Die Zeit ist reif für einen Elektro-Lkw – zumindest ein bisschen
Elektroautos sollen die Basis für den Verkehr der Zukunft bilden – so viel ist klar. Ob der Strom dabei aus einer Batterie oder einer Brennstoffzelle kommt, ist zweitrangig. Hauptsache CO2-neutral. Das Problem: Autos stehen nur für einen Teil des Straßenverkehrs. Während bereits einige wenige Elektro-Motorräder und -Roller unterwegs sind, sieht es an einer anderen Front bislang eher mau aus: bei den Lkw.
Ein Vorstoß kommt jetzt aus Stuttgart: Mit dem Mercedes-Benz Urban eTruck zeigt Daimler im Vorfeld der Nutzfahrzeug-IAA, wie man sich einen Elektro-Truck vorstellt – und das in einer seriennahen Form. Der Konzern spricht selbst von einer „Revolution“, als er den 26-Tonnen-Prototypen auf der Einfahrbahn im Werk Stuttgart-Untertürkheim vorstellt.
„Bislang war der Einsatz von Elektroantrieben im Lkw extrem limitiert. Mittlerweile entwickeln sich Kosten, Leistung und Ladedauer so rasant weiter, dass wir für den Verteilerverkehr jetzt eine Trendwende sehen: Die Zeit ist reif für den Elektro-Lkw“, sagt Daimler-Truck-Vorstand Wolfgang Bernhard. „Mit dem Mercedes-Benz Urban eTruck elektrifizieren wir jetzt den schweren Verteilerverkehr bis 26 Tonnen.“ Zwischenstufen wie Plug-in-Hybride will Bernhard aber auslassen – der Markt für Nutzfahrzeuge unterteile sich klar in die beiden Bereiche Fernverkehr und Verteilerverkehr – für den einen den Diesel, für den anderen der Elektro-Truck. Mischformen wie bei den Pkw-Kollegen gebe es laut Bernhard kaum.
Das Stichwort ist hier Verteilerverkehr: Die Langstrecken-Trucks auf der Autobahn werden also vorerst weiterhin mit Diesel fahren. Hier reichen die Batterien noch nicht aus. Der Urban eTruck bietet bei einer mit dem Diesel vergleichbaren Nutzlast eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern bei voller Nutzlast – was laut Daimler für den innerstädtischen Transport ausreicht. „In Städten können Elektro-Lkw in naher Zukunft Realität werden“, sagt Bernhard.
Die Herausforderung: Weltweit ziehen immer mehr Menschen in die Stadt, bis 2050 werden laut der UN 70 Prozent der Weltbevölkerung in Großstädten leben – und müssen entsprechend mit Gütern versorgt werden. Zugleich werden aber die Grenzwerte für Luftqualität und Lärmpegel immer strenger, die Einfahrrestriktionen immer größer. „Metropolen wie London oder Paris erwägen inzwischen, künftig Verbrennungsmotoren aus den Stadtzentren zu verbannen“, so Bernhard. „Das bedeutet: in Zukunft werden dort vollelektrische Lkw die Versorgung der Menschen mit Lebensmitteln oder anderen Gütern des täglichen Bedarfs sicherstellen.“ Oder wie Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Trucks hinzufügt: „Dann ist nicht nur der Apfel im Supermarkt bio, sondern auch der Transport dahin.“
Bis vor Kurzem waren vollelektrische Lastkraftwagen beinahe undenkbar: Die Batterien waren zu groß und zu teuer, die Reichweite viel zu gering. Möglich wird der Elektro-Lkw jetzt durch bessere Batteriezellen: Daimler Trucks erwartet, dass die Kosten für die Batterien eines vollelektrischen Lkw von 1997 bis 2025 um den Faktor 2,5 sinken werden – von 500 Euro/kWh auf 200 Euro/kWh. Gleichzeitig steigt die Leistung in diesem Zeitraum um den gleichen Faktor von 80 Wh/kg auf 200 Wh/kg.
Basis für den Urban eTruck bildet ein schwerer dreiachsiger Verteiler-Lkw von Mercedes. Bei der Karosserie ist der eTruck kaum von einem Diesel-Lkw zu unterscheiden – wenn der Aufbau montiert ist. Denn ohne die Transportbox wird das neue Antriebskonzept sichtbar. An die Stelle des konventionellen Antriebsstrangs tritt eine elektrisch angetriebene Hinterachse mit Elektromotoren unmittelbar neben den Radnaben. Die neue Achse wurde abgeleitet aus der E-Achse des Mercedes-Benz Citaro Hybrid Busses.
Die Energieversorgung sichert ein Batteriepaket aus drei Modulen von Lithium-Ionen-Batterien. Daraus resultiert eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern – ausreichend für eine typische Tagestour im Verteilerverkehr. Dank des integrierten Konzepts der Antriebsachse mit radnabennahen Motoren finden die Batterien ihren Platz crashsicher innerhalb des Rahmens. Daimler zeigt sich selbstbewusst, dass der Urban eTruck bei Reichweite, Nutzerverhalten und Betriebskosten mit einem konventionellen Lkw mithalten kann – wenn er denn in seinem Umfeld in der Stadt bleibt.
Da die EU-Kommission eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts für Lkw mit Alternativantrieb um bis zu eine Tonne unterstützt, wird das zusätzliche Gewicht durch den Elektroantrieb in Höhe von 1,7 Tonnen größtenteils ausgeglichen, denn das zulässige Gesamtgewicht des Urban eTruck steigt so von 25 auf 26 Tonnen. Die Nutzlast ist damit nur noch 700 kg geringer als bei einem unmittelbar vergleichbaren Lkw mit Verbrennungsmotor. Und mit 45 Kubikmetern bietet er auch genügend Volumen, um mit einem konventionellen Lkw auf der Kostenseite mitzuhalten – denn entscheidend für die Wirtschaftlichkeit ist, wie viel ein Lkw transportieren kann.
Wie die Auto-Sparte von Daimler wollen auch die Entwickler des Elektro-Trucks die Batteriezellen nur zukaufen und aus den Zellen selbst die kompletten Batterien selbst zusammensetzen. Geladen werden könnte mit bis zu 150 Kilowatt, doch das gibt die Infrastruktur derzeit nicht her. Bei einer Ladesäule mit 100 Kilowatt könnte der Urban eTruck laut Entwicklungsleiter Sven Ennerst in zweieinhalb Stunden vollständig geladen sein. Wird über Nacht geladen, käme man auch mit einer entsprechend geringeren Ladeleistung aus.
Nicht nur die Tarn-Beklebung zeigt: Der Urban eTruck ist ein Prototyp, das Design soll auf der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover gezeigt werden. Für Bernhard ist aber eine Serieneinführung Anfang des nächsten Jahrzehnts vorstellbar. Mit einem leichten Elektro-Lkw auf Basis des Fuso Canter läuft derzeit ein Flottentest in Stuttgart. Denn wie seine Auto-Kollegen ist auch Truck-Chef Bernhard die Ausgangslage klar: Man steht erst ganz am Anfang. Eine Revolution auszurufen kann da sicher nicht schaden.