Feinstaub bei Benzinern: Benziner spielen in der Debatte bisher kaum eine Rolle

Unter den Feinstaubteilchen aus den Abgasen moderner Benziner finden sich viele besonders kleine Partikel unter 2,5 Mikrometer Durchmesser, ein Dreißigstel des Durchmessers menschlicher Haare. Diese Nanoteilchen sind die gefährlichste Feinstaubfraktion. An ihnen haften krebserregende Kohlenwasserstoffe und Schwermetalle. Sie können sich im Lungengewebe anreichern und wegen ihrer geringen Größe von dort sogar in das Blut, in Organe und das Gehirn vordringen. Krebs, Herzprobleme und Lungenerkrankungen sind die Folge.

Messdaten des Umweltbundesamtes zeigen zwar, dass die Feinstaubbelastung in Deutschland zurückgeht, aber von einer Entwarnung will das Amt nichts wissen. Gerade bei der Feinstaubfraktion von unter 2,5 Mikrometern ist die Lage in Deutschland düster. Die laxeren EU-Grenzwerte schaffen die Städte in Deutschland zwar in der Regel – wenn oft auch nur knapp. Dem strengeren, weltweit anerkannten Grenzwert der Weltgesundheitsorganisation WHO dagegen wird kaum eine deutsche Kommune gerecht: 85 Prozent der deutschen Bevölkerung leben in Gegenden mit zu hoher Feinstaubbelastung, wie eine Auswertung von Umweltbundesamt-Messungen durch die WirtschaftsWoche ergab.

Trotzdem spielen die Benziner in der Debatte um Fahrverbote in Innenstädten bislang kaum eine Rolle. Von einem Verbot schmutziger Euro-6-Benziner ist etwa bei den in Baden-Württemberg geplanten Fahrverboten keine Rede. Nur Benziner der Schadstoffnormen Euro 1 und 2 sowie Diesel bis Euro 5 könnten laut dem aktuellem Entwurf der Landesregierung an der Einfahrt in die City gehindert werden.

Die Politik scheint sich bei dem Thema wegzuducken, wohl auch, weil es wenige Monate vor der Bundestagswahl nicht opportun erscheint, nach den Dieselfahrern auch noch die Besitzer moderner Benziner zu verunsichern. Das baden-württembergische Verkehrsministerium ließ Fragen der WirtschaftsWoche zu dem Thema unbeantwortet, auch aus dem feinstaubgeplagten Stuttgart gab es keinen Kommentar. Dabei musste die Stadt im Winter 2016/17 13 Mal Feinstaubalarm auslösen. Der Grenzwert an der Messstation Neckartor wurde an 35 Tagen überschritten.

Diese Auto-Begriffe sollten Sie kennen

Apple Car Play/Android Auto/Mirrorlink
Das eigene Smartphone will man heutzutage auch im Auto nicht mehr missen. Wer sich lieber von seinem Handy den Weg ansagen, Musik vorspielen oder in soziale Netzwerke leiten lässt, als die hölzernen Infotainment-Systeme der Autohersteller zu nutzen, benötigt dafür eine fahrzeugseitige Software-Vorrüstung. Apple Car Play und Android Auto bringen die vom Telefon gewohnten Anzeigen und die entsprechende Bedienlogik auf den Fahrzeug-Touchscreen und überlagern dort teilweise die Software des Herstellers. Häufig genug ist das ein Gewinn für den Nutzer. Die meisten neuen Modelle bietet die Vernetzungs-Software beider Hersteller an. Einige Marken, etwa Porsche, beschränkt sich das Angebot jedoch auf die Apple-Variante. Offiziell, weil Android-Entwickler Google zu viele Daten sammelt. An Stelle der Apple- und Google-Software – häufig auch zusätzlich zu dieser – bieten einige Autohersteller mit „Mirrorlink“ einen dritten weit verbreiteten Standard mit ähnlichen Funktionen an.

Bild: Volvo

Autopilot
Einen richtigen Autopiloten wie man ihn aus dem Flugzeug kennt, gibt es beim Pkw noch nicht. Die leistungsfähigsten aktuellen Systeme können aber immerhin den Abstand zum Vordermann halten und diesem auch durch Kurven folgen. Die dafür notwendigen Technikzutaten sind in Form von Abstandsregeltempomat und Spurhalteassistent schon lange bekannt und werden je nach Herstellerphilosphie zu mehr oder minder leistungsfähigen Assistenten gebündelt. Audi etwa bietet die Technik als „Staufolge“-Assistent aktuell nur bis maximal 60 km/h an, Mercedes vertraut seinem „Drive Pilot“ bis Tempo 210. Allen derartigen Systemen gemein ist, dass der Fahrer die Hände im Grunde am Lenkrad lassen muss. Legt er sie für mehr als ein paar Sekunden in den Schoß, fordert ihn das Fahrzeug zur Übernahme der Kontrolle auf. Wer mehr Autonomie für sein Auto will, sollte noch warten. Mindestens auf den kommenden Audi A8, der die Maßstäbe beim autonomen Fahren neu setzen will. Wo genau diese dann liegen, klärt sich gegen Ende des laufenden Jahres.

Bild: Volvo

Downsizing
Der große Techniktrend bei Verbrennungsmotoren hieß in den vergangenen rund zehn Jahren: Downsizing. Der englische Begriff meint eine Verkleinerung des Hubraums, die zu geringerem Verbrauch führen soll. Weil mit der Motorengröße auch die Leistung sinkt, werden Downsizing-Motoren in der Regel per Turbo oder Kompressor aufgeladen. Unterm Strich bieten sie so trotz beeindruckender Fahrleistungen einen niedrigen Normverbrauch. Bekannte Beispiele sind die 1,4-Liter-TSI-Motoren von VW, die 1,0-Liter-Eco-Boost-Triebwerke von Ford oder die 0,9-Liter-Twin-Air-Triebwerke von Fiat. Heute scheinen die Hersteller wieder langsam vom Downsizing-Konzept abzurücken. Die Verbrauchsvorteile sind in der Praxis deutlich geringer als auf dem Prüfstand, zudem haben viele Motoren ein Abgasproblem.

Bild: Nissan

Head-up-Display
Lange Jahre ein Exot, zieht das Head-up-Display mittlerweile in immer mehr Fahrzeuge. Der Fahrer erhält relevante Informationen wie seine aktuelle Geschwindigkeit oder Anweisungen des Navis direkt ins Sichtfeld projiziert und muss nicht mehr auf die klassischen Instrumente hinter dem Lenkrad blicken. Das soll die Ablenkung minimieren und die Fahrsicherheit erhöhen. In der preiswerten Variante (rund 500 Euro) dient eine kleine Plastikscheibe auf dem Armaturenbrett als Projektionsfläche, in der teureren (ab rund 1.000 Euro) wird direkt in die Windschutzscheibe projiziert, in Farbe und mit scharfen Konturen. Besonders nützlich ist das System für Träger von Gleitsichtbrillen. Die können immer geradeaus auf die Straße blicken, müssen den Kopf nicht mehr ständig verdrehen, um durch den richtigen Brillenbereich die Instrumente zu erkennen.

Bild: Daimler

Matrix-LED-Licht
Was noch vor kurzem Xenon war, ist heute LED: die aufpreispflichtige Licht-Option bei Neuwagen, dem serienmäßigen Halogen-Licht in Sachen Helligkeit deutlich überlegen. Neueste Ausbaustufe ist das sogenannte Matrix- oder Multibeam-LED-Licht, bei dem einzelne Leuchtdioden zu Modulen zusammengefasst sind, die dann jeweils einzeln gesteuert werden können. Statt eines starren, maximal schwenkbaren Lichtkegels gibt es flexibel bewegliche Lichtlanzen, die die Fahrbahn bei jedem Verlauf optimal ausleuchten können. Und weil die Elektronik diejenigen Strahlen automatisch ausknipst, die den Gegenverkehr blenden, fährt man im Grunde mit Dauerfernlicht. Die Technik ist noch relativ neu, hat es aber aus der Oberklasse kommend bereits in Kompaktautos wie den Opel Astra geschafft. Der Preis ist mit knapp 2.000 Euro (inklusive der Frontkamera für die Gegenverkehrserkennung) allerdings noch relativ hoch. Wer viel auf unbekannten Landstraßen unterwegs ist, lernt die perfekte Ausleuchtung jedoch schnell zu schätzen.

Bild: BMW

Notbremsassistent
Bis vor wenigen Jahren waren Notbremsassistenten nur in Oberklasse-Fahrzeugen zu haben. Seitdem immer bessere Kamerasysteme die teuren Radarsensoren teilweise ersetzt haben, sind die Kollisions-Verhinderer auch in den kleineren Klassen zu haben – mittlerweile selbst in Kleinstwagen. Dort arbeiten sie zwar meist nur bei Stadtverkehrs-Tempo (sogenannte „City-Notbremsassistenten“), kosten aber auch nur ein paar hundert Euro. In höheren Klassen wird die Kamera häufig mit Radartechnik kombiniert, so dass der Assistent auch bei höheren Geschwindigkeiten und größerem Abstand zum Hindernis helfen kann. Häufig werden diese aufwändigeren Systeme für 1.000 bis 2.000 Euro im Paket mit einem adaptiven Tempomat und anderen Assistenten für Spurhalten, Querverkehrswarnung und Totwinkel-Überwachung angeboten.

Bild: Volvo

Plug-in-Hybrid
Der Plug-in-Hybrid ist ein Zwitter aus E-Auto und Hybridfahrzeug. Dank einer an der Steckdose aufladbaren Batterie fährt er einige Kilometer (meist 30 bis 50) rein elektrisch, danach übernimmt ein Verbrennungsmotor die Hauptarbeit. Das Konzept gilt als Brückentechnologie, die die Wartezeit auf leistungsfähige und günstige Batterien überspannen soll. Eine Art toter Ast am Stammbaum der technischen Entwicklung also. Die geringe E-Reichweite, ein hoher Verbrauch bei leeren Akkus und die teure Anschaffung machen Plug-in-Hybride für den Normalverbraucher wenig attraktiv. In den meisten Fällen dürfte ein konventioneller Hybrid ohne Steckdosenanschluss die bessere Alternative sein.

Bild: Volkswagen

In der Öffentlichkeit versuchen auch die Autobauer, das heikle Thema Benziner-Feinstaub kleinzuhalten. Hinter den Kulissen arbeiten sie aber mit Hochdruck daran, mit ihren neuen Modellen die strengeren Grenzwerte ab September einzuhalten. Das bedeutet konkret: Alle Benzindirekteinspritzer bekommen Partikelfilter. Bis zu 100 Euro dürfte das pro Fahrzeug kosten.

Bleibt die Frage, ob die Hersteller freiwillig nicht nur ihren neu eingeführten Modellen, sondern allen Neuwagen mit Benzindirekteinspritzung einen Partikelfilter gönnen. Großzügigkeit ist auch bei Smart gefragt: Ausgerechnet der Hersteller des schmutzigsten Benziners kann zu nichts gezwungen werden. Denn der Smart spritzt das Benzin indirekt und nicht direkt ein, womit der neue Grenzwert nicht gilt und die Autos weiter nach Lust und Laune rußen dürfen. Die Smart-Technik ins Gesetz aufzunehmen habe, so sagt ein ADAC-Sprecher, „der Gesetzgeber wohl einfach vergessen“.