Kein Wunder, dass der PSA-Vorstoß in Frankreich deutlich positiver aufgenommen wird als in Deutschland, wo die erneute Furcht um Opel und die Arbeitsplätze groß ist. In Frankreich wird die Annäherung als sinnvoll betrachtet, da Opel in Deutschland und die Opel-Schwestermarke Vauxhall in Großbritannien gut verankert seien. Zudem habe man bei PSA Vertrauen in die Fähigkeiten des Chefs und „Zauberers“ Carlos Tavares, die Opel-Fabriken in Geld-Maschinen zu verwandeln, schreibt die Tageszeitung „Le Monde“. Ohne harte Einschnitte an den Standorten Rüsselsheim, Kaiserslautern, Eisenach und den anderen europäischen Werken wird das aber nicht gehen. Als Vorteil gilt auch, dass sich PSA und die Opel-Muttergesellschaft GM seit Jahren kennen.
Einwände gibt es natürlich auch in Frankreich. Der Griff über den Rhein werde an der Schwäche von Peugeot Citroën auf den Märkten außerhalb Europas nichts ändern, lautet die Kritik. Außerdem dürfte es schwierig werden, die ganzen Marken der Gruppe nebeneinander zu führen, ohne dass diese sich gegenseitig Konkurrenz machten. „500.000 Fahrzeuge könnten verschwinden“, zitiert „Le Monde“ einen Automobilexperten, der die Verkäufe des neuen Verbundes im Blick hat. Eine Sorge, die geteilt wird.
Auch der deutsche Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer schätzt, dass PSA von Opel „nicht viel mehr als eine Hülle“ übriglassen werde. Sprich: Die Opel-Werke werden in den PSA-Produktionsverbund eingegliedert und können am Ende beliebige Autos der Konzern-Plattformen bauen – egal ob Opel, Peugeot, Citroën oder DS.
Für Fiat-Chrysler zählt vor allem die Größe
Während sich die deutsche Politik angesichts des drohenden Rotstifts bei Opel im Zweckpragmatismus übt und von einer möglichen „Win-Win-Situation“ (Thüringens Wirtschaftsminister Wolfgang Tiefensee) spricht, dürfte die Konkurrenz die Machtverschiebung auf Europas Automarkt nicht so einfach hinnehmen.
Da ist zum einen der potenziell entthronte Branchenvize Renault-Nissan, der die innerfranzösische Konkurrenz nicht von dannen ziehen lassen will – aktuell wird Carlos Ghosn aber keine akute Expansionslust nachgesagt.
Anders sieht es bei Fiat-Chrysler (FCA) aus. Dessen italo-kanadischer Chef Sergio Marchionne gilt – anders als GM-Aufsichtsrat Ammann – als Verfechter des „size matters“-Ansatzes. Marchionne hat in der Finanzkrise die Chance genutzt, seinen Fiat-Konzern mit der Chrysler-Fusion auf die internationale Bühne zu bringen. Laut Marchionne werden langfristig nur „vier oder fünf“ globale Autokonzerne bestehen können – der Rest wird aufgekauft oder verschwindet vom Markt.
Bei General Motors ist Marchionne mehrfach mit seinen Fusionsgedanken zu einem amerikanischen Super-Autobauer abgeblitzt. Locker lässt der FCA-Chef aber noch lange nicht. Er will seine Ideen eine Nummer kleiner umzusetzen: Zuletzt gab es in Frankreich Gerüchte um eine mögliche Autoehe zwischen Fiat-Chrysler und PSA. Da Opel und FCA laut den Zahlen des europäischen Branchenverbands ACEA beide einen Marktanteil von 6,7 Prozent haben, hätte PSA auch mit den Italienern zur Nummer zwei aufsteigen können – und sich über das Chrysler-Geschäft auch Zugang zum amerikanischen Markt gesichert.
Doch Tavares hat sich für die sichere Variante mit dem langjährigen Kooperationspartner General Motors entschieden. Gerüchten zufolge könnte das wiederum Marchionne dazu veranlassen, seinerseits für Opel zu bieten. Damit könnte Fiat-Chrysler seinerseits mit dann 13,4 Prozent zur Nummer zwei Europas aufsteigen. Einige Punkte, die bei einer Übernahme für PSA ein Vorteil wären – etwa der Marktzugang in Deutschland und Großbritannien – gilt auch für FCA. Noch ist allerdings von einer solchen Offerte nichts bekannt.
Wie groß die Chancen eines zweiten Angebots für Opel an General Motors wären, ist unklar. Zahlen-Mensch Ammann wäre einem Bieter-Duell sicher nicht abgeneigt – solange der Preis steigt. Doch dann müsste es schnell gehen: Angeblich soll in den kommenden zwei Wochen der Rahmen für die PSA-Übernahme geschaffen werden.
