WirtschaftsWoche: Viele Megacities wie Tokio, New York oder Rio stehen bereits heute kurz vor dem Verkehrsinfarkt. Wie kommen wir im Jahr 2025 zur Arbeit – immer noch in überfüllten Regionalzügen und den täglichen Staus?
Sven Gábor Jánszky: Fahren wir denn in Zukunft überhaupt noch in diesem Maße zur Arbeit in die Innenstädte? Wir Trendforscher glauben prognostizieren zu können, dass viele Menschen eben nicht mehr in die Innenstädte fahren werden, sondern in den Randgebieten und Speckgürteln bleiben und sich dort stunden- oder tageweise Büros mieten, um dort zu arbeiten. Das entzerrt natürlich den Stadtverkehr enorm.
Bei den Mobilitätssystemen geht der Trend ganz klar in Richtung vernetzter, abgestimmter und gesteuerter Verkehrsströme. Das heißt, dass Menschen sich nach wie vor bewegen und fahren, aber das Lenkrad nicht mehr selbst in der Hand haben. Die Gefährte bewegen sich aufeinander abgestimmt und werden so die Staus im Berufsverkehr vermindern. Die Höchstgeschwindigkeit wird sinken, die Durchschnittsgeschwindigkeit aber steigen – und man kommt so auch in Megacities ganz gut voran.
Zur Person
Sven Gábor Jánszky ist ein deutscher Trendforscher, Managementtrainer und Geschäftsführer des Thinktanks "2b AHEAD". Zudem lehrt er im Masterstudiengang "Leadership studies" an der Karlshochschule International University in Karlsruhe.
Das klingt ziemlich optimistisch. Wie sieht es denn im Jahr 2050 aus?
In Megacities wird sich viel ändern. Stellen Sie sich vor, die Googles dieser Welt stellen eine nennenswerte Flotte an ihren selbstfahrenden Kugeln, wie sie bereits heute gezeigt werden, in eine Stadt. Dann können Sie einfach per Handy eines dieser Autos ordern. Es fährt vor, Sie geben per Handy oder Spracherkennung die Adresse ein und los geht’s.
Also eine Art Carsharing?
Ich glaube, dass Google diese Autos nicht verkaufen will, das ergibt keinen Sinn. Das Angebot hat aber das Potenzial, Taxen, Busse und Bahnen in Megacities zu ersetzen.
Nur in Megacities?
Dort wird es anfangen, weil der Leidensdruck am größten ist. In kleineren Städten – wir reden hier von Berlin und kleiner – wird man zunächst weniger spüren. In den Mega-Metropolen ist es auch möglich, dass zum Beispiel eigene Trassen für E-Bikes errichtet werden – etwa als Brücke über der Straße. Das lohnt sich aber nur im ganz großen Maßstab.
Wird sich der demografische Wandel in unserem Mobilitätsverhalten niederschlagen? Steigen ältere Menschen irgendwann in die öffentlichen Verkehrsmittel um oder bleiben sie dank selbstfahrender Autos mobil?
Es gibt in diesem Fall kein Schwarz und Weiß, aber ich halte das selbstfahrende Auto für den stärkeren Trend – auch wegen der Demografie. Ein selbstfahrendes Auto kann auch Menschen, die wegen ihres Alters kein Lenkrad mehr in die Hand nehmen sollten, sicher ans Ziel bringen. Ähnliches gilt in der demografischen Frage auch für das gerade genannte E-Bike: Menschen, die aufgrund ihrer körperlichen Konstitution kaum noch Fahrrad fahren können, fliegen plötzlich die Berge hoch. Das sind starke Treiber für die Vernetzung und die Elektromobilisierung.
In Ihrem Buch „2025 – So arbeiten wir in der Zukunft“ haben Sie sich mit dem Arbeitsmarkt auseinandergesetzt. Können Sie das Szenario kurz umreißen?
Im deutschsprachigen Raum führt die demografische Entwicklung in eine Situation, in der wir in den kommenden zehn Jahren rund 6,5 Millionen Menschen weniger im Arbeitsmarkt haben werden als heute. Der Grund ist einfach: Die Babyboomer gehen in Rente, die geburtenschwachen Jahrgänge kommen von unten nach. Das ist reine Statistik, dazu braucht man keinen Trendforscher.
Wozu führt das?
40 Prozent aller Berufstätigen werden sogenannte Projektarbeiter sein. Sie sind keine Freiberufler, sondern fest bei Unternehmen angestellt – allerdings nicht auf Lebenszeit, sondern für die Dauer eines Projekts. Das können ein, zwei aber auch drei Jahre sein. Danach wechseln Sie zum nächsten Projekt – wahrscheinlich zu einem anderen Arbeitgeber.
Warum die Unternehmen sich ändern müssen
Welche Auswirkungen hat das auf unsere Mobilität, wenn immer weniger Menschen einen 9-to-5-Bürojob haben?
Aus meiner Sicht werden genau diese Projektarbeiter den Unterschied zwischen der Situation in 2015 und 2025 machen. Diese Menschen werden sich nicht an feste Besitztümer wie ein Haus oder ein Auto ketten. Sie werden beides sehr wohl benutzen, aber nicht mehr besitzen. Wir nennen das das „adaptive Modell“, in dem sich die Nutzung eines Gegenstands an den Menschen und dessen Situation anpasst.
Bedeutet das adaptive Modell, dass das Carsharing einen Boom erleben wird?
Diese Menschen sorgen dafür, dass die Chancen der Vernetzung, die uns bereits heute gepriesen werden, überhaupt möglich werden. In einer Welt, in der jeder sein eigenes Auto kauft und besitzt, ist diese Vernetzung hochkompliziert.
Wenn aber 30 bis 40 Prozent der Menschen kein Auto besitzen, aber dauernd ein von zentraler Stelle organisiertes Auto nutzen, lassen sich diese Flottenfahrzeuge deutlich besser vernetzen und Vorteile daraus ziehen. Für mich als Trendforscher ist diese zentrale Stelle – das muss nicht der Staat sein, das können auch ein oder mehrere Unternehmen sein –, welche die Vernetzung fördert und so die Mobilität verändert, der wichtigste Innovationstreiber.
Hat dieser Wandel die Macht, die Autobauer als Unternehmen zu verändern – quasi vom Industriekonzern zum Mobilitätsdienstleister?
Die Macht, sich zu verändern, haben letztlich nur die Unternehmen selbst. Ich gehe aber ganz stark davon aus, dass sie es machen müssen. Ich kann mir aber auch vorstellen, dass sich eine der heutigen großen Marken nicht verändern will und künftig zu einem Übernahmekandidaten werden kann.
Die grundlegende Logik ist – und daran führt kein Weg vorbei –, dass sich zwischen die Hardware-Hersteller und die Endkunden eine Software-Schicht legt. Beispiele sind etwa Uber und AirBnB, die die Nutzung der Hardware durch den Endkunden vermitteln – und das auf eine sehr bequeme Art und Weise. Wer diese Software besitzt, definiert die Regeln, wie die Hardware genutzt wird – in unserem Fall eben das Auto. Ob dahinter ein Amateurfahrer oder ein Taxi-Profi sitzt, der Kunde eine Limousine oder ein SUV will, ist dabei vollkommen egal.
Eine mögliche Liste mit Daten aus dem Auto
Identifikationsdaten des Fahrzeugs und der Hardware – etwa Codierung in Prozessoren oder Chips, Softwarelizenzen, Computerzugänge für Updates oder Wartung.
Kommunikations- und Logdaten wie IP-Nummer oder Mobilfunknummer.
Das ist nicht nur das Einloggen in den Bordcomputer des Autos. Das Fahrzeug loggt sich in das Mobilfunknetz ein und greift auf die unterschiedlichsten Cloud- oder Rechenzentrumsanwendungen verschiedener Hersteller zu. Die Identifikation ist beispielsweise über Passwort, Kreditkarte, Augenscan oder Fingerabdruck möglich.
Der Bordcomputer sammelt diese Daten von den Sensoren oder Messgeräten im Fahrzeug. Sie geben den Leasingbanken oder den Werkstätten detailliert Auskunft über Zustand, Wartung und Wert des jeweiligen Fahrzeugs.
Das sind beispielsweise Bewegungsdaten, die über GPS und Kartendienste gesammelt werden. Der Weg eines Fahrzeugs führt über Berge oder durch die Stadt. Die Anwendungen in den Rechenzentren kalkulieren besondere Risiken durch Abnutzung, Diebstahl, Steinschlag ...
Wo ist die Person momentan unterwegs, wie ist der Fahrstil? Ergänzung und Update des Datenbestandes mit den Daten der aktuellen Fahrt.
Das Mobiltelefon ist als Schnittstelle an den Bordcomputer angeschlossen. Es liefert Logdateien an den Mobilfunkanbieter, Verbindungsdaten und Daten für die Datenübertragung und Telefongespräche. Die Datensätze zeigen Dauer und Umfang des Downloads, Gesprächsdauer und Ort des Gespräches.
Die Anwendungen sammeln Daten über den Zustand der Leasingflotte, den Wert jedes einzelnen Fahrzeugs, dessen Abnutzung, und berechnen einen Blick in die Zukunft. Wie sehr wird das Fahrzeug vom derzeitigen Halter beansprucht und wie hoch ist der Wertverfall bis zum Ablauf des Leasingvertrages?
Gleichgültig ob der Fahrer chattet, telefoniert, Bilder postet oder Geschäftskontakte recherchiert, die sozialen Netzwerke halten den Kontakt und schicken Bilder, Werbung und Text direkt ins Auto.
Das Fahrzeug überträgt ständig Positionsdaten und erhält Daten beispielsweise über die anderen Fahrzeuge auf einer Straße zurück.
Die Anbieter von Unternehmenssoftware haben ihre Anwendungen für mobile Geräte erweitert. Autofahrer können über ihre Bordcomputer oder Smartphones auf Dokumente, Datensätze, Mails, Chats und Listen zugreifen und sie in das Fahrzeug übertragen.
Entlang der gefahrenen Strecke erhält der Mobildienstleister die Verbindungsdaten mit dem Mobilfunknetz.
Beim Laden identifizieren sich die Elektrofahrzeuge gegenüber dem ausgewählten Stromlieferanten für die Abrechnung – beispielsweise über die Telefonrechnung oder die Kreditkarte.
Ein kleiner Datensatz, der die Rettungskräfte über einen Unfall sofort informiert (ab 2015 wohl Pflicht in Neuwagen). Der Datensatz ist bei Autoherstellern und Versicherungen sehr begehrt. Derjenige, der den Datensatz als Erster bekommt, bestimmt das Geschäft mit Reparatur, Werkstätten und Unfallwagen.
In einigen Städten und Ländern wurden die angesprochenen Anbieter aber bereits wieder verboten.
Solche Kämpfe gibt es bei jeder technologischen Innovation. In der Konsequenz glauben wir Trendforscher, dass genau diese Logik in zehn Jahren große Teile der Mobilität prägen wird.
Müssen die Unternehmen – egal ob Autobauer oder IT-Unternehmen – also diese Software-Schicht beherrschen?
Ob sich die Googles, Facebooks oder Apples dieser Welt gegen Daimler, BMW und VW durchsetzen, kann ich nicht sagen. Die Chancen haben aber alle. Auch die ÖPNV-Anbieter, die Bahn oder sogar die Lufthansa, die heute nur einzelne Teile der Mobilitätskette abbilden. Die Frage, wer es tun wird, ist aber noch nicht entschieden. Wie ich das sehe, sind die großen Autofirmen dabei aber nicht an vorderster Front, diese Software-Schicht zu entwickeln. Wenn sie nicht damit anfangen, werden von anderen Fakten geschaffen, die nur schwer einholbar sind.
„IT-Konzerne sind besser aufgestellt als Autobauer“
Daimler hat mit seiner Tochter „Moovel“ und der Beteiligung an MyTaxi bereits heute solche Apps im Angebot. Ist das ein Vorteil gegenüber der Konkurrenz?
Ja und Nein! Ja, sie sind im Vorteil gegenüber anderen klassischen Automobilkonzernen, also der etablierten „Hardware-Welt“. Nein, sie sind weit im Rückstand zu den weltweit skalierenden Uber & Co., also den neuen Angreifern aus der „Software-Welt“. Der Nachteil der Automobilkonzerne ist, dass sie in ihrer klassischen Strategie denken, dass ihre bestehende Markenwelt nun auch noch mit einer App oder einem Sharing-Angebot ergänzt werden muss.
Die Angreifer hingegen ergänzen nichts, sondern brechen markenübergreifend die bisherigen Regeln der Mobilität und treiben neue Regeln in den Markt. Automobilkonzerne müssen schnellstens auch zu Rulebreakern werden. Sie müssen ihre eigenen Geschäftsmodelle angreifen.
Seit Jahren kommt mehr und kompliziertere Technik in die Autos – auch ohne Selbstfahr-Technik. Die Neuwagenkäufer werden aber immer älter und wollen sich zum Teil gar nicht mehr auf diese Technologien einlassen. Wie können die Autobauer den technologischen Wandel an die Nutzerbedürfnisse anpassen?
Die Frage ist, wie die Autobauer an dieses Thema herangehen. Als Ansammlung von klassischen Automobil-Ingenieuren werden einige versuchen, möglichst viele Tasten und Hebel logisch und gut erreichbar anzuordnen, damit der Mensch jedes dieser unzähligen Systeme kontrollieren kann. Oder sie wählen einen anderen Ansatz, dass das Auto sowieso alles besser kann und schneller entscheiden kann als der Mensch.
Also nehmen Sie dem Menschen schlichtweg die Macht ab, indem es keine Knöpfe und kein Lenkrad mehr gibt. Das ist die Komplexitätsreduktion auf ein Minimum – und die werden wir meiner Meinung nach immer mehr im Markt sehen.
Wenn der Ansatz des klassischen Auto-Ingenieurs der falsche ist, haben die IT-Firmen dann größere Chancen als die Autobauer, bei denen erst ein Umdenken stattfinden muss?
Vermutlich wird das eher durch die Apples und Googles dieser Welt in den Markt getrieben. Sie haben in den letzten Jahren viele Erfahrungen gesammelt, wie man Komplexität für den Kunden reduziert und wie man damit Geschäfte macht. Die Automobilkonzerne verdienen derzeit aber ihr Geld damit, die Komplexität zu erhöhen, dass es für den einzelnen nicht mehr beherrschbar ist und er in die Werkstatt laufen muss. Ich vermute, dass die Software-Unternehmen besser auf die Situation, die uns erwartet, eingestellt sind.
Sie haben auf Ihren Vorträgen auch Kontakt zur Autobranche, werden oft von den Unternehmen gebucht. Wie ist das Feedback der Branche auf solche Thesen?
Ich bekomme von den Autobauern oft gesagt, dass das so nicht gehen wird. In jeder Branche um sie herum geht es aber. Der einzige Grund ist, dass sie es nicht wollen. Wenn andere kräftige Player in den Markt herein kommen, dann werden sie es einfach müssen.
Die größte Schwierigkeit dabei ist keine technische, sondern eine mentale. Ingenieure die 20 oder 30 Jahre lang an bestimmte Grundregeln geglaubt haben, sollen plötzlich die alten Regeln vergessen und neue erfinden. Schwer! Nicht umsonst will die Branche von uns Innovationsberatern als erstes keine neuen Produktideen, sondern „Learn to unlearn“-Programme für ihre Führungskräfte. Und dann geht es auch irgendwann.
„Infrastruktur so wichtig wie Bildung“
Gerade bei jüngeren Menschen gelten viele Automarken als uncool, Apple und Facebook hingegen sind in. Haben die IT-Unternehmen so auch einen großen Marketing-Vorteil?
Das könnte sein. Was „in“ ist oder nicht, ist aber keine dauerhafte Erscheinung. Wenn wir eine Automarke gründen und sie zum Beispiel Tesla nennen, können wir auch innerhalb weniger Jahre als Innovationsführer, der Coolste und Hippste am Markt erscheinen.
Diese Möglichkeit hätten auch die großen Autohersteller. Sie müssen ihr altes Geschäftsmodell hinter sich lassen. Sie müssen ihr altes Geschäftsmodell selbst angreifen und so ein neues aufbauen. Durch die Weiterentwicklung des Alten entsteht nichts Neues.
Leichter gesagt als getan.
Das ist die große Schwierigkeit, die die Autobauer mit sich herumtragen. Ich kann das nachvollziehen, dass man sich auf den Abverkauf des „Alten“ in Asien konzentriert und damit einen Rekordgewinn nach dem anderen einfährt. Die Gefahr daran ist, dass man für die jungen Zielgruppen in Europa und Nordamerika die Innovationsführerschaft kampflos an die Softwareunternehmen abgibt.
Bei der Zukunft der Mobilität spielt auch der Staat eine entscheidende Rolle, er stellt die Straßen und die Infrastruktur zur Verfügung, auf der die Unternehmen – egal ob klassischer Autobauer oder moderner IT-Konzern – Geld verdienen wollen. Worauf müssen sich Bund, Länder und Kommunen einstellen?
Die Infrastruktur ist neben der Bildung der wichtigste Punkt, an dem der Staat investieren muss. Es lässt sich mit Zahlen belegen, dass es genau hier aber einen Investitionsstau gibt. Es ist aber nicht so, dass der Staat nichts tut. Die Automobilbranche im Speziellen ist für den deutschen Staat ein Kind, das man immer gefördert hat.
Wo liegt dann das Problem?
Es wird an der falschen Stelle gefördert. Das Problem ist aus meiner Sicht, dass der Staat noch nicht antizipiert hat, welche Veränderungen am Arbeitsmarkt auf uns zukommen. Die Begründung all dieser Hilfestellungen – sei es die Abwrackprämie oder die Diskussion über Subventionen für Elektroautos – ist immer, dass Arbeitsplätze in Gefahr seien. Die Grundangst der deutschen Politik ist die wachsende Zahl an Arbeitslosen. In unserer Prognose haben wir in zehn Jahren aber kein Problem mit Arbeitslosen, wir haben sogar zu wenig Berufstätige.
Nach meiner Prognose versteht die Politik irgendwann, dass sie die Arbeitslosigkeit nicht bekämpfen muss, weil es künftig keine Arbeitslosigkeit mehr gibt. Die Subventionen, die heute in Richtung Arbeitsplätze fließen, könnten in die Infrastruktur, in Straßen, in Hochbrücken, in Schienen fließen. Und am wichtigsten: In die Infrastrukturen für zukunftssichere IT-Systeme. Denn diese bilden im Jahr 2025 das Betriebssystem unseres Lebens.
