Schifffahrt: Batterie für Containerschiffe
Crown Princess
Die Crown Princess fasst maximal 4963 Personen. In Sachen Umweltverträglichkeit erhielt sie die Note F (ungenügend). Kreuzfahrtschiffe ihrer Größenordnung stoßen pro Tag 480 000 kg CO-2 aus, das entspricht den Emissionen von 84 000 Autos.
Foto: PressebildEmerald Princess
Die Emerald Princess fasst ebenfalls 4963 Personen. Sie erhielt im Ranking der Umweltorganisation ebenfalls die Note F (ungenügend).
Foto: PressebildRuby Princess
Das größte Kreuzfahrtschiff der Reederei Princess Cruises ist die Ruby Princess. Sie fasst insgesamt ebenfalls 4963 Personen. Auch sie wurde von der Umweltorganisation mit der Note F (ungenügend) bewertet.
Foto: PressebildVoyager of the Seas
Die Voyager of the Seas gehört der Reederei Royal Caribbean International. Auf ihr finden bis zu 5014 Personen Platz. Ein Kreuzfahrtschiff dieser Klasse stößt an einem Tag so viele Partikel aus wie 1 000 000 Autos - das sind 450 kg. Das brachte ihr die Bewertung F (ungenügend) ein.
Foto: PressebildNavigator of the Seas
Die Navigator of the Seas zählt mit einem Fassungsvermögen von maximal 5020 Personen zu den größten Kreuzfahrtschiffen im europäischen Raum. Bei normalem Betrieb fallen täglich etwa 5 250kg Stickoxide an, das entspricht dem Ausstoß von 422 000 Autos. Sie erhielt ebenfalls die ein F (ungenügend).
Foto: PressebildAdventure of the Seas
Mit einem Fassungsvermögen von maximal 5020 Personen gehört die Adventure of the Seas zu den größten Kreuzfahrtschiffen aus dem Hause der Reederei Royal Caribbean International. Ein Schiff dieser Klasse belastet im Betrieb die Umwelt mit etwa 7 500 kg Schwefeldioxid täglich - was den Emissionen von 376 000 000 Autos entspricht - und wurde so ebenfalls mit der Note F (ungenügend) bewertet.
Foto: pinguino
Der Trumm sieht auf den ersten Blick aus wie der Anhänger eines Tankfahrzeugs oder eine zwölf Meter lange Stahldose auf Rädern. Aber was das Hamburger Ingenieurbüro Marine Service am Mittwoch auf der weltgrößten Schifffahrtsmesse SMM in Hamburg präsentiert, soll nicht etwa Tankstellen mit Öl beliefern – sondern Seeschiffe mit Treibstoff.
Flüssiggas-Tank - vielleicht ein Weg zu umweltfreundlicheren Schiffen
Foto: Presse
Denn in den Stahlkolossen ist LNG gespeichert: Flüssiges, auf minus 160 tiefgekühltes Erdgas. Und das ist, wenn Branchenexperten Recht behalten, der maritime Treibstoff der Zukunft. Er soll Schweröl ablösen, das bisher die meisten Riesenschiffe antreibt und die Luft mit Schadstoffen und dem Klimakiller Kohlendioxid verpestet. Gasbetriebene Schiffe emittieren fast keinen Feinstaub, 90 Prozent weniger Stickoxide und 20 Prozent weniger CO2 als die heutigen Ölpötte.
Allerdings können Schiffe nicht einfach Flüssigerdgas statt Öl tanken. Um mit LNG fahren zu können, brauchen sie neue Antriebe – und vor allem spezielle, riesige Tanks, die das Gas wochenlang kalt halten. Obendrein gibt es zurzeit noch ein Lieferproblem: Kaum ein Hafen hat bisher eine LNG-Tankstelle installiert, in Europa gibt es nur in Norwegen, wo seit sechs Jahren eine riesige Gasverflüssigungsanlage in Betrieb ist, ein ausgebautes Netz an Versorgungsstellen.
Beide Probleme – Umrüstungskosten und Gasnachschub – wollen die Hamburger Ingenieure mit ihrem Gascontainer nun lösen. Er soll sich problemlos in einem LNG-Terminal befüllen und wie ein Standardcontainer per Schiff, LKW oder Zug transportieren lassen. Eine Vakuumisolierung soll dafür sorgen, dass das Flüssiggas bis zu 80 Tage lang sich kaum aufwärmt – und damit 600mal kompakter bleibt als bei Zimmertemperatur.
Im Hafen sollen Schiffe dann per Kran mit den LNG-Containern bestückt werden, wie ein Spielzeug, bei dem man die Batterien wechselt. Die Container sind stabil genug, dass sich sechs von ihnen übereinander stapeln lassen – ganz offen auf Deck, etwa zwischen der restlichen Containerladung. Gefährlich soll das nicht sein, und auch der Anschluss an den Schiffsantrieb über Rohrleitungen soll schnell hergestellt sein.
Bei der Wassersportmesse „Boot 2012“ in Düsseldorf gibt es jede Menge imposanter Yachten zu sehen.
Foto: dpaAuch Yachten des Herstellers Moody können in einer der insgesamt 17 Messehallen bestaunt werden.
Foto: dapdEines der größten Boote auf der Messe ist die Princess V78, eine rund 2,7 Millionen Euro teure Jacht. Dass sie luxuriösen Komfort bietet, versteht sich bei diesem stolzen Preis von selbst.
Foto: dpaDas 23,83 Meter lange Ungetüm musste mit einem Tieflader auf das Messegelände in Düsseldorf transportiert werden.
Foto: dpaDas niederländische Motorboot „Pobeda“ musste vor seinem Messeauftritt von einem Schwerlastkran aus dem Rhein ans Ufer gehoben werden.
Foto: dapdVom 21. bis zum 29. Januar präsentieren sich auf der „Boot 2012“ über 1600 Aussteller aus 62 Ländern.
Foto: dpaIm vergangenen Jahr kamen gut 250.000 Besucher auf die „Boot“.
Foto: Messe DüsseldorfDen Segelsport sowie den motorisierten Boots- und Jachtsport repräsentieren allein rund 440 Aussteller.
Foto: Messe DüsseldorfIn Düsseldorf findet jeder Wassersportler, was er braucht. In 16 Erlebnis- und Themenwelten wie der Beach World, der Urlaubswelt, dem Segel Center oder der World of Paddling können Besucher den Wassersport näher kennenlernen.
Foto: HandelsblattPublikumsmagnete sind sowohl die großen als auch die kleinen Boote. Die Facetten des Wassersports sind breit vertreten: vom Angeln, über Rudern, Paddeln, Segeln, Tauchen, Surfen bis hin
zum Sportbootfahren. Diverse Wasserbecken stehen zum Ausprobieren zur Verfügung.
„Es ist einfacher, den Tank auf das Deck zu stellen, als einen in das Schiff einzubauen“, sagt Jörg Redlin, LNG-Fachmann bei Marine Service. Denn ein Gastank unter Deck müsse in einem eigenen Raum untergebracht werden, den die Schiffsbesatzung begehen kann und der mit Ventilatoren und weiterer Sicherheitstechnik ausgestattet ist. Dadurch brauche ein LNG-Tank bis zu vier mal mehr Platz als ein Schwerölreservoir.
An Deck dagegen sind keine größeren Sicherheitsvorkehrungen nötig, und aufgrund seiner Energiedichte ist LNG sogar kompakter, als die gleiche Energiemenge Schweröl. Rund 15 Tonnen Gas fasst ein Tank – um ein Schiff auf der Route von Rotterdam bis St. Petersburg und zurück – mit Zwischenhalten unterwegs – anzutreiben, seien 15 der Container nötig, sagt Redlin.
Vor allem solche so genannten Feederschiffe, die Güter auf regionale Häfen verteilen, haben die Hamburger mit ihrer Antriebs-Innovation im Blick: Mittlere Containerschiffe mit 3500 Containern, große Fähren, Arbeitsschiffe. Das erstrebte Geschäftsmodell kennen Laien von Campinggasflaschen: Die Behälter samt Inhalt werden geleast. „Reeder müssen dann nur noch die gewünschte Treibstoffmenge bestellen und den Ort und die Zeit angeben“, sagt Redlin.
Bisher haben die Hamburger erst einen Kunden, der die Technik in seinem Neubau vorgesehen hat. Aber das Geschäft mit dem Flüssigerdgas ist auch noch ganz frisch: Zurzeit gibt es weltweit überhaupt nur 30 Schiffe, die mit LNG-Technik ausgestattet sind. In den Auftragsbüchern der Werften weltweit stehen zudem etwa genauso viele Neubauten mit Gasantrieb.
Bis Ende des Jahrzehnts aber könnten schon 1000 LNG-betriebene Schiffe auf den Weltmeeren unterwegs sein, erwartet der norwegische Schiffsdienstleister Det Norske Veritas (DNV). Treiber des Trends sind strengere Abgasvorschriften, die ab 2015 gelten. Schweröl wird dann in Nord- und Ostsee tabu sein, die Kapitäne müssen teuren Schiffsdiesel tanken.
LNG wird dann attraktiv, denn es soll deutlich preiswerter sein. Und wenn es nach den Hamburgern geht, wird Tanken dann so einfach wie Batterien wechseln.