Neuer Audi-Entwicklungschef : Audi wagt den Neuanfang – dieses Mal richtig

Zwei Monate nach der Trennung von Stefan Knirsch hat Audi einen neuen Entwicklungschef gefunden. Der kommt nicht wie sonst üblich aus den eigenen Reihen, sondern von Volvo. Und das ist genau die richtige Entscheidung.

Seit März 2011 war Peter Mertens Senior Vice President, Research & Development der Volvo Car Group.

Foto: WirtschaftsWoche

AudiAudi hat einen neuen Entwicklungschef. Diese Nachricht war erwartbar – schließlich ist der Posten seit fast zwei Monaten vakant. Weniger erwartbar ist allerdings die Personalie: Bis zuletzt wurde offenbar eine interne Nachfolge für den im Zuge des Abgasskandal geschassten Stefan Knirsch favorisiert. Doch jetzt übernimmt Peter Mertens. Und der kommt von Volvo.

In der Aufarbeitung der Abgasaffäre hatte Audi zuletzt ein unglückliches Bild abgegeben. So musste Audi-Chef Rupert Stadler eigene Aussagen kassieren und einräumen, dass es doch anders gelaufen war. Oder eben die Entscheidung für Stefan Knirsch als neuen Vorstand für „Technische Entwicklung“, der den wegen seiner vermutlichen Verwicklung in Dieselgate beurlaubten Ulrich Hackenberg beerbt hatte.

Der Abgang Knirschs im September war der vorläufige Höhepunkt des Ingolstädter Schlingerkurses. Nachdem sich der Abgasskandal von Wolfsburg zu der Premium-Tochter ausgeweitet hatte, kam dem neuen Technikchef natürlich eine Schlüsselrolle bei der internen Aufarbeitung – und dem öffentlich zur Schau gestellten Neuanfang – zu. Doch die konnte der Motoren-Experte nicht erfüllen: Die mit der Aufklärung beauftrage Kanzlei Jones Day hatte bei Knirschs Aussagen Ungereimtheiten festgestellt – innerhalb weniger Tage wurde der Entwicklungschef kalt gestellt.

Knirsch soll den internen Ermittlern Wissen über die Manipulationen bei den Dieselmotoren vorenthalten haben. Der promovierte Maschinenbauer war seit Jahresbeginn Mitglied des Audi-Vorstands, zuvor hatte er – mit kleineren Pausen – in der Motorenentwicklung der Ingolstädter gearbeitet. Ein echtes Audi-Eigengewächs.

Das übliche Personalkarussell von VW, Porsche und Audi wird endlich durchbrochen

Natürlich wäre es zu schön gewesen, hätte man mit einem Mann aus den eigenen Reihen den Neuanfang personifizieren können. Frei nach dem Motto: Ein Audi-Entwickler mit weißer Weste bringt das Unternehmen nach vorne. Doch inzwischen ist der Audi-Chefetage dieses Modell zu unsicher: Mit Peter Mertens wurde jetzt ein Mann von außen geholt, der garantiert nicht in den Abgasskandal verwickelt ist – zumindest nicht in den des Volkswagen-Konzerns.

Damit hat sich Audi nach weiteren Wochen des Schlingerkurses zu einer richtigen Entscheidung durchgerungen. Zu groß war das Risiko, dass bei einer internen Nachbesetzung doch wieder eine mögliche Verwicklung in den über Jahre laufenden Manipulationsskandal zu Tage kommen könnte.

Verbessern, aber nicht verwässern, lautete die Devise für die zweite Generation des Audi Q5. Der Vorgänger hat in gut acht Jahren nicht nur rund 1,6 Millionen Kunden für sich gewinnen, sondern auch seine direkten Mitbewerber Mercedes GLK (jetzt GLC) und BMW X3 weit hinter sich lassen können. Dass die Ingolstädter an einem derart erfolgreichen Modell vor allem optisch nur behutsam Hand anlegen, ist verständlich. Dass sie dabei die Kritik an der ersten Generation ernst genommen haben, umso erfreulicher. Die lautete einhellig: Viel zu straff. Erst recht, als mit der Zeit Porsche Macan und Co. gezeigt haben, dass Sportlichkeit auch mit mehr Komfort einhergehen kann. Mit deutlich fluffigerem Unterbau rollt der Neue im Frühjahr 2017 für mindestens 45.100 Euro zum Händler.

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Schon das Basis-Fahrwerk des auf nicht kleiner als 17 Zoll großen Rädern stehenden Q5 haben die Ingolstädter komfortabler abgestimmt. Wer nur ein paar Einstellmöglichkeiten möchte, kann die adaptiven Dämpfer hinzubestellen, am geschmeidigsten aber rollt das 4,67-Meter-SUV mit der neuen Luftfederung. Die kostet zwar knapp 2.000 Euro extra, lässt den Audi aber förmlich über die Straße schweben. Und zwar egal, ob auf glattem Asphalt, maroden Straßen oder holprigen Offroad-Strecken. Praktisch: Mit der Luftfederung geht auch die Niveauregulierung einher.

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Selbst in der sportlichsten Einstellung werden die für Luftfederungen oftmals schwer verdaulichen Querfugen gut weggefiltert. Und im Komfortmodus empfiehlt sich der Audi mehr denn je als Reisebegleiter; nicht zuletzt auch, weil die Akustiker das Geräuschniveau auf A8-Niveau senken konnten. Das agile und flinke Handling, das sich der alte Q5 durch die übertriebene Härte erkauft hat, haben die Ingenieure dagegen bewahrt. Und dank umfangreicher Diätmaßnahmen hat der gut 1,8 Tonnen schwere Q5 nun bis zu 90 Kilogramm weniger auf den Rippen, was der Dynamik zusätzlich in die Hände spielt. Einzig die Lenkung könnte aus der Mittellage gleich etwas knackiger zupacken. 
 

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Nach der Premiere im A4 Allroad bekommt nun auch der Q5 den neuen Quattro-Antrieb mit Ultra-Technik. Heißt: Die Hinterachse der schwächeren Motoren wird nur mit Kraft versorgt, wenn es nötig ist. Und das ist erstaunlich selten der Fall. Selbst abseits der Straße auf Sand und Schotter werden oft nur die Vorderräder angetrieben. Der Clou: Das System schaut in die Zukunft und berechnet aus einer Vielzahl von Fahrdaten voraus, ob in circa einer halben Sekunde die 4WD-Technik von Nöten ist. Falls die Antwort kein klares Nein ist, wird Drehmoment nach hinten geschickt. Da das nur gut 0,2 Sekunden dauert, ist die Kraft auf jeden Fall schneller da, als ein etwaiger Traktionsverlust. Der nämlich, so das oberste Gebot der Ingenieure, darf zu keinem Zeitpunkt auftreten.

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Wie es sein soll, merkt der Fahrer von all dem nichts. Höchstens an der Zapfsäule: Durch die bedarfsgerechte Steuerung konnte der Allrad-Mehrverbrauch von 0,5 auf nur noch 0,2 Liter gegenüber dem reinen Frontantrieb gesenkt werden. Ab Werk fährt allerdings ohnehin nur der noch nicht eingepreiste Einstiegsdiesel 2.0 TDI mit 110 kW/150 PS mit Frontantrieb vor. Die Ausbaustufen mit 120 kW/163 PS (ab 45.100 Euro) und 140 kW/190 PS (ab 46.400 Euro) haben den Ultra-Allrad ebenso serienmäßig an Bord, wie der zunächst einzig verfügbare Benziner 2.0 TFSI (185 kW/252 PS, ab 49.900 Euro). Der laufruhige Otto-Vierzylinder stellt seine 370 Newtonmeter Drehmoment dank Turbo schon bei 1.600 Umdrehungen parat, serienmäßig wir die Kraft von einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verwaltet, das in Sachen Komfort der Wandlerautomatik in nichts mehr nachsteht.
 

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Wer dennoch den klassischen Automaten bevorzugt, muss zum Drei-Liter-V6-Diesel greifen, der, das ist keine Überraschung, mit 210 kW/286 PS und bärenstarken 620 Newtonmeter Drehmoment der aktuell souveränste Antrieb im Programm ist; er fährt auch noch mit dem bekannten permanenten Allradantrieb vor. Doch abgesehen von spontanen Vollgas-Sprints wirkt auch der Benziner nie angestrengt, und erst recht nicht überfordert. Mit 6,8 Liter Normverbrauch gibt er sich relativ bescheiden, die Vierzylinder-Diesel gibt Audi mit 4,9 Litern an.
 

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Super Fahrwerk, kultivierte Motoren, vorbildliche Geräuschkulisse, dazu ein ordentliches Platzangebot, bis zu 1.550 Liter Stauraum und Technik-Extras wie LED-Licht oder ein Staufolge-Assistent – fast scheint es so, als hätten die Entwickler nichts übersehen.

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Super Fahrwerk, kultivierte Motoren, vorbildliche Geräuschkulisse, dazu ein ordentliches Platzangebot, bis zu 1.550 Liter Stauraum und Technik-Extras wie LED-Licht oder ein Staufolge-Assistent – fast scheint es so, als hätten die Entwickler nichts übersehen. Wer aber genau hinschaut, findet natürlich die ein oder andere Schwachstelle. Zum Beispiel beim Thema Sitze: Die Ergonomen haben alles gegeben, damit der Fahrer das Lenkrad gut im Griff und die auf Wunsch virtuellen Instrumente sowie das Head-up-Display perfekt im Blick hat. Auch der Drehknubbel und das optionale Touch-Pad für das High-End-Infotainmentsystem sind so vor dem Schalthebel positioniert, dass man wunderbar hinkommt. Die Kopfstützen allerdings lassen schlichtweg nicht weit genug herausziehen. Das ist ein Sicherheitsrisiko und für große Fahrer unbequem. Noch ein Kritikpunkt? Unter feinstes Aluminium, offenporiges Holz und hochwertige Soft-Touch-Oberflächen mischt sich plötzlich schnödes Hartplastik – und zwar mitten im Cockpit, rund um die Klimaanlagenbedienung. Das hätte nicht sein müssen. Aber wenn das auch im Alltag die einzigen Wermutstropfen bleiben, haben die Techniker beim Facelift in ein paar Jahren nicht viel zu tun.

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Aber nicht nur deshalb ist die Entscheidung für Peter Mertens eine gute: Wenn Audi-Chef Stadler den promovierten Produktionstechniker in der Pressemitteilung eine „breite fachliche Expertise und einen internationalen Hintergrund in der Automobilindustrie“ attestiert, trifft das zu: Von Mercedes ging es für Mertens über ein Gemeinschaftsunternehmen von Daimler und der Telekom zu General Motors, wo er die kompakten Baureihen weltweit verantwortete. Nach einer kurzen Visite bei Jaguar Land Rover kam der Deutsche als Entwicklungschef zu Volvo.

Dort hat Mertens etwas vollbracht, was dem gesamten Volkswagen-Konzern nicht gelungen ist: Er hat ein kosteneffizientes Baukasten-System für Autos entwickelt. Während bei VW und Audi die Technik-Verliebtheit zu so komplexen Lösungen führte, dass die Kosten aus dem Ruder liefen, hat der Produktionstechniker Mertens mit der Skalierbaren Produkt-Architektur (SPA) eine Plattform entwickelt, welche die deutlich geringeren finanziellen Mittel von Volvo nicht überstrapaziert hat. Wie die Vergleichstests der einschlägigen Fachmagazine zeigen, sind mit Limousine, Kombi und SUV der 90er-Baureihe keine schlechten Autos dabei herausgekommen.

Fakten zum Volvo-Baukasten

Ausgangslage

Von 1999 bis 2010 gehörte Volvo zum Ford-Konzern. In dieser Zeit basierten die neuen Modelle der Schweden auf Plattformen der US-Mutter, etwa dem Ford Focus oder dem hierzulande nicht verkauften Ford Taurus. Als der chinesische Konzern Geely Volvo im Jahr 2010 übernahm, konnten sie die Ford-Technik nicht weiter nutzen, weshalb ein eigenes System entwickelt wurde.

Grundgedanke

Volvo nennt seinen Baukasten „skalierbare Produkt-Architektur“, kurz SPA. Auf dieser Architektur sollen künftig alle größeren Modelle ab der 60er Baureihe basieren. Sie teilen sich sämtliche Motoren (ausschließlich Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum) und viele Teile des Fahrwerks. So sollen die Kosten bei Entwicklung und Produktion gesenkt werden und langfristig auch die Margen steigen.

Kosten

Für die Entwicklung der Architektur und die Umrüstung der Produktionsanlagen auf die neue Technik hat Volvo insgesamt rund 75 Milliarden schwedische Kronen, rund acht Milliarden Euro, ausgegeben.

Technische Umsetzung

Nur ein Maß – der Abstand zwischen Vorderachse und A-Säule – ist festgelegt, alle anderen Maße sind flexibel. So können teure Bauteile wie die Motoren oder die Elektro-Einheit des Hybridantriebs in unterschiedlich großen Autos verwendet werden, von der Mittelklasse-Limousine S60 bis hin zum großen SUV XC90.

Modelle

Der XC90 hat den Anfang gemacht, inzwischen ist die 90er-Baureihe komplett: Volvo bietet neben dem SUV XC90 auch die Limousine S90, den Kombi V90 und den Offroad-Kombi V90 Cross Country an. Die bisherigen Modelle S80 und V70 wurden durch die 90er-Modelle ersetzt. In der Mittelklasse hat ebenfalls das SUV den Anfang gemacht, der XC60. Die Limousine S60 und Kombi V60 folgen bald.

Gute Autos zu bauen gehört bei Audi natürlich zum Selbstverständnis. Doch zuletzt konnten die neuen Modelle den Slogan „Vorsprung durch Technik“ im Vergleich zur Premium-Konkurrenz nicht mehr erfüllen – zum Teil auch im Vergleich zu Volvo. Dass eine solche wichtige Technik-Personalie nicht aus dem üblichen Kreis der Leute von VW, Porsche oder Audi selbst kommt, bringt frischen Wind in die Abteilung.

Und den kann Audi gut gebrauchen. Nicht nur wegen Dieselgate.