Ferdinand Piëch, als langjähriger Vorstands- und Aufsichtsratschef einst Anführer des Clans, hat mit seinem Rückzug 2015 Raum für Machtspiele geschaffen. Sein Bruder Hans Michel Piëch, der als Sprecher des Piëch-Stammes und VW-Aufsichtsrat fungiert, übt den Schulterschluss mit Wolfgang Porsche, dem Anführer des zweiten Familienstamms. „Wir sind anders“, meint er. „Der Vorstand macht Vorschläge. Wenn sie plausibel sind, werden wir ihnen folgen.“
Damit geht jede klare Linie verloren. Statt des Machers Piëch, der sich als Chefkontrolleur selbst in kleinste Detailfragen einmischte, wachen nun zwei Clan-Sprecher über den Konzern, die keinen Hintergrund als Automanager haben. Die Familie werde dadurch zum „Debattierclub“, spottet ein Mitglied. Und von Frieden ist sie weit entfernt. „Sie ist so uneins, da kommt praktisch kein Input, weder für die Aufklärung des Dieselskandals noch zum Sparprogramm“, sagt ein Insider. Die Eigentümerstruktur wird damit zum Hemmschuh für VW.
VW-Zukunftspakt: Was auf die Werks-Standorte zukommt
Bis 2020 sollen am Stammsitz rund 1000 Arbeitsplätze in Zukunftsfeldern entstehen. Der nächste Golf 8 für die USA soll in Wolfsburg gefertigt werden, außerdem ein SUV für die spanische Tochter Seat. In anderen Bereichen läuft die Fertigung bis 2022 aus - unter anderem beim Lenkstangenrohr und der Räderfertigung.
Das größte Teilewerk des Konzerns soll im VW-Konzern das Leitwerk für den Elektro-Antriebsstrang werden - samt Entwicklungsaufgaben. Zudem sollen in Nordhessen auch mehr Ersatzteile gefertigt werden.
Das Motorenwerk in Salzgitter gilt als einer der Verlierer aufkommender E-Antriebe. Der Standort soll daher die Federführung bei der Entwicklung von Batteriezelltechnologien erhalten und - soweit wirtschaftlich tragbar - auch die Serienfertigung der Zellen. Die Produktion von Hauptkomponenten für E-Motoren soll sich Salzgitter mit Kassel teilen.
Ab 2019 soll Emden ein viertes Modell bekommen, um die Auslastung des Werkes an der Küste zu sichern. Im Zuge der Abgasaffäre hatte VW im März angekündigt, die Verträge von 2150 Leiharbeitern nicht zu verlängern.
Die Gießerei und der Bereich Wärmetauscher standen auf dem Prüfstand, bleiben aber erhalten und sollen auch Komponenten für die E-Antriebe der Zukunft liefern. Zudem wird in der Gießerei der 3D-Druck von Teilen angesiedelt. In beiden Bereichen fallen jedoch Stellen weg.
Das Werk bekommt die Entwicklung für Batteriesysteme in den Produktionsbaukästen des Konzerns sowie die Montage von einigen Batterien. Zudem soll die Produktion von Lenkungen ausgebaut werden. Die Kunststofffertigung wird dagegen bis 2021 eingestellt, auch Fahrwerke werden wohl Arbeit verlieren.
Neue Golf-Modelle sollen auch weiter in Zwickau gebaut werden, zudem soll das Werk ein Elektromodell erhalten. Dennoch wird die Zahl der Beschäftigten sinken.
Radikale Schritte wird die Familie ebenso wenig forcieren wie der mächtige Betriebsrat. Nur ein Beispiel: Einem Schreiben an die Mitarbeiter zufolge wollte das VW-Management die Produktion neuer Elektrofahrzeuge ins slowakische Bratislava verlegen, die Fahrzeugvorbereitung und große Teile der Logistik auslagern, Mitarbeiter entlassen. Betriebswirtschaftlich wäre das sinnvoll gewesen. Im Branchenvergleich sind die Kosten bei VW viel zu hoch.
Arbeitsplätze sind wichtiger als Rendite – für Niedersachsen
Der Betriebsrat schreibt sich nun auf die Fahnen, das Schlimmste verhindert zu haben – die E-Autos werden in Deutschland gebaut, Arbeitsplätze nur über Altersteilzeit und Fluktuation abgebaut. Seine starke Stellung verdankt er einem mächtigen Verbündeten: Das Land Niedersachsen kann mit seinen 20 Prozent VW-Anteilen Sparmaßnahmen wie die Verlagerung der Produktion blockieren. Ministerpräsident Stephan Weil legt Wert darauf, dass VW „seinem langjährigen sozialen Anspruch treu bleiben“ muss. Arbeitsplätze in Niedersachsen sind Weil wichtiger als Rendite.
Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen hält diese Politik für ein „hohes Risiko“. Unternehmen seien nicht dazu da, Infrastrukturprobleme zu lösen. „Das Unternehmen VW wird aber durch die Stimmverteilung im Aufsichtsrat dazu missbraucht und fährt dadurch immer wieder in Kostenfallen“, sagt Dudenhöffer.
Das ist umso gefährlicher, weil der Konzern wie nie um das Vertrauen der Kunden kämpfen muss. In Europa legen die Verkäufe langsamer zu als die der Konkurrenz, VW verliert Marktanteile. Die jüngsten Äußerungen von Konzernchef Müller dürften kaum für eine Trendwende sorgen. Durch manipulierte Autos hätten diese keine Nachteile, deshalb könne er Schadensersatzforderungen deutscher Kunden nicht nachvollziehen, sagte er. Einsicht sieht anders aus.
