Autohersteller: Kommt nach Dieselgate ein Reifengate?

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Autohersteller: Kommt nach Dieselgate ein Reifengate?

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Die EU-Kommission formuliert den Verdacht, dass mache Reifendruckmesssysteme nur im Zulassungstest funktionieren, nicht aber im Normalbetrieb.

von Annina Reimann und Martin Seiwert

Die EU will verhindern, dass Autobauer bei der Sicherheit so tricksen wie bei den Abgasen – es also große Unterschiede zwischen Prüfstand und Straße gibt. Neue Regeln sollen ein Problem bei Reifen lösen.

Es war eine schier unglaubliche Geschichte, die der Manager eines Autozulieferers dem damaligen EU-Industriekommissar Antonio Tajani am 4. Juli 2012 präsentierte: Mehrere Autokonzerne, behauptete er, würden Millionen Menschen in Lebensgefahr bringen, indem sie Reifendruckmesssysteme in ihre Autos einbauten, die zwar durch die Zulassungstests kämen, im Alltag aber nicht funktionierten.

Die Systeme sollen den Fahrer informieren, wenn ein Reifen zu wenig Luft hat. So sollen Unfälle verhindert werden. Ob der Manager dem EU-Kommissar die Namen von Autobauern verraten hat, die seiner Meinung nach tricksen, ist nicht überliefert. Problematisch, sagte er aber, seien indirekte Messsysteme, wie sie in Autos des Volkswagen-Konzerns (VW, Audi, Škoda, Seat), aber auch bei Fiat, Peugeot, Honda, Mazda und Citroën eingesetzt werden.

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Gut eine Stunde dauerte die Unterredung mit Tajani damals. Später schrieb er an die EU-Verkehrsminister, dass die Autobauer besser überwacht werden sollten.

Welche Schadstoffe im Abgas stecken

  • Stickoxide

    Stickoxide (allgemein NOx) gelangen aus Verbrennungsprozessen zunächst meist in Form von Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre. Dort reagieren sie mit dem Luftsauerstoff auch zum giftigeren Stickstoffdioxid (NO2). Die Verbindungen kommen in der Natur selbst nur in Kleinstmengen vor, sie stammen vor allem aus Autos und Kraftwerken. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen, zu Atemproblemen oder Augenreizungen führen sowie Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei.

  • Kohlenstoffdioxid

    Kohlendioxid (CO2) ist in nicht zu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Klimagas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland – hier spielt CO2 die größte Rolle. Es gibt immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos und mehr Lkw-Transporte. Außerdem mehren sich Hinweise darauf, dass Autobauer nicht nur bei NOx-, sondern auch bei CO2-Angaben jahrelang getrickst haben könnten.

  • Schwefeldioxid

    Bei der Treibstoff-Verbrennung in vielen Schiffsmotoren fällt auch giftiges Schwefeldioxid (SO2) an. In Autos und Lkws entsteht dieser Schadstoff aber nicht, was am Kraftstoff selbst liegt: Schiffsdiesel ist deutlich weniger raffiniert als etwa Pkw-Diesel oder Heizöl und enthält somit noch chemische Verbindungen, die bei der Verbrennung in Schadstoffe umgewandelt werden.

  • Feinstaub

    Winzige Feinstaub-Partikel entstehen entweder direkt in Automotoren, Kraftwerken und Industrieanlagen oder indirekt durch Stickoxide und andere Gase. Die Teilchen gelangen in die Lunge und dringen in den Blutkreislauf ein. Sie können Entzündungen der Atemwege hervorrufen, außerdem Thrombosen und Herzstörungen. Der Feinstaub-Ausstoß ist in Deutschland seit Mitte der 1980er Jahre deutlich gesunken. Städte haben Umweltzonen eingerichtet, um ihre Feinstaubwerte zu senken.

    Feinstaub entsteht aber nicht nur in den Motoren. Auch der Abrieb von Reifen und Bremsen löst sich in feinsten Partikeln. Genauso entstehen im Schienenverkehr bei jedem Anfahren und Bremsen feiner Metallabrieb an den Schienen. All das landet ebenfalls als Feinstaub in der Luft.

  • Katalysatoren

    Katalysatoren haben die Aufgabe, gefährliche Gase zu anderen Stoffen abzubauen. In Autos wandelt der Drei-Wege-Kat giftiges Kohlenmonoxid (CO) mit Hilfe von Sauerstoff zu CO2, längere Kohlenwasserstoffe zu CO2 und Wasser sowie NO und CO zu Stickstoff und CO2 um. Der sogenannte Oxidations-Kat bei Dieselwagen ermöglicht jedoch nur die ersten beiden Reaktionen, so dass Dieselabgase noch mehr Stickoxide enthalten als Benzinerabgase. Eingespritzter Harnstoff („AdBlue“) kann das Problem entschärfen: Im Abgasstrom bildet sich so zunächst Ammoniak, der anschließend in Stickstoff und Wasser überführt wird.

Gremien der Vereinten Nationen (UN) und der EU haben sich das Thema Reifendruck inzwischen vorgeknöpft. Das sei, so die EU-Kommission, wichtig, damit die Leistungsanforderungen an Systeme, die den Reifendruck überwachen, nicht nur erfüllt werden, „wenn das Fahrzeug getestet wird (...) sondern (...) auch dann, wenn das Auto auf der Straße benutzt wird“. Das erinnert an den Dieselskandal – wo Autos mit Tricks zwar Abgastests der Behörden bestanden, im Alltag aber mehr Schadstoffe in die Luft bliesen.

Autokonzerne müssten auf eine bessere Technik umsteigen

Die regionale UN-Kommission UNECE, in der die EU-Kommission vertreten ist, hat nun neue Regeln für Reifen formuliert, wonach Messsysteme künftig auch im Straßenverkehr und nicht nur im Zulassungstest funktionieren müssen. Anfang 2017 treten die Regeln in Kraft, bestätigte die Kommission; danach will sie sie noch 2017 in EU-Recht umsetzen.

Autokonzerne, deren Fahrzeuge nur den Zulassungstest schaffen, auf der Straße aber versagen, haben dann ein Problem. Sie müssten auf bessere Technik umsteigen.

Mangelnder Reifendruck ist einer der häufigsten Ursachen für Unfälle. So schätzt der Sachverständige Christian Koch von der Prüforganisation Dekra, dass bei jedem zweiten Unfall, der wegen technischer Mängel passiert, platte Reifen schuld sind. Systeme, die den Druck überwachen, sind daher Pflicht: Seit zwei Jahren muss jedes neue Auto, das in der EU zugelassen wird, ein System zur Druckkontrolle haben – bislang sind das knapp 27 Millionen Autos.

Autobauer setzen auf zwei Systeme, die den Druck messen. Daimler und BMW etwa bauen ein „direktes Messsystem“ ein. Dabei werden Sensoren an jedem Reifen befestigt, die Temperatur und Luftdruck messen. Das liefert schnelle und genaue Ergebnisse, ist aber etwa 100 Euro teurer als das „indirekte System“, mit dem zum Beispiel VW 90 Prozent seiner Flotte ausstattet. Indirekte Systeme werden etwa als Software im Steuergerät des Antiblockiersystems aufgespielt. Aus den Daten, die das Gerät sammelt, leitet das System ab, ob ein Reifen Luft verliert.

Auf der Straße arbeitet das indirekte System nicht zuverlässig

Experten meinen, dass indirekte Messsysteme nicht so sicher seien wie direkte. Während das direkte in Sekunden anschlägt, wenn der Druck sinkt, benötigt das indirekte mitunter Stunden und misst nicht so genau. VW wiegelt ab: Ihre Systeme entsprächen den Anforderungen des Gesetzes.

Tatsächlich schaffen indirekte Messsysteme den Zulassungstest, was daran liegen könnte, dass sie unter Idealbedingungen getestet werden. Die Temperatur liegt dabei zwischen null und 40 Grad, die Fahrbahn ist trocken, Reifen sind vor dem Test weder Sonne noch Wind ausgesetzt.

ACE-Winterreifentest für Reifen der Dimension 225/50 R17

  • Continental WinterContact TS 850

    Preis für einen Reifensatz: 688 Euro
    Sicherheit Winter: 63 von 80 Punkten
    Sicherheit nass: 70 von 80 Punkten
    Sicherheit trocken: 46 von 60 Punkten
    Wirtschaftlichkeit/Umwelt: 26 von 40 Punkten
    Gesamt: 205 von 260 Punkten
    Bewertung: sehr empfehlenswert

  • Dunlop Winter Sport 5

    Preis für einen Reifensatz: 674 Euro
    Sicherheit Winter: 62 von 80 Punkten
    Sicherheit nass: 68 von 80 Punkten
    Sicherheit trocken: 44 von 60 Punkten
    Wirtschaftlichkeit/Umwelt: 23 von 40 Punkten
    Gesamt: 197 von 260 Punkten
    Bewertung: empfehlenswert

  • Goodyear UltraGrip Performance Gen-1

    Preis für einen Reifensatz: 676 Euro
    Sicherheit Winter: 64 von 80 Punkten
    Sicherheit nass: 69 von 80 Punkten
    Sicherheit trocken: 43 von 60 Punkten
    Wirtschaftlichkeit/Umwelt: 24 von 40 Punkten
    Gesamt: 203 von 260 Punkten
    Bewertung: sehr empfehlenswert

  • Michelin Alpin 5

    Preis für einen Reifensatz: 704 Euro
    Sicherheit Winter: 61 von 80 Punkten
    Sicherheit nass: 67 von 80 Punkten
    Sicherheit trocken: 41 von 60 Punkten
    Wirtschaftlichkeit/Umwelt: 24 von 40 Punkten
    Gesamt: 193 von 260 Punkten
    Bewertung: empfehlenswert

  • Nokian WR D4

    Preis für einen Reifensatz: 540 Euro
    Sicherheit Winter: 63 von 80 Punkten
    Sicherheit nass: 58 von 80 Punkten
    Sicherheit trocken: 45 von 60 Punkten
    Wirtschaftlichkeit/Umwelt: 29 von 40 Punkten
    Gesamt: 195 von 260 Punkten
    Bewertung: empfehlenswert

  • Pirelli Sottozero3

    Preis für einen Reifensatz: 648 Euro
    Sicherheit Winter: 56 von 80 Punkten
    Sicherheit nass: 63 von 80 Punkten
    Sicherheit trocken: 45 von 60 Punkten
    Wirtschaftlichkeit/Umwelt: 24 von 40 Punkten
    Gesamt: 188 von 260 Punkten
    Bewertung: empfehlenswert

  • Semperit Speed-Grip 2

    Preis für einen Reifensatz: 570 Euro
    Sicherheit Winter: 60 von 80 Punkten
    Sicherheit nass: 48 von 80 Punkten
    Sicherheit trocken: 41 von 60 Punkten
    Wirtschaftlichkeit/Umwelt: 32 von 40 Punkten
    Gesamt: 181 von 260 Punkten
    Bewertung: empfehlenswert

  • Vredestein Wintrac Xtreme S

    Preis für einen Reifensatz: 596 Euro
    Sicherheit Winter: 55 von 80 Punkten
    Sicherheit nass: 46 von 80 Punkten
    Sicherheit trocken: 45 von 60 Punkten
    Wirtschaftlichkeit/Umwelt: 30 von 40 Punkten
    Gesamt: 176 von 260 Punkten
    Bewertung: bedingt empfehlenswert

  • So wurde getestet

    Die Experten von ACE und GTÜ haben alle Reifen auf einem BMW 320i getestet. Die Strecken waren das Contidrom bei Hannover für die Nass- und Trockentests, die Wintertests wurden in Ulrichen in der Schweiz durchgeführt. Neben diversen Brems-, Traktions- und Handlingtests auf allen Untergründen wurden auch das Außengeräusch (maximal 10 Punkte), der Rollwiderstand (maximal 20 Punkte) und der Preis (maximal 10 Punkte) bewertet.

Im echten Leben, wo es auch mal schneit, regnet oder heiß ist, warnen indirekte Messsysteme offenbar nicht so zuverlässig wie im Zulassungstest. Die Regeln, wie sie die UNECE vorsieht, sollen das verhindern. Demnach müssten die Systeme künftig auch unter realen Bedingungen funktionieren.

Die Umweltorganisation Transport & Environment fordert nun, dass zusätzlich zu den neuen Regeln auch nationale Behörden wie das Kraftfahrtbundesamt regelmäßig Alltagstests durchführen. Welche Folgen das haben kann, ließ sich 2014 in den USA beobachten, wo Tests im Normalbetrieb Alltag sind. Der Verkehrsbehörde NHTSA war der Mazda 6 aufgefallen: Entwich in allen Reifen langsam Luft, erkannte das indirekte System das nicht. Der Autobauer musste 100 000 Autos zurückrufen.

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