E-Autos: Was das Provisorium von Bosch Advanced Driving kann

Es ist der provisorische Zustand dieser Gemeinschaftsarbeit von Autozulieferer Bosch und dem Chassis-Spezialisten Benteler, der für Tränenfluss sorgt. Der Verzicht auf Karosserie und Windschutzscheibe pustet nämlich schon beim ersten „Gasstoß“ eine äußerst steife Brise in den Helm seiner Fahrgäste. Bei denen können sich die Fahrtwind-Tränen aber auch mit Tränen der Freude mischen.

Bild: Bosch

Bosch baut Autos? Eigentlich haben sich die Schwaben vor allem als Zulieferer der Autoindustrie einen großen Namen gemacht. Selbst ein komplettes Vehikel auf die Räder zu stellen, gehört nicht zu den Kernkompetenzen des Weltkonzerns. Bosch will allerdings in Zukunft seinen Kunden, also den Autoherstellern, komplexe Antriebslösungen für Elektroautos bereitstellen.

Dabei will man nicht nur ein ABS, die Leistungselektronik oder etwa den E-Motor beisteuern, sondern ganz Systeme, die zusätzlich zur variabel konfigurierbaren Antriebstechnik auch das zentrale Steuergerät (VCU), Lenkung, Bremsentechnik, Thermomanagement, Hochvoltkomponenten, Ladetechnik und Regelsysteme umfassen können. Das Ganze nennt Bosch Advanced Driving Module, welches als Systemlösung im Rolling Chassis erfahrbar ist und schon jetzt zeigen soll, was das System leisten kann.

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Angesichts der zentral angeordneten zwei Sitze könnte man das Chassis als Basis für einen Roadster halten, tatsächlich wird hier jedoch ein großes SUV simuliert. Ein fertiges Auto wäre mit einem Jaguar i-Pace oder dem Mercedes EQC vergleichbar. Entsprechend beträgt der Radstand hier satte 3 Meter. Zwischen den Achsen gibt es einen wuchtigen Alukasten, in dem die flüssiggekühlte 84-kWh-Batterie steckt, die gleich zwei E-Motoren mit Strom versorgt. E-Achse nennt Bosch sein Antriebsaggregat, das bis zu 200 kW/272 PS in den Vortrieb werfen kann.

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Im Rolling Chassis mit 400-Volt-Architektur sind die jeweils in Vorder- und Hinterachse integrierten Aggregate 150 kW/204 PS stark, was sich zu einer Systemleistung von 300 kW/408 PS summiert. Woher die Motoren kommen, wird nicht verraten. Sie können von Zulieferern stammen oder von Bosch selbst gefertigt werden. Laut dem technischen Projektleiter für das Rolling Chassis, Dieter Schwarzmann, will Zulieferer Bosch nicht über seine Zulieferer sprechen.

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Nicht nur viel Leistung, auch viel Gewicht muss die von Benteler beigesteuerte Unterkonstruktion vertragen. Auf rund 2,5 Tonnen wurde das Rolling Chassis mit Hilfe von zusätzlich montierten Stahlplatten aufgelastet. Damit sollen die Radlasten denen eines fertigen Fahrzeugs entsprechen, also eines SUV aus dem D- oder E-Segment.

Benteler hat entsprechend viel seines Kinematik-Know-hows in die Konstruktion der aufwendigen Radaufhängungen des Stahlfahrwerks fließen lassen. Besonderes Augenmerk wurde dabei auf das Thema NVH gelegt - also Noise, Vibration, Harshness (Geräusche, Vibrationen, Rauheit). Die Schwingungsdämpfung bewegt sich auf hohem Niveau und damit auch der Fahrkomfort.

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Zusammen mit dem nahezu geräuschlosen Antrieb fährt sich das Rolling Chassis also äußerst kommod. Zugleich bietet es auch fahrdynamisch ein sehr hohes Niveau. Dank je einem Motor pro Achse bietet das Fahrzeug Allradantrieb, wobei sich Bosch bei diesem Prototypen für eine starre 50:50-Verteilung der Leistung entschieden hat. Laut Projektleiter Schwarzmann sind nicht nur die Motoren in der Leistung skalierbar, es wäre auch eine variable Verteilung der Kraft zwischen den Achsen möglich. Mehr Power an der Hinterachse, weniger vorne oder umgekehrt.

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In der aktuellen Auslegung stürmt der Stromer trotz der üppigen Last in unter fünf Sekunden der 100er-Marke entgegen, was Fahrgäste unter anderem am verbindlichen Druck verspüren, mit dem sie in die Sitzschalen gepresst werden. Auf einer rasant gefahrenen Handlingkurs-Runde auf dem Bosch-Testgelände bei Boxberg beeindrucken allerdings auch andere Eigenschaften, zum Beispiel das „Bremsen ohne Bremse“.

Während man als Beifahrer angesichts einer sich sehr schnell nahenden Kurve das auf der rechten Seite nicht vorhandene Bremspedal tritt, straft Ingenieur Schwarzmann seine tatsächlich vorhandene Bremse mit Nichtbeachtung. Statt kräftig in die Eisen zu steigen, lupft er bei Kurveneinfahrt einfach das Gaspedal. Der Antrieb ist auf maximale Rekuperation ausgelegt, was es selbst im wilden Kurvengetümmel erlaubt, die Radbremsen nur in besonders kritischen Situationen einzusetzen.

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Die Verantwortlichen bei Bosch betonen gerne, dass ihre Systemlösung viele Möglichkeiten der Auslegung bietet. Ein großer Allrad-SUV mit Front- und Heckmotor ist dann nur eine von vielen Optionen. Auch die Systemintegration ist skalierbar. Der Vorteil, den die Lösung dabei für Autohersteller bietet: Sie können ganze Baugruppen für ein künftiges Elektroauto beziehen, die nicht nur State-of-the-Art-Technik bieten, sondern, weil aufeinander abgestimmt, bereits funktionieren.

Die Komplexität, die durch die Anzahl der Komponenten gegeben ist, wird durch die Vorintegration vereinfacht. Statt zeit- und kostenintensiv ein Antriebssystem aus vielen Teilen von 20 verschiedenen Zulieferern aufeinander abzustimmen, kann die Advanced Driving Module diese Entwicklungsschritte vorwegnehmen. Von Benteler kann dann noch das entsprechende Chassis kommen. Der Autohersteller müsste dann „nur“ noch Karosserie, Innenraum und Infotainment-Technik beisteuern. Genau festlegen will man sich nicht, doch das Rolling Chassis könnte rund die Hälfte des für eine Fahrzeugneuentwicklung nötigen Aufwands abdecken.

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Die klassischen Autohersteller werden sich die Entwicklung von Antrieb und Chassis natürlich nicht aus der Hand nehmen lassen. Doch sollte diesen aktuell ein E-Baukasten für ein bestimmtes Segment fehlen, könnte kurzfristig Bosch mit seiner Systemlösung einspringen. Und es wäre auch möglich, die Technik auf die DNA des Herstellers zuzuschneiden. „Ein VW fährt wie ein VW, ein BMW wie ein BMW. Und ein neuer Chinese wie ein neuer Chinese“, sagt Schwarzmann. Apropos Chinese: Sein Advanced Driving Module will Bosch weltweit anbieten. Vor allem für Start-ups könnte das System interessant sein, denn man würde sich einen wichtigen Teil der Entwicklungsarbeit sparen. Denn genau daran sind schon viele Start-ups gescheitert.

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