Ausgerechnet Infineon. Dass gerade Deutschlands größter Chiphersteller mit seiner hausinternernen Informationstechnik nicht auf dem neuesten Stand sein soll, scheint kaum vorstellbar. Und doch war der erste große Führungsfehler des jüngst geschassten Vorstandschefs Ulrich Schumacher genau darauf zurückzuführen: Weil Infineons Computersysteme unzureichend vernetzt waren, hatte das Topmanagement nur eingeschränkt und verzögert Zugriff auf wichtige Informationen wie Lagerbestände, Auftragseingänge oder Verkäufe – und so 2001 den sich abzeichnenden Nachfrageeinbruch in der Chipindustrie schlicht übersehen. Vor der notwendigen Runderneuerung der IT-Infrastruktur schreckte Schumacher dennoch lange zurück: „Das wird mehrere hundert Millionen Euro kosten. In unserer derzeitigen Lage wäre es unpassend, das Geld dafür auszugeben“, sagte er noch im vergangenen Jahr – da hatten sich die in der Chipkrise aufgelaufenen Verluste bei Infineon bereits auf rund zwei Milliarden Euro summiert. Der Blindflug im Management-Cockpit war keine Spezialität des im Streit geschiedenen Infineon-Piloten (WirtschaftsWoche 15/04). Sie ist in deutschen Konzernen – mehr oder minder stark ausgeprägt – eher die Regel denn die Ausnahme. Ob Banken oder Fluggesellschaften, Versicherungen oder Handelshäuser: In fast allen Rechenzentren tun, zumindest in Teilbereichen, noch Rechner und Software ihren Dienst, die längst ins Computermuseum gehörten. „Veraltete IT ist – quer durch alle Branchen – eine tickende Zeitbombe“, sagt Ernst Schierholz, Chef von Travert, einem auf die Umstellung von IT-Systemen spezialisierten Dienstleister aus Frankfurt an der Oder. Dem Trend nachgelaufen Denn unflexible und langsame Rechner-Rentner und Programm-Pensionäre hemmen zunehmend die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen. Zudem werden Betrieb und Pflege der IT immer teurer. Vor allem, wenn noch Software im Einsatz ist, deren Programmiersprachen inzwischen nur noch Ruheständler beherrschen. Der IT-Schrott wird zum Wachstumshemmnis für viele Unternehmen. Denn leistungsfähige IT ist in den vergangenen Jahren zum wichtigen, oftmals gar entscheidenden Wettbewerbsfaktor geworden. Von Online-Banking über Logistik-Management bis zur Just-in-time-Fertigung – kaum eine Innovation in der Unternehmensführung funktioniert ohne die Unterstützung durch moderne Hard- und Software. Neue Geschäftsprozesse wie die Verknüpfung der eigenen Warenwirtschaftssysteme mit denen von Zulieferen oder Kunden lassen sich mit Altsystemen – wenn überhaupt – nur mit großem Zeitaufwand einführen.
Eine der Ursachen für den Investitionsrückstand ist paradoxerweise ausgerechnet der IT-Hype um die Jahrtausendwende. „Zwar haben IT-Verantwortliche in der Boomphase immense Summen in neue Technik gesteckt“, sagt Hans-Gerd Servatius, Professor für Strategie und Innovation an der Universität Stuttgart. „Doch egal, ob Investitionen ins multimediale Web-Portal, in die Anbindung an Internetmarktplätze, neue Kundenmanagementplattformen oder Archiv-Systeme: Oft sind die Manager mit ihren Projekten bloß jedem Trend nachgelaufen. Die Generalüberholung der IT haben sie darüber schlicht vergessen.“ Das verprasste Geld fehlt heute. Denn auf den Kater nach dem Rausch reagierten die Konzern-Controller mit radikalen Budgetkürzungen. „Dabei wurden allerdings auch viele, längst überfällige Projekte gestoppt oder auf die lange Bank geschoben“, urteilen die Berater von Mummert Consulting in einer Studie. Das gilt nicht nur für Infineon. Mangels leistungsfähiger IT-gestützter Frühwarnsysteme sei beispielsweise auch der Autogigant DaimlerChrysler offenbar nicht in der Lage gewesen, bei Chrysler oder Mitsubishi rechtzeitig gravierende Abweichungen des Geschäfts von den Planzahlen zu erkennen, sagt Servatius. „Modernes Management ist ohne ausreichend vernetzte IT eben nicht zu machen.“ Mitunter reicht es nicht einmal mehr fürs Alltagsgeschäft, warnen die Mummert-Berater. Denn die veraltenden „Rechner a und Programme werden immer störungsanfälliger und fallen öfter aus“. IT-Baustelle Airlines Welche Folgen solch ein Crash haben kann, erlebte im vergangenen Jahr der Lufthansa-Partner All Nippon Airways. Bei der japanischen Fluglinie streikten im März 2003 nur gut zwei Stunden lang die Computer am Tokioter Inlandsflughafen Haneda. Das bescherte 100 000 Reisenden Verspätungen und verschleppte noch tagelang die Abläufe. Der Schaden ging nach Schätzungen von Unternehmenskennern in die Millionen. Noch nicht absehbar sind die Auswirkungen des Computerproblems, das am vergangenen Wochenende rund sechs Stunden lang einen Teil der Flüge der US-Gesellschaft Delta Air Lines an deren Hauptdrehkreuz Atlanta lahm legte. Die Folgen können dramatisch sein, denn „ein längerer Ausfall kann eine Airline an den Rand der Pleite führen“, sagt Peter Franke, Chef von Lufthansa Systems, der IT-Tochter der Deutschen Lufthansa. Kein unrealistisches Szenario. Zwar sind nach Einschätzung von Experten nur rund 30 Prozent der Programme bei den Airlines zehn Jahre oder älter. Doch genau dieses alte Drittel betreibt in der Regel die Systeme für Kernbereiche wie Buchung, Check-in und Betriebssteuerung – ohne sie funktioniert keine Airline. „Die ganze Branche ist unter altem Zeug begraben“, sagt Mike McNamara, Vice-President beim weltweit tätigen IT-Dienstleister Unisys. So lange die Airlines in erster Linie fliegende Behörden waren, die zu Einheitspreisen eine Beförderung gewährten, war das kein Problem. Denn die Computer sollten nur verhindern, dass pro Flug zu viele Tickets verkauft werden. Seit Anfang der Neunzigerjahre jedoch haben sich Fluglinien zu hochkomplexen Verbundunternehmen gewandelt. Heute betreiben Marktführer wie Air France oder Lufthansa globale Umsteigenetze.
Entsprechend gewaltig sind die Informationsmengen von Reisebüros, branchenweiten Reservierungssystemen wie Amadeus, Partnerfluglinien oder dem Internet, die die EDV-Systeme der Fluggesellschaften inzwischen verarbeiten müssen. Daten, die sich zudem ständig ändern, weil die Fluglinien über Preisänderungen Auslastung und Erträge verbessern wollen. „Doch dafür sind Software und Rechnersysteme nicht ausgelegt“, sagt Hans Jorgensen, Leiter des Flugliniengeschäfts bei Amadeus. Der Renovierungsdruck wächst. Zum einen verbessern neue Programme den Kundendienst. So dauert das Einchecken beim US-Billigflieger Jetblue, der in Sachen IT als Branchenvorbild gilt, im Durchschnitt 45 Sekunden statt der üblichen drei Minuten und mehr. Warum es bei der Konkurrenz länger dauern soll, ist den Kunden nicht mehr zu vermitteln. Zudem kostet veraltete Technik auch Geld. Wer etwa seine Bordverpflegung nicht mit modernisierten Systemen steuert, „den kostet das Bestellen und Ausliefern der Menüs locker das Vierfache“, sagt Berater David Elton, Fachmann für IT-Strategie bei der Unternehmensberatung PA Consulting Group in London. Trotzdem zeigen die Uraltsysteme selbst bei deutschen Billigfliegern mehrheitlich ein bemerkenswertes Beharrungsvermögen. Abgesehen von der für ihre moderne Technik gelobten Air Berlin, mussten die meisten Newcomer, von Germanwings bis Hapag-Lloyd Express, von ihren jeweiligen Muttergesellschaften nicht nur die gebrauchten Jets übernehmen, sondern auch noch Teile von deren alter Informationstechnologie. „Insgesamt gibt es daher in der Branche wenig Unterschied zwischen Vorreitern und Nachzüglern in Sachen Informationstechnologie“, sagt Berater Elton. Anwendungsdschungel IT-Baustelle Finanzdienstleister. Die Scheu vor dem Umstieg ist keineswegs nur ein Phänomen der Reisebranche. Die Dinosaurier der IT-Systeme laufen bei Banken und Versicherungen. „Banken setzten schon EDV-Programme ein, als noch überhaupt keine Standardsoftware entwickelt wurde“, sagt Wolfgang Ziegler, IT-Projektleiter bei der Münchner HypoVereinsbank (HVB). Manche Anwendungen stammen noch aus den Sechzigerjahren. Viele davon sind zu allem Überfluss selbst gestrickt. Das verkompliziert bei Systemausfällen die Wartung, denn außer den ursprünglichen Entwicklern kennt sich kaum noch jemand damit aus. „Außerdem werden langsam die Instandhalter knapp“, sagt Postbank-Vorstand Dirk Berensmann. Zudem wurde in den Finanzunternehmen Informationsverarbeitung oft als „Kernkompetenz und damit Mittel zur Differenzierung vom Wettbewerber“ verstanden, sagt Torsten Oletzky, IT-Vorstand der Ergo Versicherungsgruppe. Die Folge: Standardsoftware, die die reibungslose Zusammenarbeit auch über Unternehmensgrenzen hinweg ermöglichen würde, ist Mangelware. „In den Banken gibt es einen Anwendungsdschungel, der kaum noch steuerbar ist“, urteilt Heinz Möllenkamp, Berater der Boston Consulting Group und Mitautor einer aktuellen Studie zur Banken-IT. Nicht selten müssen die Kunden die Folgen der Inkompatibilität der Banksoftware ausbaden. So klemmte vieles, als im November 2003 die Kunden der Advance Bank auf die Systeme des Mutterhauses Dresdner Bank übertragen wurden. Das Cash-Management-Programm der Advance Bank beispielsweise lief unter dem neuen Dach nicht reibungslos, Geldauszahlungen stockten, die Abfrage der Kontostandsübersichten funktioniert noch immer nicht wie gewohnt. „Das hohe Serviceniveau der Advance Bank hat die Dresdner bis heute nicht erreicht“, schimpft ein erboster Nutzer.
Nicht minder problematisch, wenn auch weniger augenfällig, sind die internen Zusatzkosten und -arbeitsabläufe, die aus veralteten oder inkompatiblen IT-Systemen resultieren. Wer weiß um den doppelten Wartungsaufwand bei der Allianz, weil die hauseigenen Dit-Aktienfonds und Pimco-Rentenfonds auf völlig unterschiedlichen Systemen laufen? Welcher Kunde ahnt, dass die Geldautomaten der HypoVereinsbank samt Software im Schnitt die ältesten der Republik und entsprechend wartungsbedürftig sind? Welcher Anlager merkt, dass bei der Commerzbank manche Prozesse zwischen Filiale und Zentrale noch immer nicht automatisch ans Laufen kommen, sondern – ebenso zeit- wie kostenträchtig – den manuellen Eingriff der Mitarbeiter erfordern? Die unter Kostendruck leidenden Banken jedoch kommt das teuer zu stehen. Denn eine derartig verschachtelte Infrastruktur ist hochgradig ineffizient: So hadern Anlageberater der Dresdner Bank damit, dass sie ihre Kundeninformationen in mehreren unterschiedlichen Datenbanken verwalten müssen: Adressen, Risikoklassen, Depotstruktur, Beratungsdokumentation – alles liegt auf unterschiedlichen Systemen. Kunden für neue Anlageangebote auszuwählen und die Daten in Serienbriefe zu übertragen, „das funktioniert nur zeitaufwendig in Handarbeit“, erzählt ein genervter Dresdner Banker. „Immerhin, die Techniker arbeiten daran.“ Aber auch das kann dauern. So verhandelte etwa die Deutsche Bank mit der Dresdner und der HypoVereinsbank mehr als zwei Jahre lang über eine gemeinsame Abwicklungsgesellschaft für den Zahlungsverkehr. „Keiner war bereit, seine Programme abzuschalten und auf die Software des Partners zu wechseln“, erinnert sich ein Verhandlungsteilnehmer. Die Gespräche wurden schließlich abgebrochen. Stattdessen beschlossen Dresdner und Deutsche Bank jüngst, ihren Zahlungsverkehr komplett an die Deutsche Postbank abzugeben. Die Bonner haben gemeinsam mit dem Walldorfer Softwarehaus SAP eine Standardsoftware für Giro- und Sparkonten entwickelt. Diese soll die in der Branche verbreitete, aus den späten Siebzigerjahren stammende Anwendung namens Kordoba ablösen. Sie kommt mit den heutigen Anforderungen der Geldinstitute kaum noch mit. "Um die großen Datenmengen verarbeiten zu können, musste Kordoba bei einigen Großbanken bis zu a 14-mal parallel laufen", sagt Postbank-Vorstand Berensmann. IT-Baustelle Handel Auch die großen Handelskonzerne tun sich schwer mit der Renovierung ihrer Infrastruktur. Mittlerweile laufen Kassen und Hintergrundsysteme im Branchendurchschnitt länger als acht Jahre lang. Die seit Jahren schwache Umsatzentwicklung der Branche verzögert den Start neuer IT-Projekte. Denn nach der aufwendigen Millenniumumstellung verzehrte als Nächstes die Umrüstung der Technik zur Euro-Umstellung fast vollständig die chronisch niedrigen IT-Budgets des Handels. Die liegen international bei nur gut zwei Prozent vom Umsatz und machen in Deutschland sogar nur ein Prozent aus. Doch auch hier wachsen die zu verarbeitenden Informationsmengen ungebremst. Die Explosion der Datenmengen, sei es durch Kundenkarten, Couponangebote, Rabatte oder den erhöhten Datenaustausch mit den Herstellern, zwingt den Handel zum Handeln. Werden in absehbarer Zeit auch noch - wie derzeit diskutiert - die Waren mit elektronischen Funkchips, so genannten RFID-Tags (Radiofrequenz-Identifikationsmarken), ausgestattet, die eine lückenlose Überwachung von der Produktion bis zum Verkauf ermöglichen, geht die vorhandene IT im Handel nach Einschätzung von Marktbeobachtern gänzlich in die Knie.
Ein Lichtblick immerhin: Laut einer Untersuchung des Kölner EHI EuroHandelsinstituts plant jeder dritte befragte Einzelhändler bis Ende dieses Jahres den Austausch von veralteten Kassensystemen. IT-Baustelle Bahn: Treu zur alten Technik steht - zumindest streckenweise - die Deutsche Bahn. So nutzt der Staatskonzern zur betriebswirtschaftlichen Steuerung teilweise noch die alte, bereits 1979 auf den Markt gekommene SAP-Software R/2, obwohl deren Nachfolger R/3 bereits 1992 herauskam. Jetzt aber will Eberhard Kurz, Leiter des Informationsmanagements im Personenverkehr der Bahn, endlich seine Computersysteme in die IT-Gegenwart überführen. Bis 2005 will er im Unternehmen die letzten der SAP-Softwaresaurier aussterben lassen und durch den R/3-Nachfolger mySAP ersetzen. Auch das so genannte Kundenfreundliche Reise-Informations- und Verkaufssystem der Neunzigerjahre - kurz: Kurs ’90 - soll nicht mehr lange das effiziente Arbeiten der einzelnen Vertriebsbereiche hemmen. Noch immer verhindert das alte, aber robuste Softwarepaket, dass Fahrkartenverkauf und Platzreservierung über alle wichtigen Verkaufswege - Reisebüros, Bahnhöfe, Callcenter, Internet, Automaten - vollständig und Kosten sparend miteinander verknüpft sind. Bereits kurz bevor im Dezember 2002 das neue, inzwischen wieder geänderte Preissystem in Kraft trat, hatte der damalige Marketingchef im Personenverkehr, Hans-Gustav Koch, konsterniert festgestellt: "Kurs ’90 ist am Ende angelangt." "Operation am offenen Herzen" Um das Zeit raubende und nervenaufreibende Nebeneinanderherwursteln beim Fahrkartenverkauf zu beenden, führt Kurz schrittweise das neue Vertriebssystem NVS ein. Mittlerweile nutzen bereits die Callcenter sowie die rund 3900 Reisebüros und Agenturen die neue IT-Plattform. Der schwierigste Akt steht aber noch aus: Bis zum Sommer kommenden Jahres folgt die Umstellung der Fahrkartenschalter in den Bahnhöfen mit ihren 2000 veralteten Terminals und dem fürs Internet untauglichen Computernetzwerk. Parallel dazu werden auch die 2800 Fahrkartenautomaten für den Fernverkehr zugeschaltet. Alles in allem, so IT-Spezialist Kurz, koste die Bahn die Umstellung auf das neue System "einen zweistelligen Millionenbetrag". Angesichts derartiger Investitionssummen scheuen viele Unternehmen vor dem Kraftakt zurück, die alten grauen Rechenknechte samt den darauf laufenden Uraltprogrammen endgültig einzumotten. "Bei Gesprächen mit Vorständen löst man vielfach geradezu allergische Reaktionen aus, wenn man das Wort IT-Erneuerung nur in den Mund nimmt", sagt Innovationsspezialist Servatius. Dabei sind die Kosten gar nicht mal das größte Problem. Das Schwierigste - und oftmals auch Teuerste - an einer Umstellung der Rechner- und Softwaresysteme ist die Aufrechterhaltung des Status quo. Zu groß ist bei vielen Verantwortlichen die Angst, der Wechsel auf eine neue Infrastruktur könnte scheitern, die IT kurzerhand komplett den Dienst versagen. Das weiß auch Umstellungsfachmann Schierholz: "Die Einführung einer neuen Software im laufenden Betrieb gleicht einer Operation am offenen Herzen."
