Energie : Aufbruch in das Wasserstoff-Jahrhundert

Nach vielen Fehlstarts ist Wasserstoff der heißeste Kandidat für die Mobilität der Zukunft. Der Abschied vom Öl wird möglich dank alltagstauglicher Brennstoffzellenautos und einem wachsenden Tankstellennetz. Einige Hürden aber bleiben.

Trendsetter: In München können Autofahrer seit 2007 Wasserstoff zapfen. 1000 Tankstellen für eine Milliarde Euro sollen landesweit entstehen.

Foto: Laif

Wasser ist die Kohle der Zukunft“, schrieb Jules Verne im Jahr 1874. In Bezug auf die Stadt Herten hat der Schriftsteller recht behalten. Denn der Ort in Nordrhein-Westfalen war einst die größte Bergbaustadt Europas. Heute sind die Kohlezechen pleite, und die Arbeitslosigkeit ist hoch. Herten setzt seine Hoffnung nun auf Wasser – genauer gesagt auf Wasserstoff, der sich daraus mit Strom erzeugen lässt. Schon Jules Verne kannte das als Elektrolyse bezeichnete Verfahren, einzig Kohle gab es damals noch genug.

Standort für Zukunftstechnologie
Demnächst wollen die Großunternehmen Linde und Evonik die Elektrolyse nutzen, um in Herten mit Strom aus einem Windpark Wasserstoff zu produzieren. Auf einem alten Zechengelände der Stadt arbeiten außerdem vier Unternehmen an Brennstoffzellentechnik. Die Stadt hat aktiv um die Ansiedelung der Industrie geworben. Das Ziel: Wenn in einigen Jahren Autos landesweit Wasserstoff tanken, will Herten Technik und Treibstoff liefern – und ein zentraler Standort für die Zukunftstechnologie sein. Denn „Wasserstoff ist der Grundstein für künftige Mobilität“, ist Bürgermeister Uli Paetzel überzeugt.

"Grüner" Wasserstoff
Damit ist er nicht allein. Im November, während Herten 75. Stadtjubiläum feierte, stand in Frankfurt Daimler-Chef Dieter Zetsche auf der Bühne der Internationalen Automobilausstellung und verkündete: „Jetzt beginnt das Jahrhundert des Wasserstoffs. Wasserstoff ist das bessere Öl.“

Billiger - Brennstoffzellensysteme

Foto: WirtschaftsWoche

Einläuten will Zetsche diese neue Zeit 2014 mit der B-Klasse F-Cell, dem ersten serienmäßigen Wasserstoffauto auf dem Markt. Für 2015 kündigten auch Opel, Toyota, Honda und Hyundai den Verkaufsstart eigener Modelle an. Auch der öffentliche Nahverkehr stellt um: Die Hamburger Hochbahn will ab 2020 keine Dieselbusse mehr kaufen. Der Antrieb der Wahl für die mehr als 700 Busse der Hansestadt wird Wasserstoff. Brennstoffzellenfahrzeuge haben zwei entscheidende Vorteile: Mit einer Tankfüllung kommen sie bis zu 600 Kilometer weit – und das absolut umweltfreundlich, zumindest dann, wenn der Wasserstoff mit grünem Strom erzeugt wird.

Platz 4

Klein, praktisch, elektrisch - diese Kombination scheint vor allem Frauen zu gefallen. Der VW up! landet daher auf dem vierten Platz im Ranking. Er hat einen Marktanteil von 3,04 Prozent bei Frauen und 1,75 Prozent bei Männern. Der VW up! ist ab einem Kaufpreis von11.914 Euro erhältlich, der Listenpreis liegt bei 14.786 Euro.

Foto: Volkswagen

Porsche Panamera S E-Hybrid

Zumindest mit Hybridunterstützung ist der Porsche Klassenbester. Auf 270 km/h bringt er es, rein elektrisch auf 135 km/h. Der Spaß hat seinen Preis. Ab 110.409 Euro ist der E-Porsche zu haben.

Foto: Porsche

Renault Fluence

Marke: Renault

Modell: Fluence

Preis: ca. 25.950 Euro plus Batteriemiete von 79 €/Monat

Reichweite (in km): 185 km

Leistung (kw/PS): 70kW/95 PS

Foto: Presse

Mercedes SLS ed

Marke: Mercedes

Modell: SLS ed

Preis: ca. 416.500 Euro

Reichweite (in km): 250 km

Leistung (kw/PS): 530 kW/720 PS

Foto: Daimler

Renault Twizy

Mit futuristischem Design und ohne echte Türen kommt der Twizy daher. Der Zweisitzer ist besonders klein und wendig und für den Stadtverkehr konzipiert. Er kann an jeder Haushaltssteckdose aufgeladen werden.

Marke: Renault
Modell: Twizy Urban
Grundpreis (inkl. MwSt): ab 6990 Euro, zusätzlich fallen mindestens 50 Euro Batteriemiete pro Monat an
Reichweite (in km): 100
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 80
Stromverbrauch (kWh/100km): 6,3

Foto: dapd

Smart ed

Marke: Smart

Modell: Smart ed

Preis: ca. ab 18.910 Euro, plus Batteriemiete von 65 €/Monat

Reichweite (in km): 145 km

Leistung (kw/PS): 55 kW/75 PS

Foto: Daimler

Kangoo Rapid

Der Elektro-Kangoo soll den städtischen Lieferverkehr sauberer und leiser machen. Er bietet mit bis zu 3,5 Kubikmetern Laderaum soviel Platz wie sein konventioneller Dieselbruder. Das ist möglich, weil die Batterien im doppelten Ladeboden verschwinden. Mit 60 PS ist der Elektro-Kangoo ausreichend schnell.
 
Marke: Renault
Modell: Kangoo Rapid Z.E.
Grundpreis (inkl. MwSt): 15.100 (+ 86 Euro monatlich fürs Batterie-Leasing)
Reichweite (in km): 160
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 130
Stromverbrauch (kWh/100km): nicht bekannt

Foto: Presse

Renault Zoe

Marke: Renault
Modell: Renault Zoe
Grundpreis (inkl. MwSt): 21.700 (+ 79 Euro monatlich fürs Batterie-Leasing)
Reichweite (in km): 210
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 135
Stromverbrauch (kWh/100km): nicht bekannt

213 Elektro- oder Hybrid-Modelle von Renault wurden nach einer Studie des CAR Instituts von Ferdinand Dudenhöffer 2012 in Deutschland zugelassen. Bis April 2013 folgten weitere 61. Ab 8. Juni ist der Renault Zoe (Foto) auf dem deutschen Markt zu haben und soll den Absatz ankurbeln.

Foto: WirtschaftsWoche

BMW i3

Deutlich langsamer als der i8, dennoch muss sich der i3 nicht verstecken. Zumal er bei einem Grundpreis von etwa 34.950 Euro deutlich erschwinglicher ist. Geschwindigkeitstechnisch bringt er es auf akzeptable 150 km/h.
Stromverbrauch (kWh/100km): 12,9

Foto: dpa

Opel Ampera

Mit dem Ampera legte Opel 2012 ganz schön vor: 828 Zulassungen auf Opel-Modelle mit Elektro-/Hybrid-Antrieb zählten die Zulassungsbehörde. Bis April 2013 wurden aber nur noch 100 Opel-Modelle mit Elektroantrieb neu zugelassen - zum Jahresende könnten es rund 300 sein. Opel scheint sich etwas Neues einfallen lassen zu müssen, will die GM-Tochter vom Elektro-Trend profitieren.

Marke: Opel
Modell: Ampera
Grundpreis (inkl. MwSt): 43.900
Reichweite (in km): reich elektrisch zwischen 40 und 80 Kilometer
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 160
Stromverbrauch (kWh/100km): 15-20

Foto: Opel

i-Miev

Den i-MiEV, ein Elektrofahrzeug auf Basis des in Japan bekannten Mikrocars i, präsentierte Mitsubishi bereits auf der IAA 2007 zum ersten Mal einer breiten Öffentlichkeit.
 
Marke: Mitsubishi
Modell: i-Miev
Grundpreis (inkl. MwSt): 34.990 Euro
Reichweite (in km): 150
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 130
Stromverbrauch (kWh/100km): 13,5

Mit dem iMiev startete Mitsubishi relativ erfolgreich. 2011 wurden insgesamt 683 Elektro-Modelle der Marke in Deutschland zugelassen, doch 2012 ebbte das Interesse merklich ab. Nur noch 96 Neuzulassungen auf Ökomodelle von Mitsubishi weist die Statistik aus. Bis April 2013 kamen 39 dazu. Das CAR-Institut rechnet mit nicht mehr als 126 Modellen bis zum Jahresende.

Foto: Presse

Berlingo First Electric

Der Citroën Berlingo First Electric ist als Firmenwagen für die Stadt konzipiert. Für Handwerker, Pflegedienste oder Lieferanten kann es sich auf Dauer rechnen, Strom statt Benzin zu tanken.
 
Marke: Citroën
Modell: Berlingo First Electric
Grundpreis (inkl. MwSt): 50.694 Euro
Reichweite (in km): 120
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 110
Stromverbrauch (kWh/100km): 21

Im vergangenen Jahr wurden insgesamt mehr als 454 Citroen-Modelle mit emissionsarmen Antrieben in Deutschland zugelassen. Bis April 2013 weitere 262. Nach der Hochrechnung des CAR-Instituts schaffen die Franzosen die Vorjahresmarke nicht mehr und müssen sich bis Jahresende mit 350 verkauften Stromern zufrieden geben.

Foto: Presse

Peugeot iOn

Der Elektroflitzer von Peugeot ist baugleich mit dem Mitsubishi i-Miev und dem Citroen C-Zero. Der Lithium-Ionen-Akku lädt 6 Stunden.

Marke: Peugeot
Modell: iOn
Grundpreis (inkl. MwSt): 29.393 Euro
Reichweite (in km): 150
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 130
Stromverbrauch (kWh/100km): 13,5

Der Schwester-Konzern von Citroen wollte die Kundschaft mit dem Elektro-Flitzer iOn für sich gewinnen. In Deutschland ließen sich im vergangenen Jahr 263 Autofahrer von einem emissionsarmen Peugeot-Modell überzeugen. Bis Ende April 2013 nur weitere 27, so dass zum Jahresende wohl nur rund 80 Ökofahrzeuge vom Hof fahren.

Foto: dpa

Tesla Roadster

Wer sagt, dass Elektroautos nur was für Öko-Latschen-Träger sind und nicht schnell und sexy sein können? Der Tesla Roadster beweist das Gegenteil. Mit 288 PS kommt er in 3,7 Sekunden von 0 auf 97 Stundenkilometer. Das reicht immerhin für eine Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h.

Foto: Presse

Tesla Model S

Der Markenbruder Tesla S unterscheidet sich was die Spitzengeschwindigkeit angeht kaum - er bringt es auf 200 Stundenkilometer.

Foto: WirtschaftsWoche

Leaf

Der Nissan Leaf erfreute sich bereits vor Marktstart größerer Beliebtheit in den USA. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 145 km/h durchschnittlich.

Foto: dapd

Volvo C30 Electric

Vom C30 des schwedischen Autobauers sollen europaweit nur 250 Exemplare ausgeliefert werden. Das Auto ist nur für drei Jahre zu leasen. Die Batterieladedauer ist mit 8 bis 10 Stunden verhältnismäßig hoch.

Marke: Volvo
Modell: C30
Grundpreis (inkl. MwSt): 1131 Euro Monatsrate bei drei Jahren Leasing
Reichweite (in km): 163
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 130
Stromverbrauch (kWh/100km): 15

Die Schweden, die jetzt zum chinesischen Autokonzern Gheely gehören, haben 2012 gerade einmal 12 Elektromobile in Deutschland verkauft. Dieses Jahr könnten es 20 werden. Sehr überschaubar.

Foto: dpa

Transit Connect Electric

Die modernen Batterien des Ford Transit Connect Electric kommen von Johnson Controls. Der Zulieferer präsentierte das neue Batteriesystem mit einer Lebensdauer von 300.000 Kilometern auf der Hannover Messe. 
 
Marke: Ford
Modell: Transit Connect Electric
Grundpreis (inkl. MwSt): ab 53.544 Euro
Reichweite (in km): 130
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 120
Stromverbrauch (kWh/100km): nicht bekannt

Foto: Presse

Ford Focus Electric

Der Focus Electric des amerikanischen Autokonzerns Ford ist das Flaggschiff der Elektro-Flotte und der erste rein elektrisch angetriebene Pkw des Unternehmens. Seine Ladezeit gibt der Hersteller mit 3 bis 4 Stunden an. Im Sommer 2013 kommt er nach Deutschland.

Marke: Ford
Modell: Focus Electric
Grundpreis (inkl. MwSt): noch nicht genannt
Reichweite (in km): 160
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 136
Stromverbrauch (kWh/100km): noch nicht genannt

Foto: rtr

Ampera

Der Opel Ampera mit einer Reichweite von über 500 Kilometern taugt sogar für eine Familienreise. Mit immerhin 161 km/h darf es auch ein etwas längerer Ausflug sein.

Foto: Presse

Mega eCity
Der e-City wird vom französischen Kleinstwagenspezialist Aixam-Mega gebaut, bei dem jährlich 13.000 Leichtfahrzeuge vom Band laufen. Der Viersitzer gehört zu den günstigsten Elektroautos am Markt.

Marke: Aixam Mega
Modell: Mega eCity
Grundpreis (inkl. MwSt): 19.490 Euro
Reichweite (in km): 80
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 64
Stromverbrauch (kWh/100km): 12-17

Foto: Presse

Citysax

Der Citysax ist "Made in Dresden" und hat moderne Lithium-Batterien, kostet wegen der geringen Stückzahlen aber leider fast 40.000 Euro. Mit Schnellladefunktion sind die Akkus in zwei Stunden fast voll.
 
Marke: Citysax Mobility
Modell: Citysax
Grundpreis (inkl. MwSt): 39.499 Euro
Reichweite (in km): 60-120
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 130
Stromverbrauch (kWh/100km): 16-18

Foto: Presse

Van EQ 6380

Der elektrische DFM Mini Van stammt vom chinesischen Hersteller Dongfeng, einem der größten LKW-Hersteller weltweit und der zweitgrößte chinesischen Anbieter bei Mittel- und Kompaktklasse-Fahrzeugen. 
 
Marke: DFM Mini Auto
Modell: Van EQ 6380
Grundpreis (inkl. MwSt): 15.988 Euro
Reichweite (in km): 120
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 85
Stromverbrauch (kWh/100km): 15,5

Foto: Presse

Delta 1

Der Delta 1 des Kölner Unternehmens eWolf ist ein Stadtflitzer mit fünf Türen und einem voll nutzbaren Kofferraum. Der Hersteller verspricht zuverlässige und günstige Fahrzeugflotten auf der Basis seiner Elektroautos.
 
Marke: eWolf
Modell: Delta 1
Grundpreis (inkl. MwSt): 64.053 Euro
Reichweite (in km): 105
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 110
Stromverbrauch (kWh/100km): 13

Foto: Presse

Stromos

Mit dem Stromos von German E-Cars will der hessische Autozulieferer Fräger seine Kompetenz bei Elektroantrieben unter Beweis stellen. Der Stromos ist bereits Teil der Elektroautoflotte des Autovermieters Sixt.
 
Marke: German E Cars
Modell: Stromos
Grundpreis (inkl. MwSt): 41.990
Reichweite (in km): 100
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 120
Stromverbrauch (kWh/100km): 15-20

Foto: Presse

Jetcar Elektro

Sieht nicht nur interessant aus, ist auch schnell: Auf 160 km/h Spitzengeschwindigkeit bringt es das Jetcar.

Foto: Presse

500 Electro

Der Karabag 500 ist ein umgerüsteter Fiat 500. In einem Elektroautotest von Auto Bild konnte der teure Flitzer mit den Elektroautos großer Konzerne gut mithalten.
 
Marke: Karabag
Modell: 500 Electro
Grundpreis (inkl. MwSt): 36.194 Euro
Reichweite (in km): 100
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 105
Stromverbrauch (kWh/100km): 15,7

Foto: Presse

Ducato E

Der Hamburger Nutzfahrzeuganbieter Karabag bietet sieben Fiat-Modelle mit Elektroantrieb an, darunter auch große Transporter wie den Ducato.
 
Marke: Karabag
Modell: Ducato E
Grundpreis (inkl. MwSt): 98.398
Reichweite (in km): 75-155 (je nach Version)
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 90
Stromverbrauch (kWh/100km): nicht bekannt

Foto: Presse

Buddy

Der Pure Mobility Buddy ist 17 Zentimeter kürzer als ein Smart, dennoch passen drei Personen rein. Auf die Batterie gibt es eine Garantie für 100.000 Kilometer.
 
Marke: Pure Mobility AS
Modell: Buddy
Grundpreis (inkl. MwSt): 26.989 Euro
Reichweite (in km): 120
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 80
Stromverbrauch (kWh/100km): 12,5

Foto: Presse

Reva i

Der Reva ist mit über 4000 verkauften Fahrzeugen ein Klassiker unter den Elektroautos. Der Strom für 100 Kilometer kostet knapp zwei Euro.
 
Marke: Reva Electric Car Company
Modell: Reva i
Grundpreis (inkl. MwSt): 14.499 Euro (Blei) / 18.499 Euro (Li)
Reichweite (in km): 50 (Blei) / 100 (Li)
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 75
Stromverbrauch (kWh/100km): 8-10

Foto: Presse

Sam EV II

Das Elektroauto SAM EV II kommt aus Schwaben – und isch echt billig. Preis: 16660 Euro. Strom für 100 Kilometer: 1,60 Euro. Kfz-Steuer: 0 Euro für fünf Jahre, danach 22 Euro.
 
Marke: S.A.M. Group
Modell: Sam EV II
Grundpreis (inkl. MwSt): 16.600 Euro
Reichweite (in km): 90
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 90
Stromverbrauch (kWh/100km): 8

Foto: Presse

City EL

Der CityEL ist ein Elektroauto der ersten Stunde. Mit einem modernen Auto hat er zwar nicht viel gemein, aber er kommt mit zeitgemäßen Lithium-Batterien und ist mit einem Preis von rund 10000 Euro und Stromkosten ab 50 Cent pro 100 Kilometer unschlagbar günstig. 
 
Marke: Smiles AG
Modell: CityEL
Grundpreis (inkl. MwSt): 9.999 (+ Batterie, an 1599 Euro)
Reichweite (in km): 60-120, je nach Batterie
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 46-63, je nach Batterie
Stromverbrauch (kWh/100km): ca. 5

Foto: Presse

Zero

Der Tazarri Zero kommt aus der Formel-1-Stadt Imola und ist laut Anbieter das „weltweit schönste Citycar“. Nun ja… Zumindest im Elektro-Kleinstwagensegment liegt der Zero mit seinem Italo-Design aber weit vorn.
 
Marke: Tazarri
Modell: Zero
Grundpreis (inkl. MwSt): 24.499 Euro
Reichweite (in km): 140
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 100
Stromverbrauch (kWh/100km): 13,5

Foto: Presse

Luis 4U Green

Marke: Luis AG
Modell: Luis 4U Green
Grundpreis (inkl. MwSt): 39.900
Reichweite (in km): über 200
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 90-120, je nach Software
Stromverbrauch (kWh/100km): 14-17

Foto: Presse

Bollore Bluecar

Das Bluecar der französischen Bollore-Gruppe wurde zunächst nur im Carsharing eingesetzt ist nun aber auch für private Käufer erhältlich. Das Lithium-Metall-Polymer-Batteriepaket braucht 6 Stunden Ladezeit.

Marke: Bollore
Modell: Bluecar
Grundpreis (inkl. MwSt): ab 12.000 Euro

Monatsgebühr für Batterie: 80 Euro
Reichweite (in km): 250
Höchstgeschwindigkeit (km/h): 130
Stromverbrauch (kWh/100km): nicht bekannt

Foto: dapd

So sieht der Antrieb der Zukunft aus.

Foto: WirtschaftsWoche

Entscheidend dafür, dass die Revolution an der Zapfsäule jetzt wirklich näher rückt, sind zwei aktuelle Entwicklungen: Erstmals zeigen Unternehmen, wie sich Wasserstoff in großen Mengen aus grüner Energie von Windparks produzieren lässt. Ebenso wichtig für Autofahrer: In den kommenden Jahren entstehen deutschlandweit Wasserstofftankstellen. Die ersten 20 Stationen sollen bis Ende 2012 in Betrieb sein.

1,4 Milliarden Euro

Die Entwicklung der Technologie haben sich die Autobauer viel Geld kosten lassen: In den vergangenen Jahren investierten sie rund fünf Milliarden Euro in die Erforschung der Brennstoffzellentechnik, schätzen Experten. Die staatliche Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie legt bis 2016 noch einmal 1,4 Milliarden Euro drauf.

Milliarden für neuen Antrieb
Die Rechnung könnte aufgehen: Laut den US-Marktforschern von Pike Research überschreitet die Zahl der verkauften Wasserstoffautos im Jahr 2020 die Millionenmarke. Bis 2030, schätzt die Unternehmensberatung McKinsey, wird der Umsatz mit Brennstoffzellen-Pkws bei mehr als 20 Milliarden Euro liegen. Das lässt Technikzulieferer von Siemens bis Linde und Energieunternehmen wie Vattenfall und EnBW auf glänzende Geschäfte hoffen.

Die gelungensten E-Auto-Namen

Die Kölner Namensagentur „Nambos“ hat einen Blick auf Elektroautos und ihre Modellbezeichnungen geworfen. Hier das Ergebnis ihrer Bewertung:

Top – Platz 5: Nissan Leaf

Das englische Wort „Leaf“ mit der Bedeutung Blatt zeigt ein Stück Öko in sich. Wie die Namensexperten aus Köln weiter begründen, handelt es sich bei dem Wort außerdem um ein sprechbares Akronym. Es steht für „Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car“.

2010 startete der Verkauf des Nissan Leaf in Europa, Japan und Nordamerika. Mit Lithium-Ionen-Akkus angetrieben soll das Elektroauto eine Reichweite von rund 175 Kilometer haben und wird von Nissan mit einem 1,6 Liter Benziner verglichen.

Foto: Pressebild

Top – Platz 4: Peugeot iOn

Der Name „iOn“ lässt sich auf zwei Ideen zurückführen: Zum einen könnten die Li-Ionen-Batterien damit gemeint sein, die in dem Elektroauto verbaut wurden, zum anderen könnte sich dahinter die Idee der intelligenten Fortbewegung mittels Strom gemeint sein, so „Nambos“. Die Einschätzung der Experten: Der Name hat Potential ein Gattungsbegriff für da E-Auto-Segment zu werden.

Peugeot brachte Ende 2010 mit dem iOn als erster europäischer Hersteller ein reines Elektroauto heraus. Mehr als 1500 Vorreservierungen konnte Peugeot damals vermelden. Der Wagen soll auf eine Reichweite von 150 Kilometern kommen und eine Höchstgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometer leisten.

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Top – Platz 3: Chevrolet Volt

„Bei Volt erschließt sich dem Kunden sehr schnell, dass es sich um ein Elektrofahrzeug handelt“, begründet die Namensagentur den dritten Platz für das Elektroauto von Chevrolet. Zudem sei die Aussprache des Namens einfach und man könne ihn sich schnell merken. Abzüge gibt es nur, weil der Markenname für eine „neuartige Technologie nicht in Gänze Rechnung trägt".

Der Chevrolet Volt ist seit November 2011 in Deutschland zu haben und zurzeit nur limitiert zu haben. Es ist das erste Elektrofahrzeug, das seinen Strom auch selbst erzeugen kann und kommt somit mit bis zu 500 Kilometern auf eine sehr hohe Reichweite. Den Volt gibt es übrigens in zwei Versionen: Als Elektro- und als Hybridfahrzeug.

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Top – Platz 2: BMW i3
Der Buchstabe „i“ taucht nicht erst bei BMW auf und steht für intelligent und innovativ. Das haben auch schon andere Anbieter für sich entdeckt, aber die Namensexperten schätzen den Wert trotzdem hoch: „Dafür gliedert sich das neue Modellkürzel jedoch hervorragend in die BMW Bezeichnungsstruktur“, begründen sie den zweiten Platz für den „BMW i3“.

Bis zu 170 Stundenkilometer schafft der E-Flitzer. Im reinen E-Betrieb soll der BMW i3 eine Reichweite von 160 Kilometern haben. Allerdings ist BMW noch nicht so weit. Das E-Auto wird erst ab 2013 auf deutschen Straßen unterwegs sein.

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Top – Platz 1: Opel Ampera

Der Name ist leicht erklärt und wird direkt mit Elektrizität in Verbindung gebracht: „Ampere“ ist eine Einheit für Stromstärke. „Die Namensentwicklung bringt klar und deutlich zum Ausdruck worum es geht und funktioniert im Deutschen, aber auch international“, loben die Namensexperten die Wahl Opels. Damit ist „Ampera“ ihrer Meinung nach die Nummer Eins.

Nachdem das Auto zunächst im November 2011 auf den Markt kommen sollte, wurde die Markteinführung des Amperas wegen möglicher Feuergefahr der Batterie zunächst verschoben. Am 14. Januar 2012 feierte das Modell jetzt Premiere. Bis zu 161 Stundenkilometer kann das 150 PS starke Elektroauto von Opel fahren.

Die Flop-Namen

Während Opel, BMW und Peugeot ein glückliches Händchen bei der Namensgebung bewiesen, langten andere Hersteller ziemlich daneben. Die Flop 5:

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Flop – Platz 5: e-Wolf Delta-1

„Trotz fortschrittlicher Technologie wirkt der Name zu komplex und schwierig. Die Merkfähigkeit und Aussprache dieses Wagens ist eher etwas für Liebhaber“, so die Experten. Damit ist der Name des „e-Wolf Delta-1“ eher ein Flop.

Der Wolf ist eigentlich ein umgebauter Panda. So lässt sich das Fahrzeug des Kölner Unternehmens e-Wolf grundsätzlich beschreiben. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 110 Stundenkilometern. Fährt man 50 km/h kann man eine Reichweite von 130 Kilometern schaffen.

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Flop – Platz 4: Audi e-tron

Was in der deutschen Sprache durchaus funktionieren kann, sollte für Frankreich auf jeden Fall überdacht werden: „étron“ bedeutet auf Französisch Kot. Die Bewertung der Namensagentur: „In der deutschen Sprache gut merkfähig und passabel in der Aussprache.“ Dafür gibt es insgesamt Platz vier der größten Flops.

Das Elektroauto gehört bei Audi zu den „Mega City Vehicles“. Das erste Modell wurde 2009 auf der IAA in Frankfurt am Main gezeigt. Der Motor ist 102 PS stark.

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Flop – Platz 3: BYD e6

„BYD“ heißt „Build your Dreams“. Das ist der Name des chinesischen Autoherstellers, der zumeist durch Designkopien auffiel. So bleibt „BYD“ im Design sehr nah an BMW. Das Logo hat das Unternehmen geändert. Der Name „e6“ verrät nicht allzu viel – als die Ähnlichkeit zum BMW „i3“. „Die me-too-Strategie ist zu offensichtlich“, urteilen die Namenexperten.

Das chinesische Auto wurde auf der North American International Auto Show in Detroit 2009 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Ab Mitte Mai 2010 fuhren die ersten 30 Modelle als Taxen durch die chinesische Stadt Shenzhen. Der „BYD e6“ soll 140 km/h auf den Tacho bringen und eine Reichweite von bis zu 330 Kilometern bringen, so der Hersteller.

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Flop – Platz 2: FT-EV III

Was soll das denn bitte heißen? „Future Toyota Electric Vehicle III” bedeutet der Namens dieses Elektroautos des japanischen Autoherstellers Toyota. „Das kommt sehr kryptisch daher“, so das klare Urteil. Merkfähigkeit und Aussprache seien problematisch und nicht massenkompatibel. Dafür gibt es den Platz zwei der Namen-Flops.

Anfang Dezember 2011 wurde er auf der Tokyo Motor Show vorgestellt. Gerade einmal 3,11 Meter ist das Elektroauto mit dem kryptischen Namen kurz. Der Viersitzer fährt mit einer Lithium-Ionen-Batterie und soll damit bis zu 105 Kilometer weit kommen.

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Flop – Platz 1: iMIEV

In Deutschland denkt man bei diesem Namen wohl eher an Gestank als an ein innovatives Elektroauto. Die Namensgebung ist schon einleuchtend: Mitsubishis innovative Electric Vehicle, aber das hilft in hierzulande einfach nicht. „In Deutschland eine eher kontraproduktive Namensfindung“, so schlicht und einfach das Expertenurteil und dafür Platz eins der größten Flops in Sachen Elektroauto-Namen.

Im 2009 startete die Serienproduktion dieses Elektroautos in Japan. Der „iMIEV“ bringt es auf bis zu 130 Kilometer pro Stunde und verfügt über eine Reichweite von 150 Kilometer.

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Die Hoffnung ist durchaus begründet: Längst warnt die Internationale Energieagentur davor, dass die Ölvorräte knapper und Treibstoffe unweigerlich teurer werden – ein Trend, den Autofahrer jetzt schon auf ihren Tankquittungen sehen können.
Alternativen zu Benzin und Diesel gibt es bislang kaum. Biokraftstoffe aus Mais oder Soja verschärfen den weltweiten Hunger. Und schweren, rein batteriebetriebenen Mittel- und Oberklassewagen geht nach spätestens 150 Kilometern der Saft aus.

Brennstoffzellen, angetrieben mit Wasserstoff sollen künftig mehr Autos versorgen.

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Solarkollektoren eines "Wasserstoff-Projektes" im vorpommerschen Barth. Wissenschaftler an der Universität Bielefeld züchten nun die Grünalge Chlamydomonas reinhardtii, um den Wasserstoff ganz natürlich aus Sonnenenergie mittels Fotosynthese zu gewinnen.

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Bleiben Brennstoffzellen. In ihnen reagiert gasförmiger Wasserstoff mit Sauerstoff und erzeugt Strom. Der füttert wiederum eine Batterie, die einen Elektromotor antreibt. Wasserstoff in flüssiger Form direkt zu verbrennen, davon haben sich Hersteller wie BMW verabschiedet. Denn der flüssige Treibstoff muss bei minus 253 Grad gelagert werden, auch im Tank.

Speicher für Strom
Der erste grüne Wasserstoff für die Brennstoffzellen wird seit November im brandenburgischen Prenzlau hergestellt. Hier drehen sich inmitten von Getreideäckern drei Windräder des Energieunternehmens Enertrag. Die meiste Zeit liefern die Mühlen Elektrizität für 4000 Haushalte.

Ist aber die Nachfrage zu gering oder der Wind zu stark, fließt der Überschussstrom in einen schiffscontainergroßen sogenannten Elektrolyseur. Darin wird mit dem Strom Wasser in seine Bestandteile Sauerstoff und Wasserstoff gespalten.

Alternative: Blockheizkraftwerke
Der Wasserstoff wird anschließend in drei lastwagengroßen Metallbehältern zwischengelagert. Danach geht es per Transporter an eine Tankstelle des Mineralölkonzerns Total im Berliner Stadtteil Spandau, wo neben herkömmlichen Pkws die rund 50 Brennstoffzellenautos der Stadt Treibstoff zapfen. 400 Kilogramm Wasserstoff kommen monatlich in Prenzlau zusammen – genug, um wie mit 2000 Liter Benzin 40 000 Kilometer weit zu fahren.
Aber die Elektrolyse hat in Prenzlau noch eine weitere Aufgabe, sagt Enertrag-Chef Werner Diwald: „Mit der Wasserstoffumwandlung haben wir das erste Mal einen Windpark grundlastfähig gemacht.“ Im Klartext: Bei Flaute, wenn die Windräder stillstehen, kann der Wasserstoff vor Ort in einem Blockheizkraftwerk wieder in Strom umgewandelt werden – neben dem Treibstoff für Brennstoffzellen liefert er so auch eine Möglichkeit, Energie zu speichern.

Wasserstofftankstellen für Deutschland - in den Ballungsräumen Hamburg, München, Berlin, Stuttgart, dem Rheinland und Frankfurt.

Foto: AP

Noch im Überfluss vorhanden: Erdgas. Zu kurz gedacht: Tankstellengiganten wie Exxon Mobil und BP beteiligen sich noch nicht an Wasserstoffprojekten.

Foto: dpa

Aufgrund des Erfolgs des Prenzlauer Projekts bildete sich im Dezember ein Bündnis für Windwasserstoff. Zusammen mit Enertrag planen Linde, Siemens, Vattenfall und Total jetzt weitere Kraftwerke, die aus Wind und Wasserstoff Strom erzeugen. Sie könnten mit der 20-fachen Leistung pro Jahr 800 Autos mit Sprit versorgen. Mit den Anlagen im Industriemaßstab will Enertrag-Chef Diwald die Kosten für den Wasserstoff um ein Drittel senken. Das ist auch nötig, denn heute zahlt der Autofahrer noch rund acht Euro je Kilogramm. Damit fährt ein Brennstoffzellenfahrzeug ungefähr so weit wie mit fünf Liter Superbenzin, die derzeit etwa 7,50 Euro kosten. Preistreiber ist vor allem der Elektrolyseur. In Prenzlau entstand er als teurer Prototyp und kostete mehr als zwei Millionen Euro.

Elektrolyseur: bis 2015 in Serie

Vor allem Siemens arbeitet nun daran, die Erzeugung billiger zu machen. Dafür bildete das Münchner Unternehmen im vergangenen Jahr eigens eine Geschäftseinheit mit 35 Mitarbeitern. Sie entwickeln bis 2015 einen Elektrolyseur für die Serienproduktion. Auch an der Größe wird gearbeitet: Schon 2018 könnte eine fußballfeldgroße Anlage bis zu 50 Tonnen Wasserstoff täglich produzieren, sagt Entwicklungsleiter Roland Käppner – rund 4000 Mal so viel wie die Anlage in Brandenburg.

Kaum besser als Benzin
Wie groß das Potenzial für Windwasserstoff in Deutschland ist, haben Experten noch nicht abschließend berechnet. Aber allein in Schleswig Holstein könnte 2020 aus überschüssigem Windstrom genug Wasserstoff erzeugt werden, um jährlich 70 000 Autos anzutreiben, ergab eine Studie der Ottobrunner Energie- und Umweltberatung Ludwig-Bölkow-Systemtechnik.
Bis es so weit ist, werden Autos auch mit Wasserstoff aus der Chemieindustrie versorgt werden müssen. Hier fallen jährlich rund 16 Milliarden Kubikmeter Wasserstoff als Nebenprodukt an. Der Großteil wird direkt für chemische Prozesse weitergenutzt, aber rund fünf Prozent werden in Gasturbinen zur Wärmeerzeugung verheizt. Mit diesen fünf Prozent könnten jährlich eine halbe Million Autos fahren. Allerdings müsste der Wasserstoff in den Heizöfen durch Erdgas ersetzt und gereinigt werden – der neue Treibstoff wäre damit nur geringfügig klimafreundlicher als Benzin.

Gasunternehmen wie Linde arbeiten inzwischen an anderen Lösungen zur Herstellung von grünem Wasserstoff. In Leuna erzeugt eine erste Anlage das Gas aus Rohglycerin, das bei der Biodiesel- oder Seifenproduktion als Abfall entsteht. Ähnliche Pläne verfolgt das französische Unternehmen Air Liquide, das den Treibstoff aus Holzabfällen gewinnt. Air Products aus den USA wiederum stellt Wasserstoff aus Klärgas her. Wissenschaftler an der Universität Bielefeld züchten in ersten Versuchen die Grünalge Chlamydomonas reinhardtii. Sie erzeugt den Wasserstoff ganz natürlich aus Sonnenenergie mittels Fotosynthese.

Eine technische Blamage

Die Erfolge im Bereich der Wasserstoffproduktion wären kaum etwas wert, wenn nicht auch die Autoingenieure große Fortschritte gemacht hätten. Denn schon vor zwölf Jahren kündigte Daimler Brennstoffzellenfahrzeuge an – für 2004. Das Ergebnis damals: eine technische Blamage. Der Wagen kostete über eine halbe Million Euro, der Antrieb bockte und verweigerte bei Minusgraden den Start.
„Heute“, beteuert Christian Mohrdieck, der den Bereich Brennstoffzellen- und Batterieantriebe bei Daimler leitet, „sind die Probleme gelöst, und die Technik ist reif für den Markt.“ Tatsächlich fuhren drei Mercedes F-Cell vergangenes Jahr bei einer Weltumrundung jeweils 30 000 Kilometer ohne Probleme. Einziger Zwischenfall war ein Auffahrcrash in Kasachstan durch einen unachtsamen Autofahrer. Auch der Kaltstart bei minus 25 Grad klappt inzwischen.

Ruf nach neuer Infrastruktur
Neben den technischen Fortschritten ist Daimler-Mann Mohrdieck auch auf ein telefonbuchdickes Zahlenwerk stolz, das auf seinem Schreibtisch liegt. Es ist eine interne Kostenanalyse, die zeigt: Bei Markteinführung 2014 rechnet Daimler mit nur geringen Zusatzkosten gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Vor allem durch die Reduzierung der Anzahl der Bauteile und des teuren Platinanteils in der Brennstoffzelle sanken die Kosten in den vergangenen Jahren um rund 90 Prozent. Dank Massenproduktion könnten Wasserstoffantriebe bis 2025 gleich viel kosten wie heutige Motorentechnik.
Bevor der Wasserstoff aus Wind- oder Chemieparks in den Tanks von Mohrdiecks Autos landet, müssen Experten aber noch ein entscheidendes Problem lösen: Wie sieht die Infrastruktur für einen völlig neuen Treibstoff aus? Sollen die Kunden erst massenhaft Autos kaufen, sodass Tankstellen entstehen? Oder müssen zuerst in großer Zahl die Zapfsäulen her, damit die Kunden die Autos auch kaufen?

Um eine Lösung für dieses Problem ringt seit zwei Jahren eine gemeinsame Expertengruppe von Daimler, Linde, den Mineralölkonzernen Shell, Total, OMV und den Energieversorgern EnBW und Vattenfall. Ihr Ziel: Anzahl und Standorte der Tankstellen so zu bestimmen, dass kein Autofahrer in der Stadt länger als fünf Minuten und auf dem Land nicht länger als 15 Minuten zur Zapfsäule braucht. Ihren Masterplan für die Einführung einer Tankstelleninfrastruktur will die Runde im Sommer präsentieren. Die Frage, wer den Aufbau finanziert, wird anschließend geklärt.

Kosten tragen die Tankstellen

Laut ersten Informationen aus Teilnehmerkreisen sollen zwischen 2015 und 2018 jährlich 100 Wasserstofftankstellen in den Ballungsräumen Hamburg, München, Berlin, Stuttgart, dem Rheinland und Frankfurt entstehen. Auch an den Autobahnen dazwischen werden Zapfsäulen gebaut. Kostenpunkt: rund 300 Millionen Euro.
In der zweiten Stufe soll das Netz auf mehr als 1000 Tankstellen landesweit wachsen. Der Wasserstoff wird entweder mit Lastwagen von zentralen Produktionsstellen im Land angeliefert oder bei abgelegen Tankstellen durch kleine Elektrolyseure mit Strom aus der Steckdose erzeugt. Die Kosten der zweiten Ausbaustufe, über eine Milliarde Euro, könnten sich wie bei herkömmlichen Tankstellen selbst tragen.

Wer zahlt, ist offen
Angesichts der gerade einmal acht öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellen, die es heute in Deutschland gibt – ein großer Plan. „Technisch ist der Aufbau einer solchen Infrastruktur kein Problem“, sagt der Geschäftsführer von Total Deutschland Hans-Christian Gützkow. Denn die Aufgabe, den gasförmigen Wasserstoff mit einem Druck von 700 bar in das Auto zu befördern, ist inzwischen gelöst. Die Zapfhähne klinken sich automatisch am Tankloch fest, und schon fließt der Treibstoff. Auch die Module für die Tankstellen, also Speicherbehälter, Kompressionstechnik und Zapfsäulen, ließen sich beliebig vervielfältigen. Wegen der kleinen Stückzahlen sind die Teile zurzeit noch viel teurer als herkömmliche Tanktechnik. „Wenn eine entsprechende Nachfrage absehbar ist, könnten wir schnell reagieren.“

Bleibt das Problem der Finanzierung. Ulrich Bünger vom Beratungsunternehmen Ludwig-Bölkow-Systemtechnik analysiert seit Jahren für Unternehmen und Regierungen die Entwicklung im Bereich Wasserstoff. „Die Mineralölunternehmen haben kein Interesse, viel Geld in neue Kraftstofftechnik zu investieren“, sagt er. Vor allem nicht in den hochriskanten ersten drei Jahren. Denn mit einigen Zehntausend Autos auf der Straße lasse sich mit Wasserstoff zunächst kaum etwas verdienen.

Erdgas in Massen

Ohnehin beteiligen sich schon jetzt weder BP noch Exxon Mobil an Wasserstoffprojekten. Und Shell – immerhin mit zwei Tankstellen in Deutschland dabei – setzt für die Zukunft eher auf Biokraftstoffe und das zurzeit noch massenhaft verfügbare Erdgas. Einzig Total bekennt sich zu dem neuen Treibstoff und bildet im Quartett der Benzinriesen eine Ausnahme.
Aber vielleicht bedarf es der etablierten Ölmultis gar nicht. In England bildete sich gerade ein Konsortium aus Energieversorgern, Autobauern und Gasherstellern zum Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur – ohne ein einziges Mineralölunternehmen.

Henne-Ei-Problem
In Deutschland plant Daimler im Verbund mit Linde 20 eigene Tankstellen. „Damit wollen wir der Technologie einen zusätzlichen Schub geben und das Henne-Ei-Problem lösen“, sagt Linde-Chef Wolfgang Reitzle. Er verspricht: In einigen Jahren wird die Tanktechnik nicht mehr teurer sein als die für Benzin.
Ohnehin scheint das Infrastrukturproblem, zumindest dem Brennstoffzellenvorreiter Daimler, keine Kopfschmerzen zu bereiten. Chefentwickler Mohrdieck spricht euphorisch von „Umweltfreundlichkeit, großer Reichweite, kurzen Tankzeiten und einem Fahrspaß dank Elektromotor, der den eines Verbrennungsmotors noch übersteigt“. Wenn anfangs die öffentlichen Tankstellen fehlten, sei der neue Antrieb immerhin für Firmenflotten oder Taxiunternehmen attraktiv.

Ganz uneigennützig ist diese Begeisterung nicht: Denn sauberer Wasserstoff ist für Daimler & Co. bisher die einzige Möglichkeit, die immer strengeren CO2-Normen der EU noch zu erfüllen. Aber Mohrdieck ist überzeugt, dass Wasserstoff sich auch ohne die Vorgaben der Politik als Treibstoff durchsetzen wird – spätestens, wenn das Öl zu knapp und zu teuer wird, um es in Autotanks zu verbrennen.