BMW: Wie Harald Krüger BMW digitalisieren will
BMW R 32
Seine Anfänge nahm BMW nicht als Autobauer. 1916 wurde das Unternehmen als Bayerische Flugzeugwerke gegründet. Bis zum ersten Auto dauerte es noch eine Weile: Ein Jahr nach der Umbenennung in Bayerische Motorenwerke brachte das noch junge Unternehmen 1923 das erste Motorrad auf den Markt. Einige Merkmale der R 32 – etwa der Zweizylinder-Boxermotor und der Kardanantrieb – sind noch heute an zahlreichen BMW-Motorrädern zu finden.
Foto: BMWBMW 328
Das erste Auto baut BMW 1928 – allerdings nur in Lizenz. Das erste eigene Modell ist der 303 aus dem Jahr 1932 – er trug bereits den charakteristischen Nieren-Kühlergrill. Einer der bekanntesten Vorkriegs-BMW ist allerdings der 328 (im Bild), der 1936 seine Klasse auf der Nordschleife gewann. Von dem heute gefragten Oldtimer baute BMW nicht einmal 500 Exemplare.
Foto: BMWBMW 501
Nach dem Krieg stiegen die Münchner 1952 wieder in die Autoproduktion ein. Das Modell 501 samt seiner Coupé- und Cabrio-Ableger 502 wurde zwölf Jahre lang gebaut. Wegen seiner geschwungenen Linienführung bekam das Modell den Spitznamen "Barockengel", unter dem es bis heute bekannt ist. Der Wagen galt im Nachkriegsdeutschland als teuer, weshalb trotz der langen Bauzeit nur rund 23.000 Stück hergestellt wurden.
Foto: BMWBMW Isetta
Anstelle des teuren 501 sorgte ein anderes Modell für die Motorisierung des Volks: die bis heute beliebte Isetta. Da die Entwicklung des 501 das Unternehmen an die Grenze der Belastbarkeit gebracht hatte und der Wagen die Produktionskosten nicht einspielte, hatte BMW kein Geld für weitere Entwicklungen. Die Isetta mit der typischen Fronttüre ist also kein waschechter Münchner, sondern eine Italienerin: Renzo Rivolta konstruierte das Rollermobil, BMW fertigte es nur in Lizenz. Das aber recht erfolgreich: Bis 1962 wurden 160.000 Exemplare verkauft.
Foto: BMWBMW 507
Der BMW 507 wurde in den 1950er Jahren als Pendant zum erfolgreichen 300 SL von Mercedes entwickelt. Besonders in den USA versprach sich BMW von dem Cabrio mit 3,2-Liter-V8 große Absatzchancen. Als Neuwagen war er allerdings kein Erfolg, es wurden nur 254 Exemplare gefertigt – im Gegensatz zu den über 3000 Exemplaren des 300 SL. Als Oldtimer gehört der 507 zu den beliebtesten Sammlerstücken – gerade weil es so wenige gibt.
Foto: BMWBMW Neue Klasse
Zwischen den Kleinwagen und den Nachfolgern des "Barockengels" klaffte in den 1960er Jahren eine Lücke – die BMW mit der Neuen Klasse schloss. Das erste Mittelklasse-Modell der Münchner nach dem Krieg (im Bild die 1500-er Variante) wurde ein großer Erfolg. Pläne für das Mittelklasse-Modell gab es bereits 1953, damals fehlte aber das Geld für die Entwicklung. Nach dem Erfolg des Kleinwagens 700 konnte sich BMW die Investition wieder leisten – und legte mit der Neuen Klasse den Grundstein für die Modelle, die bis heute als 5er BMW verkauft werden.
Foto: BMWBMW 3er
Die Neue Klasse bildete auch die Basis für den zweiten Vorstoß auf den Massenmarkt. Aus dem 1600er-Modell wurde 1966 die sogenannte 02-Serie als Baureihe für die untere Mittelklasse abgeleitet. 1975 wurde aus dem 02 das erste Modell mit dem Namen 3er entwickelt. In der inzwischen sechsten Generation ist der 3er (im Bild ein E30 aus dem Jahr 1988) das meistverkaufte Modell von BMW.
Foto: BMWBMW M1
Mit dem M1 baute BMW einen der Supersportwagen der Siebzigerjahre. Für die Entwicklung des M1 wurde eigens die BMW Motorsport GmbH gegründet, die bis heute die Top-Modelle der BMW-Baureihen verantwortet. Trotz des Motorsport-Ursprungs wurde der M1 kein sonderlich erfolgreicher Rennwagen: Durch Änderungen im internationalen Reglement noch vor der Präsentation des BMW M1 erwies er sich als Rennfahrzeug praktisch als überflüssig. Der Großteil der 460 gebauten Exemplare ging so an Privatleute – als ungewöhnliches Straßenfahrzeug.
Foto: BMWBMW 750i
Nicht nur der M1 markiert das Ende der wirtschaftlich schwierigen Zeiten bei BMW, das neue Selbstbewusstsein zeigte sich auch 1987 beim 750i. Als erster Hersteller brachte BMW einen Zwölfzylinder in ein Serienauto. Bislang eher in handverlesenen Luxuslimousinen zu finden, brachten die Münchner einen 300-PS-V12 in die Siebener-Baureihe. Damit trafen sie ganz offenbar den Nerv der Zeit: Mehr als 3000 Bestellungen gingen bereits vor der Premiere des Autos ein.
Foto: BMWBMW i3
Das Jahr 2013 markiert bislang den letzten Meilenstein der BMW-Geschichte. Doch das in zweierlei Hinsicht: Mit dem i3 kommt das erste reine Elektromodell von BMW auf den Markt. Außerdem haben die Münchner nicht nur einen Elektromotor in ein bestehendes Auto eingebaut: Um das Mehrgewicht der Batterien auszugleichen, hat der i3 eine leichte Kohlefaser-Karosserie. Das ist bislang einmalig in der Serienproduktion.
Foto: BMWDas eine oder andere Highlight, das Harald Krüger demnächst vorstellen will, ließ er bereits in die Öffentlichkeit durchsickern: ein paar zusätzliche Luxuslimousinen zum Beispiel oder ein weiteres Modell eines Elektroautos. Das klingt schön und nett. Doch Krüger, seit rund zehn Monaten an der Spitze von BMW, weiß, dass er mehr bringen muss.
Nach den fünf profitreichsten Jahren der Konzerngeschichte braucht der Autobauer neue Perspektiven. Zum 100-jährigen Firmenjubiläum am Montag in der Münchner Olympiahalle ist der Blick in die Zukunft Pflicht. Nach allem, was sich hinter den Kulissen andeutet, plant Krüger für den Konzern mit gut 116.000 Mitarbeitern und 80 Milliarden Euro Umsatz einen Aufbruch, der weit über ein paar zusätzliche Luxus- und Elektroautos hinausgeht.
Eine Woche nachdem das rauschende Fest ausgeklungen ist, wird der 50-Jährige die Strategie bis 2025 vorstellen, die eine Projektgruppe in den vergangenen 18 Monaten erarbeitet hat.
Der Kern des Plans, der das Programm Number One von Krügers Vorgänger Norbert Reithofer ersetzt, ist nach Informationen der WirtschaftsWoche die vollständige Transformation des Autoherstellers in einen digitalisierten Mobilitätskonzern, dessen Geschäfte weit über den Verkauf von Autos hinausgehen. Krüger weiß, dass er mit dem Werbespruch „Freude am Fahren“ diejenigen, die mit Internet und Smartphone großgeworden sind, auf Dauer nicht mehr erreichen kann.
BMW hat digitalen Nachholbedarf
Das wird er nur, wenn er das Auto in einen fahrenden, voll vernetzten Computer verwandelt – bevor Apple, Google und Co. ihm dabei zuvorkommen. Und Krüger weiß, dass BMW hier Nachholbedarf hat. „Das Thema Digitalisierung geht quer durch alle Bereiche des Konzerns“, sagte er der WirtschaftsWoche. „Das muss man optimieren.“ Die Fahrt in die digitale Zukunft vorantreiben soll nach Informationen der WirtschaftsWoche Jens Monsees. Der 45-Jährige war schon einmal bei BMW, wechselte dann für sieben Jahre zum Internetgiganten Google, wo er unter anderem als Automotive Director digitale Marketingstrategien für alle großen deutschen Autokonzerne ausarbeitete.
Danach restrukturierte er als Chief Digital Officer im Vorstand der Bertelsmann-Tochter Arvato den Verkauf und die IT. Krüger ernannte den studierten Betriebswirt vor Kurzem unbemerkt von der Öffentlichkeit zum neuen Vice President Digital Strategy von BMW, also zum ranghöchsten Digitalisierer im Konzern. Monsees berichtet an den BMW-Chefstrategen Markus Schramm und soll eine neue, rund 20 Mitarbeiter starke Abteilung aufbauen, die vorhandene Projekte des Konzerns rund um die Digitalisierung bündeln und neue Geschäftsmodelle ersinnen soll: vom 3-D-Druck in der Produktion über den Autoverkauf im Internet bis zu Big Data, also die Nutzung riesiger Datenmengen zum Einsatz im Unternehmen.
Monsees gilt als digitaler Innovator. In seiner ersten Zeit bei BMW entwickelte er BMWTV, ein preisgekröntes Internetportal, auf dem Videos rund um neue Produkte und Veranstaltungen aus der BMW-Gruppe zu sehen sind. „Ein Unternehmen zu digitalisieren“, sagte Monsees einmal bei einem öffentlichen Auftritt, „bedeutet nicht nur, neue Technologien einzuführen, sondern vor allem Organisation, Kultur und Kommunikation zu verändern.“ Da gibt es für Monsees bei BMW viel zu tun.
Denn bei Fahrzeugtechnik und Innovationsstärke hat BMW gegenüber Wettbewerbern verloren. Im entsprechenden Index auf Basis von Daten des Center of Automotive Management liegt BMW nur auf Platz sechs. Das ist eine Altlast, die Krüger von seinem Vorgänger Reithofer übernommen hat. Das Sagen haben in München noch immer Maschinenbauer und Motorentwickler. IT und Software dagegen stünden „ganz hinten in der Nahrungskette“, sagt ein Kenner, der in Digitalisierungsprojekte bei BMW involviert ist: „Bei der Entwicklung werden IT-Aufgaben regelmäßig vergessen oder zu spät bedacht.“
Gleichzeitig ist es BMW bis heute nicht gelungen, genug IT-Fachleute anzuheuern. Hunderte Stellen in der IT sind derzeit unbesetzt. Die vorhandenen über 4000 Softwareexperten seien schon jetzt überlastet, sagt ein Mitarbeiter. Die Abteilung befinde sich nach mehrfacher Umstrukturierung an der Grenze zur Handlungsunfähigkeit und habe intern einen extrem schlechten Ruf. Hinzu kämen Grabenkämpfe zwischen der gegenwärtigen Digitalisierungs- und der IT-Abteilung. „Die Stimmung“, so der Mitarbeiter, „nähert sich dem Tiefpunkt.“
Eine hinderliche Rolle spielen dabei Elmar Frickenstein, Leiter der Entwicklung Elektronik, und Klaus Straub, der für die IT des Konzerns verantwortlich ist. Beide seien keine Teamplayer. „Sie schenken sich, wann immer möglich, gegenseitig einen ein“, sagt ein Insider. Das Gerangel könnte bald ein Ende haben. Krüger will die Entwicklungsabteilung umbauen. Als Termin kursiert der 1. April. Und – kein Scherz – dabei könnte sogar ein Vorstandsressort Digitalisierung herausspringen. Krüger wollte das gegenüber der WirtschaftsWoche jedoch nicht kommentieren.
BMW muss mit alten Traditionen brechen
Will Monsees Erfolg haben, wird er die BMW-Chefetage überzeugen müssen, mit alten Traditionen zu brechen. Dazu gehört auch, mit Innovationen offensiver aufzutreten. Während sich Elon Musk, der Gründer des kalifornischen Elektroautoherstellers Tesla, als Heilsbringer der Elektromobilität und der dezentralen Energieversorgung in Szene setzt, machen sich die Bayern eher bieder und klein.
Das neue Motorenwerk des Münchner Autobauers BMW steht in Shenyang, einer Stadt im Nordosten Chinas ungefähr 250 Kilometer von der nordkoreanischen Grenze entfernt. Drei Jahre wurde an dem Werk gebaut.
Foto: BMWIn dem ersten BMW-Motorenwerk außerhalb Europas werden die 3- und 4-Zylinder-Ottomotoren produziert. Diese versorgen die Fahrzeugwerke Tiexi und Dadong, die ebenfalls in Shenyang stehen. Es ist das weltweit vierte Motorenwerk des deutschen Autobauers.
Foto: BMWBesonders an den Motoren ist ihr Baukastensystem. 60 Prozent der Teile innerhalb der Verbrennungstypen und 40 Prozent zwischen Benzin- und Dieselmotoren sind gleich. Das schafft Synergien. Ein Motor wie auf dem Bild besteht aus bis zu 7000 Einzelteilen.
Foto: BMWZum neuen Motorenwerk gehört auch eine Gießerei. Hier sieht man einen sogenannten Sandkern. 20 Einzelteile aus dem Sandgemisch werden für den Motorenguss benötigt. 30 Tonnen Sand braucht das Motorenwerk am Tag. 90 Prozent können davon recycelt werden.
Foto: BMWNeben der Motorenmontage gehört zum Werk zudem auch eine Kurbelwellen-, Kurbelgehäuse- und Zylinderkopffertigung. An vielen Stellen ersetzen Roboter die Arbeit von Menschen.
Foto: BMWBWM betont gerne, dass die Autos in den Werken in China nach weltweit gültigen Standards des Unternehmens gebaut werden. Zumindest bei der Besichtigung fallen die zahlreichen Warnhinweise auf, die man in China sonst selten sieht.
Foto: BMWIm Werk arbeiten zudem rund 100 Mitarbeiter aus anderen BMW-Standorts, die die chinesischen Mitarbeiter schulen sollen.
Foto: BMWAber auch die gibt es. Rund 2.000 Mitarbeiter aus der Region sollen in Zukunft in der Fabrik eine Arbeit finden. Die Arbeitskräfte werden vor Ort ausgebildet. Das Unternehmen gilt aufgrund der Arbeitsbedingungen als beliebter Arbeitgeber in der Stadt. Im Schnitt sind die Mitarbeiter 27 Jahre alt. Die Fluktuation, die in China sonst bei zwischen 20 und 30 Prozent liegt, beträgt nach eigenen Angaben bei BMW nur drei Prozent.
Foto: BMWRund 300.000 Motoren können im Jahr im neuen Werk hergestellt werden. Die Kapazität soll aber an den Bedarf der chinesischen Automobilwerke angepasst werden. Dort verlässt im Schnitt jede Minute ein Auto das Werk in China.
Foto: BMW2015 liefen in China insgesamt 287.000 Auto vom Band. Laut BMW ist das Motorwerk der dritte Schritt der Lokalisierung für das Unternehmen im Land. Die erforderlichen Investitionen trägt BMW aus eigener Kraft. Die genauen Kosten für das neue Werk will das Unternehmen nicht nennen.
Foto: BMW
Alle Welt spricht etwa vom Solarstromspeicher Powerwall von Tesla, aber niemand von den vergleichbaren Akkus für den Keller zum Laden der Elektroautos, die BMW vor Kurzem vorstellte. „Wir dürfen die öffentliche Debatte über die Zukunft der Autoindustrie nicht Tesla oder Uber überlassen“, sagte Monsees unlängst.
Die nächste Gelegenheit, mehr zur klappern, bietet sich BMW in der kommenden Woche, wenn die Bayern eine Kooperation mit Loxone Electronics bekannt geben wird. Das österreichische Unternehmen bietet die Vernetzung nahezu aller elektrischen Funktionen und Geräte am und im Haus an. BMW wird in die Kooperation wahrscheinlich die Stromheimspeicher sowie seine neue Open Mobility Cloud einbringen: eine Onlineplattform, von der sich etwa der Ladezustand der Elektroautobatterie, der Wetterbericht oder auch das Kinoprogramm abrufen lassen.
Krüger wird die allumfassende Digitalisierung als seine Mission bis 2025 ausgeben. Gleichzeitig aber muss er Probleme im klassischen Geschäft angehen. Der Autoverkauf läuft nicht wie erhofft, vor allem in Deutschland. Daimler ist dabei, den Bayern auf dem Heimatmarkt den Rang abzulaufen. „Mit der 3er- und 5er-Baureihe kann ich nichts mehr reißen“, beklagt ein Autohaus-Inhaber, der jedes Jahr rund 4500 BMW sowie BMW Mini absetzt.
Der BMW 1er dagegen bleibe hinter den Erwartungen ebenso wie der 2er Gran Tourer. Auf manche Fahrzeuge gebe es derzeit 20 bis 24 Prozent Rabatt. Neben schleppenden Verkäufen drücken hohe Kosten. „Der Vertrieb ist in den vergangenen Jahren massiv gewachsen“, sagt ein Insider. „Vor allem die Bereichsleiter haben viel zu viele Leute unter sich, die direkt an sie berichtet haben.“ Vor allem anderen muss Krüger die BMW-Händler stärker ins Internet kriegen. Bisher können BMW-Kunden in Deutschland nur die Elektroautos i3 und i8 online ordern. In Großbritannien dagegen gibt es bereits die komplette Fahrzeugpalette im Internet. Die Händler dort sind als Berater telefonisch, im Live-Chat oder per Mail mit den Kunden verbunden.
Das Modell sei „sehr erfolgreich“, sagt Krüger, deshalb prüfe BMW „die weltweite Ausweitung“. Spannend wird auch, was Krüger beim „Trauerthema i“ vorhat, wie ein BMW-Händler sagt, also bei den Elektroautos. Vorgänger Reithofer hatte, anders als die Konkurrenz, die auf Blech- und Alukarossen setzt, Modelle aus Kohlefaser entwickeln lassen. Selbst mit Sonderausstattung und zu Niedrigpreisen kaufen die Kunden nicht. Seit bekannt ist, dass neue Modelle mit einer leistungsstärkeren Batterie auf den Markt kommen, interessiert sich niemand mehr für die alten. Lediglich 50.000 i3- und i8-Elektroautos hat BMW seit 2014 weltweit verkauft. So viel elektrische Model S setzte Tesla allein im vergangenen Jahr ab. Krüger hofft nun auf den Crossover i5 – und auf Subventionen für E-Autos. Einige Gäste auf der Jubiläumsfeier in der kommenden Woche würden sich darüber besonders freuen: die Mitglieder der Industriellenfamilie Quandt, die als Großaktionäre im vergangenen Jahr 815 Millionen Euro Dividende von BMW erhielten.