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Mobilitätskonsum Wer baut das Fahrzeug der Zukunft?
Wer baut die Autos, mit denen wir in 50 Jahren fahren – BMW oder Google? Werden Vernetzung und autonome Steuerung für Autokäufer bald wichtiger als die PS-Zahl? Die Branche steht vor der größten Revolution ihrer Geschichte.
Die Mobilität wird sich in den nächsten Jahren und Jahrzehnten so stark verändern wie seit der Erfindung des Automobils nicht mehr. Wie bewegen wir uns in Zukunft von A nach B? Geben wir das Steuer bald ganz an Computer ab, und können wir auch ohne fossile Brennstoffe mobil bleiben?
Seit Jahrhunderten bestimmen Innovation, Wohlstand, Politik und Demographie über die Evolution der Mobilität. Im 21. Jahrhundert sind es vor allem der Klimawandel, die zunehmende Verstädterung und Fortschritte bei den Schlüsseltechnologien Künstliche Intelligenz und Big Data, die Veränderungen vorantreiben. Klimawandel und Urbanisierung machen den Wandel nötig, der technologische Fortschritt macht ihn möglich.
„Wer baut die Autos, mit denen wir in 50 Jahren fahren – BMW oder Google?“
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Der Weg in ein neues Zeitalter der Mobilität ist jedoch kein Selbstläufer. Hohe Kosten für noch junge Technologien schrecken Verbraucher ab. Wenn Big Data auch im Auto Einzug hält, wird unweigerlich der Datenschutz zum Streitpunkt. Und nicht zuletzt hängt viel davon ab, welche Anreize die Politik setzt – oder welche Steine sie Technologien in den Weg legt.
Für die bisher überragend starke deutsche Automobilindustrie bietet diese Umbruchphase Chancen und Risiken zugleich. Sie muss sich fragen, wie sie sich ihre Position auch in Zukunft sichert, wenn Marktneulinge wie Tesla und Technologiekonzerne wie Google und Apple ihnen das Territorium streitig machen. „Das Silicon Valley und neue Marktteilnehmer werden den Automobilsektor angreifen. Die deutschen Hersteller müssen Gas geben, um nicht überholt zu werden“, sagt Malte Krüger, Geschäftsführer des Online-Fahrzeugmarkts mobile.de.
Was den Deutschen an Elektroautos besonders gefällt
Ein Drittel der Befragten freut sich besonders über die geringen Emissionen.
Die gleichmäßige Beschleunigung der Konstruktionen spricht mehr als jeden Fünften besonders an.
Weniger Kosten für die Fortbewegung Die Energiepreise finden fast ebenso viel Zuspruch wie die gleichmäßige Beschleunigung.
Von der Laufruhe sind rund 20 Prozent der Probanden besonders überzeugt.
Imageprobleme? Vielleicht. Denn das ist für nur 3 Prozent der Befragten ein besonderer Aspekt bei Elektrofahrzeugen.
Einem von hundert Befragten gefällt das Design an Elektroautos am besten.
Quelle: Statista
Fahrerlose Autos von Google haben bereits 1,5 Millionen Kilometer Testfahrten hinter sich und sind in einigen amerikanischen Pilotstädten auf den Straßen unterwegs. Indes verdichten sich die Hinweise auf ein iCar, an dem Apple unter dem Projektnamen „Titan“ arbeitet. Gerade hat Bloomberg berichtet, dass Apple die Entwicklung einer Software für fahrerlose Autos zur Priorität gemacht und sich frische Talente dafür eingekauft hat.
Volkswagen, BMW und Co. verbessern zwar fleißig Effizienz und Vernetzung ihrer Modelle, es sind jedoch die Tech-Konzerne, die im Erfolgsfall die wahre Revolution in der Automobilbranche anstoßen könnten. Eine Kooperation mit dem Silicon Valley zeichnet sich unter deutschen Autobauern bisher dennoch nicht ab: „Wir unterhalten uns nicht mit Apple und Google“, sagte VW-Chef Matthias Müller im April. Letztendlich war es Fiat Chrysler (FCA), der der Automobiltradition entsagte und sich mit Google bei der Entwicklung fahrerloser Autos zusammenschloss.
Während die Silicon-Valley-Größen oft auf riesigen Mengen Kapital sitzen, mit denen sich abenteuerliche Forschungsprojekte finanzieren lassen, müssen die traditionellen Autobauer genauer auf die Kosten schauen, nicht zuletzt, weil es auch ihre Kunden tun. „Elektromobilität ist in aller Munde, aber in wenigen Garagen“, sagt mobile.de-Chef Krüger. Laut einer hauseigenen Umfrage hielten die deutschen Verbraucher Elektromobilität zwar für das wichtigste Trendthema der nächsten fünf Jahre. Auf Platz zwei und drei folgten erst mit großem Abstand vernetzte und fahrerlose Autos.
Es spricht jedoch für viele Verbraucher immer noch einiges gegen ein E-Auto. Laut einer Umfrage der Online-Community Motor Talk würden über zwei Drittel auch dann kein E-Auto in Erwägung ziehen, wenn es 5000 Euro Zuschuss vom Staat gäbe. Die tatsächliche Prämie für ein rein batteriebetriebenes Auto liegt indes nur bei 4000 Euro, für Hybridfahrzeuge bei 3000. Die Umfrageteilnehmer kritisieren die immer noch zu geringe Reichweite von E-Autos und die fehlenden Lademöglichkeiten. „E-Autos kosten in der Regel einiges mehr, stehen aber für Verzicht. Das passt aus Konsumenten-Sicht nicht zusammen“, sagt Krüger.
Dass der Einfluss politischer Anreize nicht zu unterschätzen ist, zeigt das Beispiel Norwegen. Laut der Norwegischen E-Auto-Vereinigung hatten Elektrofahrzeuge 2015 dort einen Marktanteil von 22 Prozent. Wie hat das Land es geschafft, dass jedes fünfte Fahrzeug auf den Straßen mit Batterien betrieben wird? Die Liste der staatlichen Anreize ist lang und wird schon seit 1990 ständig erweitert: Auf E-Autos werden weder Mehrwert- noch Einfuhrsteuern erhoben, Mautstraßen, Fähren und städtische Parkplätze können die kostenlos nutzen, sie dürfen auf Busspuren an Verkehrsstaus vorbeirauschen. Bis 2017 will die Regierung an Fernstraßen alle 50 Kilometer mindestens zwei Schnellladestationen aufstellen.
„You guys rock“
Im Juni setzte die norwegische Regierung dann noch gehörig einen drauf: Ab 2025 sollen in dem Land überhaupt keine Diesel- und Benzinfahrzeuge mehr verkauft werden. „Was für ein unglaublich großartiges Land. You guys rock!!“, jubelte Tesla-Chef Elon Musk auf Twitter.
Faktoren wie Umweltbewusstsein und ein urbaner Lebensstil werden auch die Art verändern, wie Verbraucher verschiedene Transportmittel ansehen. „Mobilität wird heute anders konsumiert: flexibler, spontaner und situativer“, schreibt das Institute for Mobility Research (ifmo), eine Forschungseinrichtung von BMW, in einer Studie zur Zukunft der Mobilität. „Der Pkw steht im täglichen Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern.“ Je nach Ziel und Anlass steigen Verbraucher immer bereitwilliger auf öffentliche Verkehrsmittel, Carsharing oder andere Transportoptionen um. Die Autobauer können dennoch beruhigt sein, denn das ifmo ist überzeugt: „Das bedeutet nicht, dass massenhaft Haushalte keinen eigenen Pkw mehr haben.“
„Preis und PS-Stärke allein machen ein Auto künftig nicht mehr zum Statussymbol.“
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Der Mobilitätskonsum dürfte in Zukunft jedoch von anderen Faktoren abhängen. Preis und PS-Stärke allein werden ein Auto in Zukunft nicht mehr zum Statussymbol machen. „Heute wird Status anders definiert, facettenreicher“, sagt Krüger. „Für den einen ist es der Sportwagen oder die Limousine, für den anderen ein umweltfreundliches E-Auto. Und für den dritten ein Golf 3.“
Der Automarkt auf mobile.de zeigt, dass das umweltfreundliche Auto hierzulande nur für wenige eine tatsächliche Option ist, wenn es an den Autokauf geht. Nur rund 1,5 Prozent der Suchanfragen auf der Seite entfallen auf Autos mit alternativem Antrieb. Die Vernetzung hingegen ist in vollem Gange: Längst nutzen Autofahrer Smartphones zur Navigation. Währenddessen sammelt Google Maps Daten über die Bewegung der Endgeräte und warnt Fahrer so vor Staus.
Die Vernetzung wird künftig jedoch noch viel weiter gehen, sodass auch sensiblere Daten im Zusammenhang mit dem Auto verarbeitet werden. Tech-Unternehmen und der Gesetzgeber werden sich dann einig werden müssen, wie diese Daten geschützt werden, ohne dass die Schutzmaßnahmen für den Fortschritt hinderlich werden.
Noch ist nicht abzusehen, ob traditionelle Autobauer oder das Silicon Valley das Rennen um die Mobilität der Zukunft gewinnen werden. Laut der Umfrage von mobile.de sehen 32,7 Prozent diese Zukunft vor allem in den Händen von IT-Unternehmen, 36,4 Prozent wähnen die Autohersteller vorne. Es wird also spannend.
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