Es ist ein Gefühl fast wie beim Raketenstart. Ab Tempo 50 drückt die Beschleunigung die Insassen merklich in ihre Sitze. Die Geschwindigkeitsanzeige überschlägt sich fast auf ihrem Weg nach oben. Kaum ein Ruckeln und Rumpeln ist zu spüren. Nach nur 70 Sekunden rast der Maglev mit rund 140 Metern in der Sekunde oder 502 Kilometer pro Stunde dahin.
„Maglev“ — das Kunstwort steht für Magnetic Levitation, zu Deutsch: Magnetschwebebahn. In Deutschland testen Siemens und ThyssenKrupp das Wunderfahrzeug Transrapid seit 1983 in Lathen im Emsland, in Shanghai verkehrt der Raser seit 2003 auf 30 Kilometern mit maximal Tempo 430 zwischen Flughafen und City.
Was Deutschland und China bisher nicht wagten, den Großeinsatz der bestaunten Technik, das packt nun Central Japan Railway, kurz: JR Tokai, an. Japans zweitgrößte, 1987 privatisierte Eisenbahngesellschaft baut eine 438 Kilometer lange Magnetzugstrecke von Tokio nach Osaka und verzichtet auf jede öffentliche Finanzhilfe. Die veranschlagten gigantischen Kosten von 78 Milliarden Euro will Chairman Yoshiyuki Kasai allein aus Mitteln des Konzerns und über Kredite aufbringen.
Veto von Mehdorn
Obwohl Japans Wirtschaft wegen der alternden und schrumpfenden Bevölkerung in den nächsten Jahrzehnten stagnieren dürfte, gab JR Tokai Ende Mai den offiziellen Startschuss für den Bau. Im laufenden Geschäftsjahr investiert das Unternehmen die ersten 750 Millionen Euro. Kein Aktionär des Konzerns, der noch zu knapp 13 Prozent in Staatsbesitz ist, legte sein Veto ein. Das Projekt gilt als wirtschaftlich machbar. Geht die Rechnung auf, winken sogar Exportchancen. In den USA wird über eine 64 Kilometer lange Maglev-Strecke zwischen Washington und Baltimore diskutiert, die die beiden Städte in 18 Minuten erreichbar machen und 5,8 Milliarden Dollar kosten soll. Würde die Strecke bis New York und Boston verlängert, wäre dies ein schönes Paket für JR Tokai.
In Deutschland scheiterten alle Streckenpläne am Geld, obwohl die Schwebetechnik hier zuerst serienreif entwickelt wurde. Die Deutsche Bahn hänge sich diesen „betriebswirtschaftlichen Mühlstein“ nicht um den Hals, wetterte der damalige Vorstandschef Hartmut Mehdorn, als die Entscheidung für eine Transrapidstrecke Hamburg–Berlin anstand. Ohne staatliche Garantien und Subventionen wollte Mehdorn keinen Transrapid-Kilometer bauen.
