Hybridautos, die einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor an Bord haben, gehen noch besser weg. Fast 4,4 Millionen Hybridfahrzeuge verkaufte allein Toyota bisher weltweit und erzielte dadurch einen Umsatz von weit über 100 Milliarden Dollar – Tendenz steigend. 40.000 Hybride pro Monat werden derzeit allein in den USA abgesetzt, das sind rund 80 Prozent mehr als im Vorjahr.
Diese Hybride gelten nicht als Elektroautos, weil sie nur Bremsenergie speichern und nicht am Netz aufgeladen werden können. Sie sind aber die Vorstufe zu den Elektroautos mit den vielleicht höchsten Marktchancen: die aufladbaren Plug-in-Hybride, die 25 bis 80 Kilometer elektrisch fahren können und bei größeren Strecken einen Benzinmotor zuschalten. Es gibt bislang nur wenige Modelle, etwa den Toyota Prius Plug-in. Doch die Nachfrage ist groß. Allein in den USA wurden im September über 5.500 Plug-in-Hybride verkauft. In Deutschland bot Toyota in diesem Jahr 300 der Fahrzeuge an, die schon vor dem Marktstart ausverkauft waren. So viele Kunden hatten das Auto vorbestellt.
Irrtum Nr. 3 - Nicht Praxistauglich
Die Stückzahlen der ersten E-Autos sind verhältnismäßig klein, technisch gesehen sind die Fahrzeuge oft Schnellschüsse. Umso erstaunlicher, dass sie sich trotzdem im Alltag bewähren. Die Käufer des Nissan Leaf legten bislang ohne größere Probleme gut 160 Millionen Kilometer zurück. Pro Tag fuhren sie knapp 50 Kilometer und kamen deshalb mit der Reichweite von 150 Kilometern gut zurecht.
Nissan Leaf, Peugeot iOn und der elektrische Smart hätten den ersten großen Praxistest „mit Bravour bestanden“, bescheinigte der ADAC den Elektropionieren. Bei anspruchsvollen Testfahrten hätten die Batterieautos 150 Kilometer Reichweite „mühelos“ geschafft. Mit Stromkosten von 2,5 bis 3,5 Euro pro 100 Kilometer sind die E-Autos maximal ein Drittel so teuer wie die Spritfresser. Die in der Anschaffung teuren Modelle der ersten Stunde sind, so ergab ein Langzeittest in Schottland, wegen des eingesparten Benzins nach rund 60.000 Kilometern für den Nutzer günstiger als ein herkömmliches Fahrzeug.
Diese Autos haben den Praxistest bestanden
Das erste Großserienelektroauto wurde 160 Millionen Kilometer ohne größere Probleme gefahren und erzielte Umsätze in Milliardenhöhe.
Für die häufigsten Fahrten reicht Strom, Langstrecken brauchen Benzin - die Kombination kostet mit 36.000 Euro nicht mehr als ein 3er-BMW
Die Preise für E-Autos bröckeln. Den Anfang macht 2013 der Zoe für gut 20.000 Euro. Die Batterie wird gemietet.
Großer Nachteil der reinen Batterie-Autos ist jedoch ihre begrenzte Reichweite. Ist der Akku leer, müssen sie meist für einige Stunden ans Netz. Doch Abhilfe ist in Sicht. Das erste deutsche Elektroauto, der Opel Ampera, schafft 80 Kilometer elektrisch, danach erzeugt ein Benzinmotor an Bord den benötigten Strom. Das klappt einwandfrei, befand der ADAC. Weil 70 Prozent aller Autofahrten in Deutschland kürzer als 25 Kilometer sind, können Ampera-Kunden überwiegend elektrisch fahren.
Auch Toyota setzt auf die Kombination beider Antriebsarten, um eine größerer Reichweite zu gewährleisten. Die Japaner kündigten in der vergangenen Woche 21 neue Hybridmodelle an. Den ursprünglich hybridskeptischen deutschen Autobauern bleibt da nur, mitzuziehen. Bei BMW, Daimler und VW sind inzwischen Dutzende Hybride in Sicht. VW-Chef Winterkorn erklärte gegenüber der WirtschaftsWoche, den Bau von Hybridautos zu forcieren. Schon 2014 will VW Modelle auf den Markt bringen, deren Batterie sich an der Steckdose wiederaufladen lässt und die 50 Kilometer rein elektrisch fahren. Bis 2015 will der Konzern acht Plug-in-Hybride von Audi, VW und Porsche auf den Markt bringen.