BMW-Elektro-Strategie: So stellt sich BMW künftige E-Autos vor

Mit der strategischen Ausrichtung und Zukunftsthemen halten sich Autohersteller gewöhnlich gerne zurück. Motto: Die Konkurrenz muss nicht alles wissen. BMW bildet da keine Ausnahme. Eindeutige Hinweise jedoch, wie sich die bayerische Premiummarke in den kommenden Jahren beim großen Thema Elektrifizierung aufstellen will, könnte man auf dem Patentamt erhalten. Dort ließ sich BMW die Namensrechte für i1 bis i9 und für iX1 bis iX9 eintragen. Damit dürfte modelltechnisch so alles abgedeckt sein, was es in den nächsten zehn Jahren aus München zu kaufen gibt.

Bild: BMW

Das „i“ steht dabei nach wie vor für den rein elektrischen und elektrifizierten Antrieb (Plug-in-Hybrid). Ersteres bildet der i3 ab, seit Ende 2013 im Markt und bislang weltweit das meistverkaufte E-Modell im Kompakt-Premium-Segment. Über 90.000 i3 stromern bereits in vielen Ländern umher.

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Plug-in-Hybride verkaufen die Bayern in Form des Mini Countryman, Zweier Active Tourer, Dreier, Fünfer, Siebener und X5. Keine Automarke kann hier mithalten, bietet mehr elektrifizierte Modelle an und verkauft mehr von ihnen als BMW. „In diesem Jahr waren es über 100.000 Einheiten“, sagt Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich, und ergänzt: „Wir werden künftig alle unsere Marken elektrifizieren, also BMW, Mini und Rolls-Royce.“ Bis 2025 soll mindestens ein Viertel der gesamten Produktion elektrisch oder teilelektrisch vom Band rollen. Das wären jährlich über 600.000 Autos. 13 Plug-in-Hybride und zwölf reine Batterie-Fahrzeuge soll es dann geben.

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Das sind große Zahlen und tolle Prognosen. Allerdings: Ähnliches verkünden auch andere Hersteller. BMW glaubt jedoch, auf diesem Gebiet die „höchste Kernkompetenz“ zu besitzen. Seit dem milliardenteuren „Project i“ von vor zehn Jahren, aus dem 2013 das Karbon-Auto i3 und 2014 der Hybrid-Sportwagen i8 hervorgingen, hat man reichlich Erfahrung gesammelt. Sei es im Umgang mit dem ultraleichten Werkstoff Karbon oder mit allem, was zum E-Antrieb gehört: Batterie, Ladetechnik, Leistungselektronik, Elektromotor.

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Derzeit befindet sich BMW nach eigenen Angaben elektrotechnisch in der dritten Generation. Die fünfte Generation (ab 2021) sieht das volle Programm vor: neue Architekturen, stärkere Batterien, größere Reichweiten von bis zu 700 Kilometern, Motoren mit einer Leistungsbandbreite von 100 bis 300 Kilowatt, je nach Größe und Art des Modells.

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Und bis dahin? Kommt als Zwischenschritt Generation vier. Sie beinhaltet mehr Reichweite und Leistung für die Plug-in-Modelle und den i3 ebenso wie einen Elektroantrieb für den dreitürigen Mini (ab 2019) und den jüngst erneuerten X3 (ab 2020). Beide Fahrzeuge bilden eine Art Übergangslösung, weil hier der Elektroantrieb in jeweils eine bestehende Plattform integriert wurde.

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Parallel werden bereits heute beide Architekturen fit für die Zukunft gemacht. Bei den frontangetriebenen, kleineren Modellen ist das die sogenannte FAAR (Frontantriebs-Architektur, wie Mini und Einser), bei den hinterradangetriebenen Fahrzeugen die CLAR (Cluster Architektur, Dreier aufwärts bis zum Siebener). Beide Plattformen werden so vorbereitet, dass sie jeweils konventionelle Verbrennungsmotoren, Plug-in-Hybride oder eben rein batterie-elektrische Antriebe aufnehmen können. Auch eine Wasserstofftechnologie mit Brennstoffzelle und Elektromotor wäre möglich. Letzteres entwickelt BMW momentan zusammen mit Toyota.

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Der Kunde wird also in wenigen Jahren bei jedem Modell der BMW Group für sich individuell entscheiden können, mit welchem Antrieb unter der Haube er fahren möchte. Einen optischen Vorgeschmack, wie so etwas aussehen könnte, gaben die Bayern im Herbst in Frankfurt auf der IAA. Die Konzeptlimousine „i Vision Dynamics“ entspricht in der Größe einem Vierer Gran Coupé.

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Um hier möglichst viel Reichweite, also Batteriekapazität, hineinzubekommen, haben die BMW-Ingenieure zwei verschiedene Arten von Akku-Formaten entwickelt, flache und hohe. Die flachen sind für die Limousinen, die hohen finden in den X-Modellen Verwendung und bieten maximal 120 kWh an Kapazität. Kompaktmodelle fahren mit 60 kWh, dazwischen rangieren Batterien mit einer Kapazität von 90 kWh.

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Auch bei den Komponenten wie E-Motor, Leistungselektronik und Getriebe lässt BMW sein über die Jahre gesammeltes Know-how einfließen. Zukünftig werden es nicht mehr einzelne Elemente sein, sondern zu einem kompakten Block mit dem Namen HEAT (Highly-integrated Electric Drive Train) zusammengefasst. Das spart Platz und Gewicht.

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Eingebaut wird das Power-Paket in zwei Elektro-Linien, die BEV Performancemodelle und die BEV Volumenmodelle. Erstere sollen Beschleunigungen von unter drei Sekunden von null auf 100 km/h ermöglichen mit Leistungen von 272 PS pro Achse. Der Strom soll für bis zu 700 Kilometer reichen. In den Volumenmodellen sitzen mindestens 136 PS, Allradantrieb kostet Aufpreis, das Reichweitenminimum beträgt 300 Kilometer. Alle Annahmen basieren unter anderem auch auf günstiger werdenden Batterien mit leistungsfähigeren Lithium-Ionen-Zellen.

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Peter Lamp, bei BMW Experte für Zelltechnologie, glaubt, dass die Energiedichte in den nächsten sieben Jahren gegenüber heute noch um 80 Prozent gesteigert werden kann. Gleichzeitig sollen die Kosten um 30 Prozent sinken. Gute Aussichten also fürs Elektroauto. Und wenn das nicht reicht, dürften bis dahin parallel sicher auch die sogenannten Feststoff-Batterien fertig entwickelt sein, mit nochmals doppelter Reichweite zum halben Preis.

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