Mehraufwand, der kostet. Zumal die meisten E-Autos in der Anschaffung derzeit noch zu teuer sind, um sich für den durchschnittlichen Autofahrer in Cent und Euro auszuzahlen. Ein VW e-Golf etwa kostet 7.000 Euro mehr als ein vergleichbarer Benziner; abzüglich der neuen Kaufprämie sind es 3.000. Ein bis zwei Jahre muss sich noch gedulden, wer voll elektrisch fahren und nicht draufzahlen will. Tesla will sein neues Modell ab 35.000 Dollar verkaufen. Der Opel Ampera-e von GM sowie neue Modelle von Mercedes, Ford oder Toyota werden in einer ähnlichen Preisklasse liegen.
Technische Hintergründe zu Akkus
Eine Batterie hat die Aufgabe, beim Aufladen möglichst viele Elektronen aufzunehmen und diese mit möglichst wenigen Verlusten zu speichern. Beim Entladen gibt sie die Elektronen dann wieder ab, um mit diesem Strom zum Beispiel einen Elektromotor oder ein Handy zu betreiben.
Im Akku übernehmen die sogenannten Lithium-Ionen diese Speicheraufgabe: Diesen Atomen fehlt ein Elektron. Daher sind sie elektrisch positiv geladen. Beim Aufladen strömen negativ geladene Elektronen in den Akku und sammeln sich in einem dichten Geflecht aus dem leitfähigen Kohlenstoff Graphit. Dorthin wandern dann auch die positiv geladenen Lithium-Ionen. Jedes von ihnen bindet ein Elektron – man könnte auch sagen, dass jedes Ion ein Elektron festhält, um die Ladungsneutralität zu gewährleisten. Beim Entladen des Akkus verlassen die Elektronen das Graphit nach und nach wieder. Damit wandern auch die positiv geladenen Lithium-Ionen aus dem Graphit-Netzwerk heraus. Später kann der Ladezyklus dann von neuem beginnen.
Je mehr Lithium-Ionen in einen Akku hineinpassen, umso mehr Elektronen und damit Energie können auf gleichem Raum gespeichert werden. Daher arbeitet Bosch schon länger unter anderem daran, den Graphit-Anteil zu reduzieren oder ganz auf das Graphit zu verzichten. Dies würde die Energiedichte des Akkus deutlich steigern. Das scheint jetzt dem Start-up Seeo, das Bosch gekauft hat, gelungen zu sein.
Besser schneidet das E-Auto ab, wenn man nicht nur die Anschaffung, sondern die Gesamtkosten berücksichtigt. Vielfahrer können sogar richtig Geld sparen, wenn sie günstige öffentliche Ladesäulen nutzen oder ihren Solarstrom zu Hause selbst erzeugen. Er spare gegenüber seinem früher gefahrenen BMW 5er Touring 500 Euro im Monat, sagt Hans-Peter Sailer. Der Österreicher pendelt drei Mal die Woche 200 Kilometer von seinem Wohnort bis zum Kunden nach Ingolstadt und abends zurück, im Monat 5.000 Kilometer.
Seinen Tesla lädt er jede Nacht in der Tiefgarage. Das darf Sailer nicht vergessen, sonst kommt er am nächsten Tag nicht zum Kunden, aber: „Das Anstecken an der Wallbox ging mir schon nach ein, zwei Wochen in Fleisch und Blut über, wie Handbremse anziehen und abschließen“, sagt er. Früher bezahlte er im Monat allein für Sprit 850 Euro. Heute braucht er 20 bis 24 kWh Strom für 100 Kilometer, dank günstiger Wasserkraft im Alpenland kosten ihn 100 Kilometer nur vier Euro.
Dieser Vorteil aber hängt am Zugang zu günstiger Energie. „Wer 30 Cent pro kWh zahlen muss für seinen Strom, spart angesichts der niedrigen Spritpreise derzeit kaum“, sagt Wüstnienhaus. „Mein Kia Soul EV braucht für 100 Kilometer 12 bis 18 Kilowatt – je nach Fahrstil.“ Das entspricht zwar nur der Energie, die in zwei Liter Diesel steckt. Aber: Strom ist in Deutschland die teuerste Energieform. 100 Kilometer im E-Auto kosten Wüstnienhaus deshalb 4,50 Euro: „Fast so viel wie mit einem kleinen Verbrenner, der zu einem Euro je Liter Diesel tankt.“
Geringere Wartungskosten bei E-Autos
Vorteile gegenüber dem Benziner oder Diesel haben E-Autos bei den Wartungskosten. Das E-Auto kennt weder Ölwechsel noch teuren Zahn- oder Keilriemenersatz. Selbst die Bremsen halten ewig, weil man zu 90 Prozent mit dem Generator bremst, sobald man den Fuß vom Gas nimmt. Auch die Versicherung ist etwas günstiger als bei Verbrennern. Und von der Kfz-Steuer sind E-Autofahrer befreit; mindestens die ersten zehn Jahre nach dem Kauf eines Neuwagens. Wer ein E-Auto als Firmenwagen nutzt, darf immerhin die Kosten des Akkus abziehen, bevor das Finanzamt den geldwerten Vorteil des zum Teil privat genutzten Wagens berechnet.
