"Ritt auf der Rasierklinge" : Wie Porsche den Sprung in die Zukunft schaffen will

Porsche ist Kult, daran gibt es nicht viel zu rütteln. Und zum 70. Geburtstag geht es dem Sportwagenbauer aus Zuffenhausen so gut wie nie. Doch ein Selbstläufer ist der Mythos Porsche nicht.

Heute ist Porsche vor allem für den 911 bekannt, doch 1948 begann alles mit dem 356.

Foto: Porsche

Die erste Million ist bekanntlich die schwerste. Porsche hat fast 50 Jahre gebraucht, bis die erste Million Sportwagen stand. 1996 war das. Seither hat das Tempo deutlich angezogen. Für die jüngste Million waren keine fünf Jahre mehr nötig, allein 2017 liefen mehr als 255.000 Porsche vom Band. Der Autobauer aus dem Stuttgarter Stadtteil Zuffenhausen wächst und wächst und eilt von einem Rekord zum nächsten. Mehr Absatz, mehr Umsatz, mehr Gewinn. Aber auch wieder mehr Sorgen. Porsche steckt mittendrin im Skandal um manipulierte Abgaswerte.

An diesem Freitag wird der 70. Geburtstag gefeiert. Am 8. Juni 1948 bekam der 356 Nr.1 Roadster seine Betriebserlaubnis, der erste Wagen, der den Namen Porsche trug. Das Datum gilt daher als Geburtsstunde der Marke.

Zwar hatte Ferdinand Porsche schon vorher Fahrzeuge entwickelt und konstruiert. Sein größter Auftrag war die Entwicklung des VW-Käfer-Vorläufers in der Nazi-Zeit, zunächst „KdF-Wagen“ genannt, mit dem Adolf Hitler die Massen motorisieren wollte. Erst sein Sohn Ferry aber brachte den 356 auf den Markt und hob damit den Sportwagenbauer Porsche aus der Taufe.

Der silberne 356 hatte 35 PS, weder Dach noch Außenspiegel und auch sonst natürlich nicht viel gemein mit dem, was man heute so fährt. Aber dass ein Porsche ein Porsche ist, sagen Fans und Kenner, hat man seither jedem einzelnen Modell sofort ansehen können.

Für keines von allen gilt das mehr als für den 911er, der den 356 in den 1960er-Jahren ablöste und bis heute gebaut wird. Wer „Porsche“ sagt, meint wohl meistens „911“. „Porsche ist der 911“, sagt der Wirtschaftspsychologe Rüdiger Hossiep, der an der Ruhr-Universität in Bochum die emotionalen Aspekte im Verhältnis von Mensch und Auto erforscht. „Diese Ikone prägt die Marke.“ Und deshalb müsse das Unternehmen damit auch sehr behutsam umgehen.

Denn auch wenn der 911er das Gesicht von Porsche ist – die Renner im Autohaus sind heute andere. Mehr als 97.000 Geländewagen vom Typ Macan wurden vergangenes Jahr ausgeliefert, dazu fast 64.000 vom großen Bruder Cayenne. Mit gut 32.000 Exemplaren lag der 911er sogar noch hinter dem Viertürer Panamera.

Auch ein weltweit bekanntes Unternehmen wie Porsche hat einmal klein angefangen. Das war vor ziemlich genau 70 Jahren mit der offiziellen Erteilung der Betriebserlaubnis für den ersten 356, der einst in mühseliger Handarbeit aufgebaut wurde. In dem Bild aus dem Jahr 1948 stehen Ferdinand Porsche, sein Sohn Ferry und Designer Erwin Komenda neben der Nr.1.

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Eben jener Porsche Nr. 1 hat sich über die Jahre immer wieder verändert. Ob ramponiert, repariert oder modernisiert – die ursprüngliche Form blieb auf der Strecke.

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Seinen 70sten Geburtstag hat Porsche zum Anlass genommen, in achtmonatiger Detailarbeit ein Fahrzeug aufzubauen, welches der verlorengegangenen Ursprungsform deutlich näher kommt.

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Bald wird dieser ambitionierte 356-Nachbau auf Welttournee geschickt.

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Um möglichst nahe ans Original zu kommen, war eine akribische Vorarbeit gefragt. Unter anderem wurde der im Porsche-Museum ausgestellte erste 356 mit 3D-Scannern vermessen und mit ursprünglichen Konstruktionszeichnungen abgeglichen.

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Dabei offenbarten sich etliche Unterschiede. Aufzeichnungen, alte Fotos und weiteres Archivmaterial halfen, das Computermodell auf die Urform zu trimmen.

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Auf dieser Basis wurde ein 1:1-Modell aus einem Hartschaumblock gefräst, welches dann als Vorbild für die nachfolgenden Karosseriearbeiten diente.

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Mit Hilfe originalgetreuer Prüfwerkzeuge wurde anschließend in Handarbeit aus Aluminium die „Nr. 1“-Karosserie über den Gitterrohrrahmen gebogen, gezogen und getrieben.

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Unter mehreren Farbschichten des Armaturenbretts konnten die Nachbau-Experten zudem die Originallackierung ausfindig machen, in die dann auch der Nachbau gehüllt wurde.

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Für den Innenraum hat Porsche ein Armaturenbrett mit zeitgenössischen Instrumenten verbaut und zudem in der Webtechnik der 40er-Jahre gefertigte Teppiche verlegt.

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Einen Motor bekam der neu aufgebaute Ur-Porsche hingegen nicht. Als Hinterachse dient ein einfaches Rohr.

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Lediglich Lenkung und Vorderachse stammen von einem VW Käfer, der ja einst auch als Teilespender für den ersten 356 diente.

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In den kommenden Monaten will Porsche den Roadster ohne Motor auf verschiedenen Veranstaltungen präsentieren. Unter anderem sind Auftritte in Goodwood beim Festival of Speed oder auf einer Automesse in China geplant.

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Von Mitte Juli bis Ende September ist das Fahrzeug außerdem im Porsche-Museum in Zuffenhausen zu sehen.

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Droht da der Zeitgeist, der die Rendite bringt, einen Sportwagen-Mythos zu verwässern? Hossiep sieht die Gefahr durchaus. „Das ist ein Ritt auf der Rasierklinge“, sagt er. Aufsichtsratschef Wolfgang Porsche, Sohn von 356-Konstrukteur Ferry, hatte kürzlich in einem Interview ebenfalls gewisse Bedenken geäußert. Bei mehr als einer Viertelmillion Autos im Jahr sei es entscheidend, die Exklusivität zu wahren, mahnte er.

Oliver Blume will solche Sorgen zerstreuen. „Ein Porsche bleibt immer ein Porsche“, verspricht der Vorstandschef, der seit Herbst 2015 die Geschicke der Firma lenkt, die mittlerweile eine Tochter des VW-Konzerns ist. Ab Mitte der 2000er-Jahre hatte der kleine Porsche versucht, den großen Volkswagen zu übernehmen – allerdings ging der Plan nicht auf. Heute hält eine Dachgesellschaft namens Porsche SE zwar die Mehrheit an VW, dafür wurde die Porsche AG, die die Autos baut, in den VW-Konzern eingegliedert.

Blume sagt, die Technologie komme von der Rennstrecke, ganz egal, ob es um den 911 oder einen SUV gehe. Porsche habe sich nie über Rekorde bei Auslieferungen und Umsatz definiert, sondern über begeisterte Kunden, gute Rendite und sichere Arbeitsplätze.

Dynamisch, leistungsstark, teuer: Für die meisten Menschen ist ein Porsche Inbegriff des Traumwagens. Zwar konstruierte Ferdinand Porsche schon viel früher Autos, doch der Markenname steht seit 1948 für sportliche Fahrzeuge. Denn vor 70 Jahren erhielt das erste Automobil mit dem Namen „Porsche“ seine Zulassung und es war natürlich ein Sportwagen: der 356 „Nr.1“ Roadster.

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Der 8. Juni 1948 gilt daher als die Geburtsstunde der Marke. Mit dem Typ 356 verwirklichte sich Ferdinand Porsches Sohn Ferry (im Bild) seinen Traum vom sportlichen Fahren. Überliefert ist sein Ausspruch: „Am Anfang schaute ich mich um, konnte aber den Wagen, von dem ich träumte, nicht finden: einen kleinen, leichten Sportwagen, der die Energie effizient nutzt. Also beschloss ich, ihn mir selbst zu bauen.“

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Ferry Porsche führte das Lebenswerk seines Vaters fort: Der Konstrukteur hatte bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts Autos entwickelt.

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Mit dem Lohner-Porsche baute er 1900 ein Elektromobil mit Radnabenantrieb und auf dieser Basis wenig später den ersten allradgetriebenen Personenwagen der Welt. 1931 gründete Ferdinand Porsche in Stuttgart sein Ingenieurbüro und konstruierte im Auftrag.

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Angetrieben wurde der erste Porsche-Sportwagen von einem Vierzylinder-Boxer. Zunächst konstruiert als Mittelmotor, dann im Serienauto als Heckmotor mit Leistungsdaten zwischen 40 PS und 70 PS.

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Es gab kaum einen Rennklassiker, an dem die 356 nicht erfolgreich an den Start gingen. Gleichzeitig zeichneten sich die kompakten Kraftwerke durch eine gewisse Alltagstauglichkeit aus.

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Das Nachfolgemodell des 356, der von Ferry Porsches Sohn Ferdinand Alexander entworfene Porsche 911, verhalf dem Unternehmen endgültig zum Durchbruch als weltweiter Sportwagenhersteller.

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Der Neunelfer ist das Herz der Marke und wurde mehr als eine Million Mal gebaut, mittlerweile in der siebten Generation.

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Längst macht der Sportwagenbauer heute aber mit anderen Baureihen das größere Geschäft: 37 Prozent der 2017 verkauften Neuwagen waren Sportwagen – allen voran 911, dahinter Boxster und Cayman. Der größere Teil der Verkäufe vereinen die sportlichen Limousinen und SUV-Baureihen – allen voran das Mittelklasse-SUV Macan, im vergangenen Jahr Porsches Bestseller.

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„Wachstum ist für mich die Konsequenz einer erfolgreichen Produktstrategie“, sagt er. Und davon abgesehen: „Wir haben einen weltweiten Marktanteil von 0,3 Prozent. Daran hat sich in den vergangenen zehn Jahren fast nichts verändert. Wir sind mit dem Weltmarkt gewachsen.“ Man wolle den festen Kundenstamm auch in Zukunft nicht verändern, betont Blume. Aber natürlich habe man Kunden in Bereichen dazugewonnen, in die Porsche erst neu eingestiegen ist.

Probleme gab es allerdings frei Haus dazu. Jahrzehntelang hatte Porsche keine Diesel-Motoren in seinen Autos. Mit den SUVs änderte sich die Linie, Porsche bot Diesel-Varianten mit Motoren der VW-Konzernschwester Audi an - und geriet damit in den Sog des Abgasskandals. Die Behörden ordneten Rückrufe für zehntausende Fahrzeuge vom Typ Cayenne und Macan an. Außerdem ermittelt die Justiz, durchsuchte im April den Stammsitz in Zuffenhausen und nahm einen Manager wegen Flucht- und Verdunkelungsgefahr in Untersuchungshaft.

Claus Schmid treibt aber auch noch etwas anderes um. Der Koordinator des 356er-Stammtischs Baden-Württemberg, einem Zusammenschluss echter Porsche-Puristen, bangt um die Historie. „Porsche ist sehr auf Profit orientiert, und das ist auch wichtig“, sagt er. „Aber die Historie wird nicht mehr richtig gelebt.“ Jenseits großer Events, in denen die Tradition beschworen werde, müsse Porsche sich auch im Alltag stärker dazu bekennen – und sich auch mal wieder mehr auf das Wesentliche reduzieren. „Ich glaube, es gibt genug Puristen“, sagt Schmid. „Für mich ist das Emotion pur.“

Ehrlich sind sie ja, die Porsche-Leute. Bei der Entwicklung der neuen Hybrid-Version des Cayenne stand mitnichten der geringere Verbrauch des Doppelherz-SUV im Vordergrund. „Leistungsorientierte Hybridstrategie“ nennen sie Bestreben, die zusätzliche Kraft eines Elektromotors zum Wohle der traditionell PS-hungrigen Kundschaft zu nutzen.

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Der Stromschub kommt vor allem der Durchzugskraft zu Gute. 700 Newtonmeter stehen im Datenblatt. Damit liegt der E-Hybrid nur 70 Nm hinter dem fast 50.000 Euro teureren Flaggschiff der Cayenne-Familie – und der benötigt dafür einen 4-Liter-Achtyzlinder mit 550 PS.

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Die Camargue im südfranzösischen Frühling, leere Landstraßen im bergigen Umland, noch kaum Touristen, die den Fahrspaß im Fünf-Meter-Allradler bremsen. Das Dickschiff ist im „Sport-Plus“-Modus unterwegs, der zuvor mit einem kleinen geriffelten Rädchen auf der rechten Lenkradspeiche ausgewählt wurde. Jetzt kooperieren die beiden Motoren ganz im Sinne der neuen Strategie, stillen den Leistungshunger und reagieren beim geringsten Zucken des rechten Fußes.

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Da die erwähnte Durchzugskraft praktisch ohne Gedenksekunde in Aktion tritt, wird aus dem 2,3-Tonnen-Schiff ein Rennboot. Eine ausgeklügelte Elektronik sorgt dafür, dass im Hintergrund der Ladezustand der Batterie ganz nebenbei immer bei Laune gehalten wird.

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Denn das nur durch das recht streng kontrollierte Tempolimit gezügelte Spaßerlebnis im Cayenne fordert den Akku, der im Vergleich zum Vorgänger um 43 Prozent an Power zugelegt hat. Deshalb also das ständige Nachladen durch den Kollegen Verbrenner, was natürlich den 75-Liter-Benzintank zusätzlich zum glühenden Turbo beansprucht.

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Nun gut, wer mindestens 90.000 Euro nach Zuffenhausen überwiesen hat, wird sich nicht vor der Benzin-Preistafel schocken lassen, vielleicht seinen SUV auf deutschen Autobahnen auf 250 km/h scheuchen und souverän die Kreditkarte an der Tanke zücken. Schließlich sitzt er in einem echten Sportwagen, der sich als SUV verkleidet hat.

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Aber sind die Porsche-Fahrer wirklich so heiß auf üppige Leistung unter der wuchtigen Haube, wie die Marktstrategen zu wissen glauben? Manche sicher, aber die Mehrheit der Kunden, die im Schnitt die „Fünfzig“ hinter sich gelassen haben, werden schnell eine weitere Qualität ihres Raumkreuzers entdecken und lieben lernen. Nach Teil Zwei der ersten Testfahrt im Cayenne E-Hybrid meldet der Bordcomputer Erstaunliches: Fahrtstrecke 326 Kilometer, Benzinverbrauch 10,8 Liter im Schnitt, Durchschnittsgeschwindigkeit 88 km/h (inklusive Ortsdurchfahrten, kurvigen Landstraßen und auch ein wenig Autobahn).

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Die wichtigste Zahl: Auf 111 Kilometern war der Sechszylinder-Benziner im vorläufigen Ruhestand, der E-Motor war allein für den Vortrieb zuständig. Im Alltagsbetrieb daheim könnte so ein 462-PS-Hybrid auf den dann meist kurzen Strecken also richtig verträglich bewegt werden.

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Natürlich nur dann, wenn der Chef am Steuer mitspielt, als Fahrmodus „Hybrid Auto“ wählt und auf sinnlose Sprints zwischen zwei Ampeln verzichtet. Der etwas andere Spaß in einem Porsche kann ebenso beeindrucken wie der übliche Kraftauftritt. Hilfreich ist, dass der Cayenne auch das typische „Segeln“ beherrscht. Wird der Gasfuß entlastet, koppelt sich der Benziner in Bruchteilen von Sekunden vom Antrieb ab und wird stillgelegt. Der Fahrer merkt von dem ständigen Wechselspiel der Elektronik kaum etwas. Hier haben die Porsche-Tüftler perfekt gearbeitet.

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Das gilt auch für das Zusammenspiel mit dem Navigationssystem. Der „kluge“ Cayenne berechnet Fahrstil, Entfernung bis zum Ziel oder auch die Beschaffenheit des gerade befahrenen Geländes. Daraus ermittelt er die jeweils sinnvollste Antriebsart ohne, dass ständig irgendwelche Knöpfe gedrückt werden müssen. Entgegen der erwähnten offiziellen Strategie steht dabei dann nicht die Leistung, sondern eben das effiziente Fortkommen im Vordergrund. Na also, geht doch.

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Natürlich spendiert Porsche seinem Stromer auch die vielen Segnungen, die die dicke Preisliste bereithält. Die elektronische Fahrwerksregelung ist serienmäßig, gegen Aufpreis gibt es ein Head-Up-Display (erstmals bei Porsche) und fast alle bekannten Assistenzsysteme. Pfiffig ist dabei ein System, das entlang von Bordsteinen vor Berührungen warnt und so die teuren Alu-Räder vor unschönen Kratzern bewahren kann. Zu haben ist sind auch Helfer, die das Rückwärtsfahren mit Anhängern steuern oder beim Öffnen der Türen vor Verkehr von hinten warnen. Demnächst wird auch das ferngesteuerte Einparken per Smartphone-App möglich sein.

Foto: Porsche

Unterm Strich also ein edles SUV, das auch mal ins Gelände abbiegen kann und seinen betuchten Nutzern Raumgefühl, hohe Sitzposition und viel Komfort bietet. Wohl kaum ein E-Hybrid wird mit dem Einstiegspreis von knapp 90.000 Euro den Besitzer wechseln. Gut 20.000 Euro werden noch dazu kommen, wenn man auch nur einem Teil der Verlockungen der Aufpreisliste erliegt. Vor allem die vielen Diesel-Fans solcher Autos wird die Hybrid-Alternative zum reinen Benziner reizen, denn ein Selbstzünder ist derzeit nicht im Programm. Beim Panamera hat der Anteil der Hybrid-Version schon gut 60 Prozent erreicht.

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Kurzcharakteristik Porsche Cayenne e-Hybrid

Warum: Weil man das grüne Gewissen im Golfclub hochhält
Warum nicht: Weil man zum Nachladen nach 40 Kilometer keine Geduld hat
Was sonst: BMW X5 xDrive 40e (31 km E-Reichweite), Mercedes GLE 500e 4matic (30 km E-Reichweite), Tesla Model X (bis zu 565 km E-Reichweite)

Foto: Porsche

Das sieht auch Psychologe Hossiep so. Porsche wäre gut beraten, meint er, das Thema Sportwagen stärker zu spielen, aber nicht in den 911er-Dimensionen. „Der 911 ist als Neuwagen für die Menschen nicht mehr erreichbar“, sagt er – ein Hightech-Auto, größer und wuchtiger als früher und vor allem: teuer. Die günstigste 911er-Variante preist Porsche auf seiner Homepage derzeit mit knapp 100.000 Euro an. Wer hat, kann aber auch das Doppelte oder gar das Dreifache bezahlen.

Hossiep hingegen denkt an ein extrem puristisches 50.000- bis 60.000-Euro-Auto in kleiner Serie ohne technischen Schnickschnack. „Ein wirtschaftlicher Erfolg kann das nicht werden“, räumt er ein. Aber darum gehe es auch nicht. Es gehe um das Image.

2019 kommt der rein elektrisch angetriebene Mission E auf den Markt. Für Kunden, die einen luxuriösen Sportwagen wollen, ist der eher nicht gedacht. Porsche werde auch in Zeiten von Elektromobilität, voll vernetzten Autos und Car-Sharing die Enthusiasten nicht vergessen, verspricht Blume.