Mazda MX-30 e-Skyactiv: Gegen den Trend zu immer größeren Akkus

Früher galt bei konventionell angetriebenen Autos der Tank als vernachlässigbare Größe, bei E-Autos hingegen ist die Dimension der Batterie der wichtigste Wert überhaupt. Neue Elektroautos sind dabei in einem Wettbewerb um Batteriegröße und Reichweite getreten. Gegen den Trend hat sich Mazda für eine moderates Format von 35,5 kWh entschieden, das nach Ansicht der Japaner dem Klimaschutz zuträglicher ist. Auch sonst macht der SUV-Stromer ein paar Dinge anders als andere.

Bild: Mazda

Das trifft zum Beispiel auf die Optik zu. Wie derzeit in Mode, mixt auch Mazda SUV-Elemente mit einem coupéhaften Dachverlauf. In der Flanke wirkt der Stromer aber wie ein Zweitürer, denn außen sichtbare Griffe für die Fondtüren gibt es nicht.

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Erst wenn eine vordere Tür geöffnet wird, lassen sich von innen auch die Fondportale öffnen – und zwar entgegengesetzt der Fahrtrichtung. Dann offenbart sich auch die Abwesenheit der sonst üblichen B-Säulen, die sich in den Türen verstecken. Zwar sollte man angesichts dieser Lösung einen großzügigen Einstieg in den Fond erwarten, tatsächlich muss man als durchschnittlich großer Erwachsener auf den Weg dorthin jedoch den Kopf leicht einziehen. Angesichts der mäßigen Bein- und Kopffreiheit im Fond erreicht der 4,40 Meter lange MX-30 raumökonomisch nicht das klassenübliche Niveau.

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Mit einem Leergewicht ohne Fahrer von 1645 Kilogramm gehört der immerhin 4,40 Meter lange Mazda MX-30 zu den Leichtgewichten der E-Auto-Szene.

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Der MX-30 präsentiert sich vorne aufgeräumt und schick. Einiges wirkt typisch Mazda, anderes hingegen nicht. Zu letzter Kategorie gehört die freischwebende Mittelkonsole. Speziell zur Bedienung der Klimaanlage gibt es einen sieben Zoll großen Touchscreen. Natürlich wirkende Textilien mit weicher Haptik auf Sitzen und Türinnenverkleidungen sorgen für Wohnzimmer-Ambiente.

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Zusätzlich gibt es mittig auf dem Armaturenbrett ein Farbdisplay für das Infotainmentsystem.

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Das Cockpit des Mazda MX-30 bietet einen Mix aus analogen Instrumenten und einer Displayanzeige.

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Beim Blick in den Motorraum beeindruckt die große Leere um das 107 kW/145 PS starke Elektroaggregat. Nicht ganz zufällig ist hier Platz für sogar mehrere Motoren: Voraussichtlich 2021 will Mazda den MX-30 alternativ auch mit Range-Extender anbieten. In dieser Version kann ein zusätzlicher Wankelmotor Strom generieren, falls der aus der Batterie nicht reicht.

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Wie bei einem Verbrenner wird auch der rein elektrische MX-30 per Power-Knopf „gestartet“. Der Antrieb bleibt zunächst selbstredend stumm, macht allerdings beim Fahren Geräusche, die einem Verbrenner nicht unähnlich sind. Hier hat sich Mazda für einen dezenten E-Sound entschieden, der dem Fahrer ein Gefühl von Beschleunigung vermittelt, der aber keineswegs aufdringlich wird. Schon gar nicht für Außenstehende, da dieser Klang nach innen gerichtet ist.

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Dank 271 Newtonmeter Drehmoment geht es auf Wunsch ziemlich zügig voran. 9,7 Sekunden dauert es, bis die 100 km/h fallen. Flott lässt sich der 1,6-Tonner auch um enge Kurven scheuchen. Statt zu untersteuern, neigt er dazu, über alle vier Räder zu schieben. Dabei wirkt er gutmütig und neutral, allerdings nicht so agil, wie man es von anderen Mazda-Modellen mit Verbrenner gewohnt ist. Das gilt auch für die Höchstgeschwindigkeit: Offiziell wird diese bei bereits 140 km/h abgeregelt, laut Tacho waren maximal 146 km/h drin.

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Auf schnellen Passagen schnellt auch der Stromverbrauch in fast schon beängstigende Regionen, zumindest angesichts einer WLTP-Reichweite von 200 Kilometern. Anders als viele andere neue Elektro-Modelle ist der MX-30 also nicht wirklich langstreckentauglich. Das knappe Batterieformat von 35,5 kWh nennt Mazda „Rightsizing“. Es bietet unter anderem Vorteile bei Gewicht, Verbrauch und Produktionskosten.

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Ob sich der MX-30 mit diesem Mittelweg für den Alltag eignet, muss jeder für sich herausfinden. Die 200 Kilometer Reichweite sind jedenfalls ein praxisnaher Wert und damit für die meisten Fahrprofile wohl ausreichend. Im praktischen Fahreinsatz war der E-Mazda im Hinblick auf den Energiebedarf erfreulich zurückhaltend. Auf einer gut 70 Kilometer langen Testrunde - mit Anteilen an Stadtverkehr, Landstraßen und Autobahn - pendelte sich der Stromkonsum bei weitgehend normaler Fahrweise auf 15 Kilowattstunden pro 100 Kilometer ein. Am Ende der Runde war die Batterie noch zu zwei Dritteln gefüllt, was laut Bordcomputer für weitere 144 Kilometer reichen soll. 200+ Kilometer mit einer Tankfüllung sollten also kein Problem sein. Angesichts dieser Praxiswerte erstaunt die Einstufung des WLTP-Normverbrauchs, der mit 19 kWh pro 100 Kilometer auf deutlich höherem Niveau festgelegt wurde.

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Erfreulich niedrig fällt auch der Preis für den bereits bestellbaren und offiziell Ende September startenden MX-30 aus. Zunächst haben Kunden die Wahl zwischen einer Basisvariante sowie einer First Edition mit Preisvorteil. Ab Juli wird Mazda Details zum gesamten Line-up verraten, welches dann weitere Ausstattungsniveaus umfassen wird. Mit dem auf 16 Prozent reduzierten Mehrwertsteuersatz sinkt der Preis der zunächst bestellbaren Basis auf rund 32.645 Euro. Hier sind 18-Zoll-Räder, Klimaautomatik, Voll-LED-Scheinwerfer, Infotainmentsystem mit Navigation, Head-up-Display und viele zeitgemäße Assistenzsysteme an Bord. Zieht man den erhöhten Umweltbonus von rund 9500 Euro ab, muss man als Kunde noch knapp über 23.000 Euro zahlen. Bei einem vergleichbaren Mazda-Modell mit Verbrenner, einem CX-30 mit 110 kW/150 PS starkem Benziner und Automatik, liegt der offizielle Listenpreis gut viereinhalbtausend Euro darüber. Dank geringer Energiekosten, Steuerbefreiung bis 2030 und den geringeren Wartungskosten bietet das erste E-Auto von Mazda noch weitere finanzielle Vorteile. Die abzüglich Umweltbonus rund 23.700 Euro teure First Edition beinhaltet zudem Matrix-Leuchten, DAB-Radio, E-Sitze und Sitzheizung.

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