartphone nutzen Sie in Ruhe auf dem Sofa, haben Zeit beim Tippen. Während der Fahrt auf der Autobahn sieht das anders aus.
Bei 120 km/h auf der linken Spur braucht er das System aber nicht. Wir haben die Anzeigen in die Bereiche „Now“, „Then“, „Whenever“ geteilt. Die wichtigsten Informationen zu Geschwindigkeit, Schildererkennung, Warnhinweisen und Navi-Daten werden per Head-Up-Display direkt im Blickfeld des Fahrers angezeigt. Weniger relevante und zeitlich drängende Informationen sind über das Fahrer-Display abrufbar, wie zum Beispiel Assistenzsysteme. Dort kann der Fahrer über die Lenkradtasten auch die Musik wechseln. Den Touchscreen in der Mitte benötigt er während der Fahrt gar nicht. Die Informationen, die ich bei Tempo 120 brauche, finde ich auf den beiden anderen Bildschirmen.
Volvo hat den Anspruch, dass bis 2020 kein Mensch in einem Volvo getötet oder ernsthaft verletzt werden soll. Kann man ein Auto, das mit Leichtigkeit 200 km/h fährt, überhaupt so sicher machen?
Wir haben noch gut fünf Jahre Zeit, um Systeme zu entwickeln, die das ermöglichen. Mit dem XC90 haben wir zwei Weltneuheiten eingeführt. Ein Kreuzungsassistent überwacht in unübersichtlichen Situationen den Gegenverkehr und bremst im Notfall ab. Das zweite ist ein System, das bei Alleinunfällen – wenn das Auto von der Straße abkommt – die Insassen auf den Crash vorbereitet und bestmöglich schützt.
Ein Kreuzungsassistent hilft in der Stadt, aber nicht auf der Autobahn.
Klar ist es bei Geschwindigkeiten von 200 km/h noch viel schwieriger und anspruchsvoller als bei niedrigerem Tempo. Aber deshalb sind wir dabei, Assistenzsysteme zu entwickeln, die den Unfall komplett verhindern. In bestimmten Situationen wird das Auto die Kontrolle übernehmen, der Fahrer aber immer in der Verantwortung bleiben.
Volvo XC90: ein echter Schwede
Einige der Assistenzsysteme können bereits selbstständig lenken und bremsen. Wann kommt der erste vollständig autonom fahrende Volvo auf den Markt?
Dass ab 2020 – wie einige Hersteller behaupten – nur noch selbstfahrende Autos gebaut werden und die Insassen alle Zeitung lesen können, halte ich für höheren Unfug. Das Thema wird aus meiner Sicht von einigen Wettbewerbern missbraucht. Gerade die drei deutschen Hersteller wollen sich gegenseitig überbieten mit Antworten auf Fragen, die nie gestellt wurden – nur um ihre technische Kompetenz zu untermauern. Ich wünsche mir mehr Sachlichkeit und würde eine realitätsbezogene Diskussion begrüßen. Für uns sind autonome Funktionen Mittel zum Zweck.
Dennoch fahren Sie mit 100 autonomen Testfahrzeugen durch Göteborg.
Um unser Ziel zu erreichen, benötigen wir Assistenzsysteme, welche ein Auto in unterschiedlichsten Situationen kontrollieren und stabil halten können. Deshalb machen wir ein Pilotprogramm, das so groß und so realitätsgetreu wie bei keinem anderen Projekt ist. Was muss unsere Sensorik wirklich leisten? Was muss die Infrastruktur bereitstellen? Wie reagieren Kunden? Auf diese Frage suchen wir Antworten. Wir machen das nicht, um uns beim autonomen Fahren zu profilieren, sondern um sichere Autos zu bauen.
