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Autozoom Elektro ohne Auto

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Die miserable Bilanz der Elektroautos

Das Bild des

Aber bleiben wir dennoch eine Weile beim "Elektro- Auto": Das bezieht seinen Strom aus der Steckdose, und der verursacht, in Deutschland,  CO2- Emissionen von ca. 580 Gramm pro kWh. Die derzeit in Magazinen und auf Ausstellungen gezeigten (Mini-) E- Autos emittieren, bei Verbräuchen um die 20 kWh auf hundert Kilometern, real also etwa 100 bis 120 Gramm CO2/km. Ein elektrischer Golf käme auf hundert Kilometer kaum unter die 30 kWh-Marke, was knapp 180 Gramm CO2/km bedeutet- fast so viel wie ein Geländewagen.

Das ist eine ausgesprochen miserable Bilanz, und schlechter als heute bereits serienmäßig und vergleichsweise kostengünstig erhältliche Autos mit Verbrennungsmotor, die es -obwohl durchweg größer als die elektrischen "Stadtflitzer- auf Werte unter 90 Gramm bringen. Autos mit Verbrennungsmotor, die den bekannten elektrischen Kleinstwagen vergleichbar wären, hätten nicht das geringste Problem, sogar weit unter 70 Gramm zu kommen. Diese Rechnung ist in der Tat so einfach, dass es keines Experten bedarf, sie aufzumachen. Umso mehr verwundert, dass sich gerade manche Experten so schwer tun, sie zu akzeptieren. Vielleicht passt sie ihnen einfach nicht ins Konzept.

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    Die großen Probleme der neuen Stromer
    Hoher Preis: Für einen Opel Ampera muss der Kunde mindestens 42.900 Euro an Opel überweisen, der Volt von GM ist 950 Euro günstiger. Ein auf konventionelle Spritspar-Technik setzender VW Golf BlueMotion kostet etwa die Hälfte: 21.850 Euro. Bei einem Preis von ungefähr 1,40 Euro pro Liter Diesel belaufen sich die Energiekosten des Golf Blue Motion auf 7,7 Cent pro Kilometer. Die Energiekosten des Ampera sind bei vergleichbaren Fahrleistungen nur 2,7 Cent pro Kilometer geringer, aber in der Anschaffung kostet er 21.050 Euro mehr. Michael Bargende, Leiter des FKFS Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren in Stuttgart bestätigt: „Der Aufpreis für ein Elektroauto liegt bei mindestens 50 Prozent.“ Selbst nach Schätzungen der Industrie werden E-Autos künftig mindestens 4.000 bis 9.000 Euro teurer sein als herkömmliche Wagen. Quelle: obs
    Fehlende Infrastruktur: Sie wohnen in einer niederrheinischen Kleinstadt zur Miete und ihr Auto steht auf einem angemieteten Tiefgaragenstellplatz? Dann werden Sie auf Jahre hinaus kein Kandidat für ein Elektrofahrzeug sein, denn zum Aufladen haben Sie weder eine Steckdose in der Garage, noch mögen Sie nachts zum Aufladen ein Verlängerungskabel aus Ihrer Wohnung im zweiten Stock zum Bürgersteig herunterlassen. Solange unklar ist, wer in welchem Umfang ausreichende, gut zugängliche und leicht zu bedienende Strom-Zapfsäulen selbst in der deutschen Provinz aufstellt, wird das Elektroauto eine Randerscheinung bleiben. Siehe: Entwicklung mit Erdgas- oder Autogas betriebener Fahrzeuge! Wer sein Elektroauto an einer öffentlichen Steckdose aufladen will, muss lange suchen. Gerade einmal 10000 öffentliche Ladestationen wurden 2010 in Europa gezählt. Quelle: dpa
    Brandgefahr bei Ladekabeln: TÜV-Experten gehen davon aus, dass noch elf Millionen deutsche Haushalte ein Stromnetz aus den 60er-Jahren haben. Mit einer maximalen Absicherung von zwölf Ampere. Ein übliches Serienelektroauto wie der Opel Ampera zieht aber für eine Ladung mehrere Stunden lang rund 16 Ampere Strom wie etwa der Opel Ampera. Einfach die Verlängerungsschnur auszurollen und an der Steckdose aufzuladen, kann also gefährlich werden, da sich Leitungen und Dosen schnell erwärmen können. In einem Test von Eon und TÜV zeigte eine Wärmebildkamera, dass eine Steckdose nach 15 Minuten Ladevorgang 81 Grad Celsius erreichte. Ruth Werhahn, Chefin der E-Mobilität bei Eon: "Wir haben die Versuche abgebrochen." Quelle: dapd
    Niedrige Reichweite: Mehr als kurze Fahrten im Stadtverkehr sind mit dem batteriebetriebenen Elektroauto derzeit nicht machbar. Zwischen 100 und 150 Kilometer Reichweite erzielen die Fahrzeuge heutzutage unter besten Bedingungen pro Batterieladung. Allerdings ist der Akku bei Kälte, Hitze, voller Beladung oder hohem Tempo immer schon deutlich früher am Ende. Auf dem Kälteprüfstand des TÜV Süd büßte der Akku eines Elektro-Smart 47 Prozent an Reichweite ein, als die Temperatur von 23 auf Grad sank. Vor allem für die Bewältigung größere Distanzen sind die E-Autos also noch keine Alternative. "Ein Problem sind die Kosten der Batterie und deren Leistungsfähigkeit bei unterschiedlichen Witterungsverhältnissen", sagt auch Ferdinand Dudenhöffer, Autoexperte der Universität Duisburg-Essen. Als Reichweitenverlängerer (Range Extender) kommen aber bereits jetzt zusätzlich kleine konventionell betriebene Motoren zum Einsatz, die während der Fahrt die Batterie wieder aufladen. Quelle: dpa
    Späte Amortisierung: Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft der Hochschule Nürtigen-Geislingen hält Elektroautos aktuell für finanziell nicht wettbewerbsfähig: "Wir rechnen damit, dass in den kommenden Jahren der Strompreis mindestens genauso stark steigen wird wie die Kraftstoffpreise. Damit ist davon auszugehen, dass das Elektroauto von der Kostenseite betrachtet nicht wettbewerbsfähig sein wird." Nach einer Berechnung seines Instituts lohnt sich der Umstieg von einem aktuellen Benziner auf ein Elektroauto, das auf dem heutigen Stand der Technik ist, erst ab einer Fahrleistung von 178.500, bei Dieselmotoren sogar erst bei über 270.000 Kilometern. Quelle: ap
    Wettstreit der Systeme: Es ist ein bisschen wie damals, als beim guten alten Videoband VHS, Betamax und Grundigs Video 2000 um die Marktbeherrschung kämpften: Es konnte nur das Format siegen, für das es die meisten Pornos in der Videothek zum Ausleihen gab. Bei den Autos ist die Sache schon jetzt noch viel komplexer: Batterieaustausch per Better Place? Öffentliche oder private Aufladestation? Auto kaufen und Batterie leasen (wie beim Renault Twizy)? So lange diese und andere Fragen ungeklärt sind und deutsche Institutionen wie Stiftung Warentest bzw. der ADAC keine klaren Empfehlungen aussprechen, wird der Kunde sich weiter zurückhalten. Quelle: dapd
    Bremsklotz Dienstwagenbesteuerung: Weil Elektrofahrzeuge in den kommenden Jahren gegenüber vergleichbaren konventionellen Fahrzeugen einen höheren Bruttolistenpreis aufweisen, führt die Anwendung der Ein-Prozent-Regel dazu, dass Nutzer elektrischer Dienstwagen einen deutlich höheren geldwerten Vorteil zu versteuern haben – obwohl der Nutzwert wegen der begrenzten Reichweite deutlich eingeschränkt ist.„Dies verhindert die vollständige Erschließung des Marktpotenzials bei gewerblichen Kunden, da sich eine Vielzahl von potenziellen Dienstwagennutzern bei bestehendem finanziellem Nachteil gegen elektrische Fahrzeuge entscheiden wird“, heißt es dazu in dem Zweiten Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität. Quelle: Pressefoto

    Das Problem mit dem "grünen" Strom

    An dieser Stelle kommt natürlich der "grüne Strom" ins Spiel, mit dem E- Autos ja demnächst angeblich fahren. Ja, es ist zweifellos richtig, dass sich gerade etwas an unserem Strom-Mix ändert. Die Frage ist aber, ob durch ein E-Auto wirklich mehr "grüner Strom" ins Netz kommt oder ob hier nur ohnehin vorhandene "grüne" Strommengen anders zugerechnet werden – ein reiner Verschiebebahnhof, durch den per se keine einzige zusätzliche "grüne" Kilowattstunde entsteht. Oder, wie das Handelsblatt jüngst schrieb, "Rosstäuscherei".  Ja, natürlich, Kunden von E-Autos wollen gern "sauber und modern, sprich mit grünem Strom, unterwegs sein".

    Aber der grüne Image-Zugewinn ist auch so ziemlich das Einzige, was sie für sehr viel Geld bekommen. Sie fahren nämlich mit dem Strom aus dem allgemeinen Mix, sie tragen wenig bis gar nichts dazu bei, zusätzlichen grünen Strom ins Netz zu bringen. Zugegeben: wenn sie wegen ihres Elektroautos dann einen Vertrag mit einem "grünen" Stromanbieter abschließen, ist das natürlich ein prima Nebeneffekt, aber den wesentlichen Beitrag zur Begrünung des Stromnetzes bewirkt auch dann nicht das Auto, sondern der Wechsel des Stromanbieters.

    Denn Treiber für die Wende hin zu grünem Strom sind der Wechsel des Stromanbieters und der forcierte Ausbau der regenerativen Energien, und der passiert nicht wegen der in den nächsten Jahren homöopathischen Mengen an E- Autos. Das "grüne" E-Auto bewegt nichts, der angeblich grüne Strom in E-Autos ist vor allem ein Marketingargument. Elektroautos werden – unabhängig vom Gerede über angeblich spezifisch "grünen" Autostrom – erst dann weniger CO2 ausstoßen als vergleichbare Verbrenner, wenn der Strom-Mix insgesamt grüner ist, und wenn etwa die Hälfte des Stroms aus "grünen" Quellen stammt.  

    Unbegründete Lobhudelei

    Wer entscheidet übrigens darüber, welchen Strom wer zu welchen Konditionen und zu welchem Zeitpunkt tankt, und darüber, ob das "grüner" Strom ist? Diese sehr wesentliche Frage wird in den euphemistischen Lobgesängen auf den "grünen"  Elektroantrieb fast immer unterschlagen. Denn bekanntlich steht grüner Strom nicht gleichmäßig rund um die Uhr zur Verfügung.

    Ob "grün" getankt wird ist nämlich wesentlich eine Frage des Zeitpunktes, mithin des Lademanagements und seiner Kriterien. Wenn, wovon wohl auszugehen ist, das Lademanagement "preisoptimiert" erfolgt, liegen die daraus resultierenden CO2- Emissionen noch weit über dem durchschnittlichen Mix. Denn, simpel gesagt: geladen wird nachts, und da verkauft die Stromwirtschaft Grundlaststrom, zum Beispiel aus besonders dreckiger Braunkohle.

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