Google bringt die ersten selbstfahrenden Autos aus eigener Entwicklung im Sommer auf die Straße. Der Internet-Konzern hatte den Prototypen eines kleinen elektrischen Zweisitzers im vergangenen Jahr vorgestellt. Jetzt sollen einige Fahrzeuge durch die Google-Heimatstadt Mountain View fahren, wie Projektchef Chris Urmson in einem Blogeintrag am Freitag ankündigte.
Die aktuellen Test-Versionen werden noch abbaubare Lenkräder sowie Beschleunigungs- und Bremspedale haben. In Zukunft will Google bei seinen selbstfahrenden Autos aber auf diese klassischen Bedienelemente verzichten und die Kontrolle komplett dem Computer überlassen. Die Höchstgeschwindigkeit der neuen Prototypen sei auf rund 40 Kilometer pro Stunde gekappt, schrieb Urmson. Das ist auch das geplante Tempo der Stadtwagen, das es Google erlaubt, die Konstruktion der Fahrzeuge unter anderem mit dem Verzicht auf Airbags zu vereinfachen.
Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos
Autopiloten sind in Flugzeugen Standard. Auch in Schiffen übernimmt zumindest außerhalb der Häfen oft der Computer das Ruder. Am Ende geht es auch beim autonomen Fahren um einen Autopiloten, der das Fahrzeug steuert. Doch der Autoverkehr ist komplex. Auf der Autobahn können die Prototypen der Industrie bereits ohne größere Probleme ohne Eingriffe des Fahrers unterwegs sein. Im Stadtverkehr wird es schon schwieriger. Halbautomatische Funktionen sind allerdings inzwischen Alltag. Ob Tempomaten, Einparkhilfen, Stauassistenten oder Abstandsregler - viele Funktionen entlasten den Fahrer bereits. Auch etwa Mähdrescher können längst eigenständig über das Feld fahren.
Eins der wichtigsten Argumente ist die Sicherheit. Die meisten Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück. Weit oben in der Statistik: zu hohe Geschwindigkeit, zu geringer Abstand oder Abbiegefehler. Automatisch gesteuerte Autos würden solche Fehler minimieren. Denn Risikofreude, Spaß an der Geschwindigkeit und Selbstüberschätzung kennt ein Computer nicht. Er bremst, wenn der Abstand zu gering wird und nimmt nicht aus Unachtsamkeit anderen die Vorfahrt.
Die Entwicklung ist recht weit fortgeschritten. BMW etwa testet seit Jahren automatisch fahrende Autos, auch auf deutschen Autobahnen. Die Fahrzeuge können auch eigenständig überholen. Solche Tests müssen sich die Hersteller aber von Behörden genehmigen lassen. Audi ließ jüngst zur US-Technikmesse CES einen Wagen „autonom“ rund 900 Kilometer aus dem Silicon Valley nach Las Vegas fahren. Auch Daimler präsentierte auf der CES seine Vision für ein selbstfahrendes Auto der Zukunft. Der silberne Mercedes-Prototyp fuhr autonom auf die Bühne nach einer Tour durch die Wüste und die Hotel-Meile der Glücksspiel-Stadt. Zumindest für die Autobahn können sich manche Hersteller pilotiertes Fahren bereits in fünf bis sieben Jahren vorstellen.
Hier beginnen die Schwierigkeiten jenseits der Technik. Die erste Hürde ist das „Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr“ von 1968, das die Basis für die meisten Verkehrsregelungen ist. Darin gibt es zwar Hinweise zu Zugtieren, aber von selbstfahrenden Autos ist nicht die Rede. Dafür aber davon, dass jedes Auto einen Fahrer braucht, der am Ende verantwortlich ist. Dass Autofahrer am Ende Verantwortung und Kontrolle völlig abgeben werden, gilt eher als unwahrscheinlich. Noch fehlen dafür aber Regeln und Gesetze. Bei den bisher fahrenden Prototypen auf normalen Strecken müssen in Deutschland die Fahrer darauf geschult sein.
Europas größter Versicherer, die Allianz, würde auch selbstfahrende Autos versichern. Allerdings würde sich die Risikoeinschätzung ändern, denn das Risiko verlagere sich vom menschlichen Fehler des Fahrers zum Entwickler der Autopiloten. Allerdings glauben die Versicherer nicht daran, dass es vollständig selbstfahrende Auto geben wird. Ein Fahrer werde auch künftig einen Führerschein brauchen, und das Gefährt im Notfall oder in Situationen wo es nötig ist, kontrollieren zu können.
Sicherlich auch, um Kunden mit immer ausgereifteren Extras zu locken. Doch daneben spielt auch die mögliche Konkurrenz durch andere Spieler eine Rolle. So arbeitet etwa auch der Internetkonzern Google seit einigen Jahren an selbstfahrenden Autos.
Google hatte die Arbeit an selbstfahrenden Autos bereits 2009 gestartet und baute die Technik bisher in Fahrzeuge anderer Hersteller wie Toyota ein. Laut diese Woche veröffentlichten Angaben gab es in dieser Zeit elf kleinere Unfälle – dabei sei das selbstfahrende Auto kein einziges Mal der Grund gewesen.
Sieben Mal seien andere Fahrer auf die Google-Wagen aufgefahren. Ansonsten seien sie an der Seite gestreift worden und bei einem Zusammenstoß sei ein anderes Auto an einem Stoppschild vorbeigerollt. Insgesamt habe es nur leichte Schäden an den Wagen und keine Verletzten gegeben.
„Wenn man genug Zeit auf der Straße verbringt, werden Unfälle passieren, egal, ob man in einem Auto oder einem selbstfahrenden Fahrzeug sitzt“, resümierte Urmson auf der Plattform „Medium“ in der Nacht zum Dienstag.
Welche Assistenzsysteme es schon gibt und wann Roboter das Steuer komplett übernehmen
• Spurwechselassistent
• Spurhalteassistent
• Parkassistent (teilautomatisch)
Notbremsfunktion und Fußgängererkennung
• Parken per Smartphone-App
• Baustellenassistent
• Notausweichassistent
Stauassistent
• Automatischer Notausweichassistent
• Kreuzungsassistent
• Smartphonegesteuerter Einparkassistent
• Autobahnpilot (teilautomatisch)
• Autobahnchauffeur (vollautomatisch)
• Automatisches Fahren in der Stadt
• Voll automatisiertes Parken
Hochautomatisiertes Fahren (von Tür zu Tür)
Googles Flotte von mehr als 20 Roboter-Wagen sei inzwischen über 2,7 Millionen Kilometer gefahren, davon rund 1,6 Millionen im autonomen Betrieb. Aktuell legten sie etwa 16.000 Kilometer pro Woche zurück.
Urmson präzisierte nicht näher, wie viele Unfälle sich ereigneten, während die Autos vom Computer gelenkt wurden. Er nannte aber Beispiele, in denen die Elektronik der Google-Autos Unfälle verhindert habe, etwa als ein Radfahrer den Weg kreuzte oder ein anderes Auto aus zweiter Reihe abbog. In einem Fall erkannten die Sensoren frühzeitig, dass dem Google-Fahrzeug im Dunkeln gleich zwei Geisterfahrer entgegenkamen. Insgesamt seien Kreuzungen besonders gefährlich. Die Google-Wagen seien so programmiert, dass sie zur Sicherheit noch kurz warteten, wenn die Ampel grün wird, erläuterte der Manager.
Wie gut Autokonzerne auf Angriffe von Apple & Co. vorbereitet sind
Vernetzung
Gutes Angebot mit Connected Drive, DriveNow-Carsharing, Kooperation mit chinesischer Suchmaschine Baidu
Elektromobilität
Innovatives Angebot mit eigener Elektro-Modelllinie i3, i8
Autonomes Fahren
Testmodelle für autonomes Fahren, erste Features ab 2016 in der nächsten 7er-Reihe
Fazit
Viel Erfahrung mit E-Mobilen, Kooperation mit Toyota, wenig Chancen für Apple und Google
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Umfangreiches Angebot mit Comand-System, Car2Go -Carsharing per Smartphone
Elektromobilität
Lange Erfahrung mit Elektromobilität (vollelektrisch, Plug-in-Hybride, Brennstoffzelle); Kooperation mit Tesla
Autonomes Fahren
S-Klasse und C-Klasse bereits in Serie teilautonom unterwegs; autonome Trucks
Fazit
In allen Bereichen sehr gut aufgestellt; Kooperation mit Apple oder Google allenfalls punktuell
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Blue&Me-Entertainment (mit Microsoft entwickelt), Carsharing-Dienst Enjoy in Mailand und Rom
Elektromobilität
Sehr überschaubares Angebot: ein E-Modell (Fiat 500e); Jeep stellt Hybridmodelle in Aussicht
Autonomes Fahren
Keine konkrete Ankündigung
Fazit
Finanziell angespannte Lage, könnte bei E-Mobilität, Vernetzung und autonomem Fahren starke Partner brauchen
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Befriedigendes Angebot mit Ford Sync-System (mit Microsoft entwickelt); stark in den USA, in Europa im Aufbau
Elektromobilität
Überschaubares Angebot: Focus Electric Drive; C-Max Plug-in-Hybrid, Mondeo Hybrid
Autonomes Fahren
Bremsassistent im Test, Parkassistent im Focus; neues Forschungszentrum im Silicon Valley
Fazit
Aktuell noch Schwächen beim autonomen Fahren, aber starke Investitionen in das Thema, Partner sind denkbar
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Befriedigendes Angebot mit GM On Star Infotainment
Elektromobilität
Geringes Angebot: ein Hybrid (Chevrolet Volt), ein Elektro-Auto angekündigt (Bolt)
Autonomes Fahren
Pläne für teilautonome Fahrzeuge bis 2017
Fazit
Wenig eigene Lösungen; Google oder Apple könnten zum Mitmachen verführen
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Befriedigendes bis ausreichendes Angebot, Kooperation mit chinesischem Suchmaschinenanbieter Baidu
Elektromobilität
Ein Elektroauto (Kia Soul); Vorsprung bei Brennstoffzelle mit Hyundai iX 35
Autonomes Fahren
Arbeitet am teilautonomen Fahren für Autobahnen und Parkassistenz; keine Serienreife
Fazit
Stark bei neuen Antriebstechnologien, schwach bei autonomem Fahren, Aufholbedarf bei Vernetzung
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Befriedigendes bis gutes Angebot mit Peugeot Connect, Carsharing Mu
Elektromobilität
Überschaubares Angebot: zwei Elektroautos Peugeot iOn, Citroën C-Zero, eine Plug-in-Studie Quartz
Autonomes Fahren
Noch im Forschungsstadium
Fazit
Finanziell angespannte Situation, wenig eigene Lösungen. PSA könnte starken Partner wie Google und Apple brauchen
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Befriedigendes Angebot mit Nissan connect und Renault My Z.E. connect
Elektromobilität
Breites Angebot beider Marken an Elektroautos, Nissan Leaf ist meistverkauftes E-Auto weltweit
Autonomes Fahren
2020 will Nissan erschwingliche autonomfahrende Autos auf den Markt bringen
Fazit
Renault/Nissan sind bei der Elektromobilität mit vorne, Nissan setzt auf autonomes Fahren, Vernetzung ausbaufähig
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Befriedigendes Angebot mit T-connect, Testlauf zu Vernetzung mit Elektrovehikeln in Grenoble
Elektromobilität
Hybridpionier; sehr viel Erfahrung mit Batterie-und Brennstoffzellenfahrzeugen (Mirai 2015 in Serie)
Autonomes Fahren
Testautos; bis 2017 bei Nobeltochter Lexus Autobahn- und Sicherheitsassistenten
Fazit
Stark bei Antrieben, schwach bei Konnektivität, Mittelmaß beim autonomen Fahren – Google könnte Druck machen
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Wachsendes Angebot etwa durch CarNet und Audiconnect; Übernahme der Blackberry-Forschung in Bochum
Elektromobilität
Wachsendes Angebot an Plug-in-Hybriden und E-Modellen bei VW, Audi, Porsche; keine Brennstoffzellen in Serie
Autonomes Fahren
900 km Testfahrt im selbstfahrenden Audi A7, 2016 sollen A7, Q7 teilautonom fahren können; autonomes Parken
Fazit
Volkswagen-Konzern beherrscht Elektromobilität und Connectivity, Umsetzung neuer Technologie in Serie dauert
Quelle: eigene Recherche, Statista
Google hatte seine mit Radar- und Laser-Sensoren ausgerüsteten selbstfahrenden Fahrzeuge im Herbst 2010 der Öffentlichkeit vorgestellt. Die traditionellen Autohersteller haben seitdem ebenfalls diverse Fortschritte in ihren eigenen Projekten präsentiert. So zeigte Daimler erst vor wenigen Tagen einen autonom fahrenden Lastwagen. Experten rechnen damit, dass selbstfahrende Autos zum Jahr 2020 regulär im Straßenverkehr auftauchen. Bis dahin müssten nach technischen Fortschritten aber noch diverse rechtliche Fragen wie Haftung geklärt werden.
Google baute seine Elektronik bisher vor allem in Fahrzeuge anderer Hersteller wie Toyota ein, inzwischen entwickelte der Konzern aber auch einen eigenen kleinen elektrischen Zweisitzer für den Stadtverkehr. Google will bei diesen Autos die Kontrolle komplett dem Computer überlassen und auf typische Steuer-Elemente wie Lenkrad oder Pedale verzichten. Die Lizenzen für selbstfahrende Autos in den USA setzen allerdings noch Steuerrad und Bremspedal vor.
Google sieht sich mit der Zwischenbilanz in der Prognose bestätigt, dass Roboter-Wagen im Straßenverkehr viel sicherer unterwegs sind als Autos mit einem Menschen am Steuer. Laut Schätzungen gehen mehr als 90 Prozent der Unfälle auf Fehler von Menschen zurück. Zugleich betonen Insider aus der Autobranche, dass auch mit selbstfahrenden Fahrzeugen Unfälle passieren werden. Diskutiert wurde in den vergangenen Monaten auch, wie sich ein Fahrzeug verhalten sollte, wenn ein Unfall nicht mehr zu vermeiden ist. Eine Sorge ist, dass die Elektronik dann entscheiden müsste, wen sie dabei schützt. Manche Expertem verlangen deshalb auch eine ethische Debatte darüber, welchen Entscheidungsspielraum man Algorithmen überlassen wolle.
