Verkehrswende : E-Autos könnten an Attraktivität verlieren

Durch die Senkung der Förderprämien für E-Fahrzeuge könnte ein Kauf unattraktiver werden. Der Präsident des Verbands der internationalen Kraftfahrzeughersteller sieht darin ein Risiko für die Elektromobilität.

Wie sieht die Zukunft der Elektromobilität aus?

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Die Importeure von Autos warnen angesichts geringerer Kaufprämien in 2023 vor großen Risiken für den weiteren Erfolg der Elektromobilität.

„Durch die stark steigenden Strompreise wird der Betrieb von Elektrofahrzeugen deutlich teurer”, sagte Reinhard Zirpel, Präsident des Verbands der internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK). „Die Kürzung der staatlichen Kaufförderung für Elektrofahrzeuge kommt daher nun zum denkbar schlechtesten Zeitpunkt. Bei steigenden Strompreisen und sinkender Förderung drohen E-Fahrzeuge unterm Strich unattraktiver zu werden”, so Zirpel.

Plug-in-Hybride, die neben einem Elektro-Motor auch noch einen Verbrenner nutzen, werden ab dem kommenden Jahr nicht mehr gefördert. Für Batterie- und Brennstoffzellen-Autos sinken die Förderprämien. Maximal können die Käufer vollelektrischer Autos ab 2023 vom Staat statt 6000 noch 4500 Euro erhalten, wenn ihr Wagen mit weniger als 40.000 Euro netto in der Verkaufsliste steht. Für teurere Fahrzeuge bis zu einem Netto-Listenpreis von 65.000 Euro gibt es noch 3000 Euro statt bislang 5000 Euro. 2024 sinken die Förderprämien weiter.

Fünf Ideen für die Mobilitätswende

Tempo 30 in Städten

Das Aufreger-Thema „Tempolimit“ wird öffentlich fast ausschließlich mit Bezug auf Autobahnen diskutiert. Geschwindigkeitsbegrenzungen innerorts hingegen bleiben unter dem Radar, obwohl sie starke Fürsprecher haben, vor allem unter den Kommunen. Die im Juli 2021 von den sieben Städten Aachen, Augsburg, Freiburg, Hannover, Leipzig, Münster und Ulm gegründete Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“ ist inzwischen auf über 850 Mitglieder angewachsen. Neben kleineren und mittelgroßen Kommunen haben sich seit Gründung auch mehrere Großstädte wie Düsseldorf, Frankfurt, Köln, Saarbrücken oder Freiburg der Initiative angeschlossen. Die Bürgermeister fordern den Bund auf, rechtliche Rahmenbedingungen für den großflächigen Einsatz von Tempo-30-Zonen zu schaffen. Nach Ansicht der Initiative würde die Leistungsfähigkeit des Verkehrs durch eine großflächige Einführung nicht eingeschränkt, die Aufenthaltsqualität der Bewohner hingegen spürbar gesteigert. Auf einigen Hauptverkehrsstraßen soll den Plänen zufolge weiterhin Tempo 50 möglich bleiben.(Stand: Juli 2023)

Mehr Sicherheit für Radler

In Städten könnten Fahrräder eine taugliche Alternative zu Auto und ÖPNV sein. Spaß macht das Radeln aber in den wenigsten Citys, allein schon wegen Ängsten um die eigene Sicherheit. Die Unfallforscher der Versicherung (UDV) haben vor diesem Hintergrund mehrere Vorschläge entwickelt, den Radverkehr weniger gefährlich zu machen. Darunter findet sich auch die Idee zur besseren Sicherung von Grundstückseinfahrten. Fast jeder fünfte Unfall zwischen einem Radler und einem Pkw spielt sich an den Zufahrten zu Firmengeländen, Tankstellen, Supermarkt-Parkplätzen und Parkhäusern ab. Fast jeder siebte Unfall mit schwerverletzten oder getöteten Radfahrern passiert an einer solchen Grundstückszufahrt. Je nach Frequenz und Lage könnten die Kommunen für die Zufahrten freie Sichtachsen, das Anbringen von Spiegeln oder sogar die Installation einer Ampel vorschreiben.(Stand: August 2022)

Elektrische Leichtfahrzeuge

E-Autoprämie und Dienstwagensteuer fördern vor allem elektrische SUV und Premiumlimousinen mit zwei und mehr Tonnen Gesamtgewicht. Kein Geld hingegen gibt es zumindest aus diesen Töpfen für elektrische Leichtfahrzeuge. Die großen Autohersteller ignorieren die Zulassungsklassen L1e bis L7e mit ihren leichten und langsamen, aber effizienten und ressourcensparenden Stromern fast komplett – mit wenigen Ausnahmen wie dem Opel e-Rocks und dem Renault Twizy. Stattdessen tummelt sich dort eine unüberschaubare Vielzahl kleiner Anbieter mit teils exotisch anmutenden Zwei-, Drei- und Vierrädern. Die Micromobile taugen zum Pendeln, zum Einkaufen, zum Sightseeing oder auch zum Warentransport. Der Bundesverband E-Mobilität (BEM) fordert schon seit langem von den unterschiedlichen Bundesregierungen eine finanzielle Förderung sowie die Erhöhung der meist auf 45 km/h begrenzten Geschwindigkeit auf innenstadttauglichere Werte. Bislang allerdings erfolglos.(Stand: August 2022)

Gemeinsam pendeln

„Der Verkehr leidet in der Hauptsache daran, dass die Berufspendler zwei Mal am Tag alles verstopfen“, sagt Günter Schuh. Der E-Mobilitätspionier und Hochschul-Professor will das Problem mit seinem frisch gegründeten Shuttle-Dienst e.Volution lösen. Der Dienstleister stellt Unternehmen elektrische Mini-Vans mit sieben Sitzen zur Verfügung, die morgens die Belegschaft einsammeln und ihnen während der Fahrt ins Büro mobile Arbeitsplätze zur Verfügung stellt. Deswegen zahlt der Weg bereits aufs Zeitkonto ein, was die Akzeptanz des gemeinschaftlichen Transports erhöhen soll. Verhandlungen mit Großunternehmen laufen bereits, 2024 sollen die ersten Meta-Mobile auf der Straße sein.(Stand: August 2022)

Seilbahnen als Alternative

Neue U- und Straßenbahnen sind teuer und langwierig im Bau. In manchen Anwendungsfällen könnte die Seilbahn eine Alternative sein. Einer Studie der Beratungsgesellschaft PwC zufolge schneiden sie bei Bau und Betrieb besser ab als die schienengebundenen ÖPNV-Lösungen. Die Kosten für Seilbahnsysteme pro Kilometer betragen den Experten zufolge etwa 10 bis 20 Millionen Euro – und liegen damit auf dem Niveau einer Straßenbahnstrecke. Da kein Betriebshof und keine Signal- und Verkehrsleittechnik erforderlich sind, sind die gesamten Investitionskosten im Verkehrsmittelvergleich gering. Zudem ist die Bauzeit von Seilbahnen mit 12 bis 18 Monaten relativ kurz. Dazu kommen der Studie zufolge wirtschaftliche Vorteile im Unterhalt, unter anderem ist der Energieverbrauch nur halb so hoch wie bei schienengebundenen Verkehrsmitteln. Ob Seilbahnen für eine konkrete Anwendung in einer Stadt geeignet sind, lässt sich laut PwC aber nur für den Einzelfall beantworten. Bei der Planung sei unter anderem mit Widerstand in der Bevölkerung zu rechnen, die eine Beeinträchtigung des Stadtbildes befürchten.(Stand: August 2022)

Streitpunkte

Über die konkreten Folgen für die Verkaufszahlen sind sich die Verbände und Experten uneins. Zwischen Januar und November wurden dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) zufolge knapp 660.000 Elektrofahrzeuge neu zugelassen - ein Plus von 12,4 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Darunter waren etwas mehr als 366.000 reine Batteriefahrzeuge (plus 22,7 Prozent).

Der VDIK rechnet für 2023 mit einem Einbruch bei den Plug-in-Hybriden von 12 Prozent und gleichzeitig mit einem Plus bei den batterieelektrischen Pkw von 22 Prozent auf dann 500 000 verkaufte Exemplare. Der Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer prognostizierte dagegen Anfang Dezember einen deutlichen Einbruch beim Verkauf von Hybriden (94.000) und eine Stagnation beim Verkauf von Batteriefahrzeugen (390.000).

Nach vorläufigen Zahlen des zuständigen Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle flossen 2022 rund 3,2 Milliarden Euro Förderung an die Käufer elektromobiler Autos - ein Rekord. Seit Einführung der ersten Elektroprämien im Jahr 2016 wurden demnach rund 1,64 Millionen Autos gefördert. Ein Run auf die Fördertöpfe hatte Mitte 2020 begonnen, als die bis dahin gültige Kaufprämie durch eine „Innovationsprämie” aufgestockt wurde.

„Durch die Transformation zu alternativen Antrieben wird die individuelle Mobilität für viele Menschen teurer. Industrie und Politik müssen deswegen gemeinsam dafür sorgen, dass Mobilität auch im Zeitalter der alternativen Antriebe bezahlbar bleibt”, sagte VDIK-Präsident Zirpel. „Die Bundesregierung sollte das kommende Jahr nutzen, um die finanziellen Rahmenbedingungen der alternativen Antriebe neu auszutarieren.”

Der VDIK vertritt nach eigenen Angaben 40 Marken aus 13 verschiedenen Ländern mit einem Marktanteil von rund 40 Prozent bei den Autoverkäufen.

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