Neue Hoffnungsträger: Wie Audi seinen Vorstand umkrempelt
Umbau im Audi-Vorstand: Hubert Waltl, Axel Strotbek, Thomas Sigi und Dietmar Voggenreiter müssen gehen.
Foto: imago images, Illustration, WirtschaftsWocheDie wochenlangen Personalspekulationen bei Audi haben ein Ende: Die VW-Tochter tauscht vier von sieben Mitgliedern des obersten Management-Gremiums auf einen Schlag aus. Axel Strotbek, Thomas Sigi, Hubert Waltl und Dietmar Voggenreiter müssen gehen. Sie treten ihre Posten am 1. September ab, wie Audi mitteilte. Es bleiben Bernd Martens als Vorstand für Beschaffung, Entwicklungsvorstand Peter Mertens (allerdings auch erst seit dem 1. Mai 2017 auf diesem Posten) und der umstrittene Vorstandsvorsitzende Rupert Stadler.
Mit dem Austausch von vier Top-Managern will der Aufsichtsrat wieder etwas Ruhe in das krisengeschüttelte Unternehmen bringen. Der Audi-Aufsichtsratsvorsitzende und VW-Konzernchef Matthias Müller dankt den Ausscheidenden für ihren Einsatz: „Die bisherigen Vorstände haben die positive Entwicklung von Audi mitgestaltet“, sagte Müller. "Zuletzt ist Audi durch eine schwierige Phase gegangen, hat aber alle Voraussetzungen, auch in der Mobilitätswelt von morgen erfolgreich zu sein. Das neue Team im Vorstand wird gemeinsam mit der Belegschaft die Transformation von Audi in Richtung Zukunft konsequent vorantreiben.“ Gerüchten um Unstimmigkeiten im Aufsichtsrat bei dem Vorstandsumbau trat Aufsichtsratsmitglied Wolfgang Porsche entgegen: „Wir stehen hinter den heute getroffenen Entscheidungen.“
Seit Bekanntwerden des Dieselskandals vor knapp zwei Jahren gilt Vorstandschef Stadler als angezählt. Der Manager habe sich „an der Spitze von Audi bewährt“, sagte Porsche als Vertreter der Eigentümerfamilien. Es dürfte aber ein Abschied auf Raten sein, die Namen von möglichen Nachfolgern kursieren auch hier schon. Damit bleibt Stadler neben Martens die einzige langjährige Konstante im Vorstand. Im Entwicklungsressort, das die Ingolstädter VW-Tochter eigentlich auf die Mobilität der Zukunft ausrichten will, kamen und gingen mehrere Manager.
Mit den Neubesetzungen hat Audi allerdings zwei Chancen verpasst: auf eine Frau zu setzen und externe Manager zu holen. Auch der neu zusammengestellte Audi-Vorstand bleibt eine reine Männer-Runde. Unter den vier neuen Mitgliedern ist zwar kein (Motoren-)Entwickler, also droht wohl keine spätere Verwicklung in den Abgasskandal. Der echte und nach außen zur Schau gestellte Neuanfang sieht aber anders aus, wenn Wolfsburg und Ingolstadt auf Nummer sicher spielen und nur interne Kandidaten aus dem Riesenreich des Konzerns in den Audi-Vorstand befördern.
Doch wer sind die Neuen? Was zeichnet sie aus? Und warum mussten ihre Vorgänger gehen? Eine Übersicht.
Marketing- und Vertriebsvorstand Bram Schot – der Problemlöser
Dass der Stuhl von Dietmar Voggenreiter wackelte, war früh abzusehen. Der Name des Vorstands für Marketing und Vertrieb machte als einer der ersten die Runde, als die Nachrichtenagentur Reuters im Juli über eine angebliche Personalrochade im Audi-Vorstand berichtete. Voggenreiter rückte zwar erst zum 1. November 2015, also nach Bekanntwerden des Abgasskandals, in den Vorstand auf. Doch mit seinem Ressort verantwortete er zwei wichtige Bereiche – die Außenwirkung des Unternehmens mit angekratztem Diesel-Image und den globalen Vertrieb, bei dem Audi zuletzt hinter Mercedes und BMW zurückgefallen war.
Besonders auf dem zweiten Gebiet ist sein Nachfolger gewandt: Bram Schot (56) ist ein Vertriebsspezialist. Der gebürtige Niederländer leitete über Jahre die Italien-Tochter von Mercedes-Benz, bevor er 2011 nach Wolfsburg wechselte. Bei VW war er zunächst für strategische Projekte im Vertrieb auf Konzernebene zuständig. Diesen Job hatte er allerdings nur kurz inne, weil er bereits im Folgejahr nach Hannover zu VW Nutzfahrzeuge entsandt wurde. Dort übernahm er das Vorstandsressort für Marketing und Vertrieb und erwarb sich im Marken- und Konzernvorstand ein so hohes Ansehen, dass man ihm jetzt den ungleich komplexeren Posten in Ingolstadt zutraut. Ob Schot nicht nur das nüchtern-zahlengetriebene Nutzfahrzeuggeschäft, sondern auch das emotional geladene Premium-Geschäft beherrscht, wird sich dann bald zeigen.
Schots Aufgaben: Ruhe hereinbringen – sowohl im Marketing, aber vor allem im Vertrieb. Dieser ist neben dem Dieselskandal die derzeit wohl größte Baustelle bei Audi. Die Verkäufe laufen nicht mehr so rund, von der Premiumspitze sind die Ingolstädter inzwischen ein gutes Stück entfernt. Das hat unterschiedlichste Ursachen, die nur bedingt mit dem Abgasskandal zusammenhängen. In den USA gehen die Verkäufe allgemein zurück, Audi verliert dort aber stärker als die Konkurrenz. Und der neue A4, als klassischer Dienstwagen das Rückgrat der Audi-Flotte, läuft nur schleppend. In beiden Fällen sind die Audi-Modelle offenbar im Gesamtpaket nicht attraktiv genug.
Selbstverständlich braucht fast niemand ein SUV, um in Deutschland weitläufige Ländereien zu befahren. Gekauft werden sie trotzdem und zwar vor allem, weil ein SUV einfach bequem ist, mehr Platz und zudem gute Übersicht über das Verkehrsgeschehen bietet. Der SUV-Boom ist übrigens kein deutsches Phänomen. In der ganzen Welt werden massenhaft SUV gekauft. Alleine in Deutschland entschieden sich im ersten Halbjahr mehr als 400.000 Menschen für ein solches Fahrzeug.
12.865 davon wählten einen Audi Q5. Wir wollten nachfahren, was zur Entscheidungsfindung beiträgt und orderten einen Q5 mit dem 142 kW/190 PS starken Vierzylinder als Testwagen.
Der Audi Q5 der zweiten Generation sieht aus wie ein aktueller Audi eben aussieht: ziemlich klare Flächen, dynamisch, elegant und eine Spur sportiver als der Vorgänger. Optisch gibt es nichts zu meckern, viel klassischer kann man eine solche Form nicht gestalten.
Überhaupt muss, wer den Q5 kritisieren will, schon ein wenig in den Krümeln suchen. Er ist ein ziemlich guter Vertreter der Gattung SUV in der 4,70-Meter-Mittelklasse.
Das fängt beim Platzangebot an. Nein, nicht dem fürs Gepäck, der ist klassenüblich immer großzügig, sondern dem für Fahrer und Passagiere. Man steigt bequem ein und sitzt auf typischen Audi-Gestühl erhaben und langstreckentauglich. Die Seitenwangen der Sitzauflage könnten für langbeinige Fahrer etwas flacher ausfallen, aber das ist auch nur ein Krümel der Kritik an dieser Stelle.
Foto: AudiDas Interieur ist auditypisch kühl und technisch gestaltet. Wer einmal das Prinzip der Tasten und Flächen zum Tatschen verstanden hat, kommt damit klar. Die Displays sind von höchster Güte, allerdings kommt uns das zentrale Display mit seinen verschiedenen Darstellungsoptionen ein wenig zu verspielt vor. Zu viele Informationen verwirren manchmal mehr als dass sie helfen. Die Sprachsteuerung funktionierte zur Eingabe der Navigationsdaten oder zum Herstellen einer Telefonverbindung ziemlich gut, wenngleich je nach Grad der Außengeräusche und der eigenen Nuscheligkeit nicht immer hundertprozentig.
Letzteres gilt auch für die Verkehrszeichenerkennung. Meistens kann man sich auf die Angabe verlassen, aber eben nicht immer. Das nervt insbesondere dadurch, dass der Q5 versucht, den Fahrer zur ordnungsgemäßen Fahrweise zu erziehen und im, übrigens vorzüglichen, Headup-Display das Verkehrssymbol hektisch blinkt, weil man auf der Autobahn beispielsweise doch schneller fährt als die 80 km/h, die auf der Abbiegespur signalisiert und vom System als zulässige Geschwindigkeit interpretiert wurden. In Kombination mit dem adaptiven Tempomaten reduziert der Q5 vor Kurven oder Ortseinfahrten selbstständig das Tempo, um anschließend wieder auf das erlaubte Maß zu beschleunigen. Das klappt sehr gut.
Foto: AudiDer Q5 kann schon viel alleine, aber man kann ihn auch aktiv bewegen. Der Diesel läuft sehr ruhig, hängt gut am Gas und verzieht auch bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn keine Miene. Wer längere Etappen freier Strecke mit mehr als 200 km/h absolvieren will, kann das, ohne dass irgendwo ein Gefühl von Anstrengung aufkäme. Das Fahrwerk bügelt in Normalstellung die üblichen Schlaglöcher bundesdeutscher Straßen weitgehend glatt. Dabei ist der TDI überraschen sparsam. Wer will, kann eine 5 vor dem Komma erzielen, eilige Hatz wird mit Durchschnittswerten um 7,5 Liter quittiert. Der Normwert liegt bei 5,3 Litern Diesel.
Foto: AudiDamit kann man bestens leben, zumal der Q5 auf der Straße einfach Spaß macht. Schon allein, weil Audi inzwischen gelernt hat, ein Fahrwerk so abzustimmen, dass es komfortabel und sportlich ist, was bei SUVs keine ganz profane Sache ist. Nicht ganz auf dem Stand der Technik scheint uns das Siebengang-DSG-Getriebe zu sein. Die Wettbewerber aus München und Stuttgart nutzen 8- oder 9-stufige Wandlerautomaten, die etwas geschmeidiger agieren. Vor allem im Rangierbetrieb braucht der Q5 etwas länger, um zwischen Vorwärts und Rückwärts zu wechseln als unser Referenz-SUV aus Stuttgart.
Foto: AudiApropos Rückwärtsfahren. Natürlich hat Audi eine Rückfahrkamera eingebaut. Anders als bei VW oder Mercedes steckt die aber nicht unter einer ausfahrbaren Klappe und verschmutzt daher bei Regen. Das geht sicher beim nächsten Facelift besser.
Foto: AudiWie die Premium-Partner von Benz und BMW scheut Audi hohe Preise nicht. 47.000 Euro kostet die Basisversion des Q5 mit dem 190-PS-Vierzylinder. Durch reichliches Ankreuzen der Bestelloptionen kam unser Testwagen auf rund 70.000 Euro. Dabei blieb durchaus Platz für weitere Optionen wie vollelektrische Sitze beispielsweise. Die Kunden scheint die Preisgestaltung nicht zu stören. Mit etwas Abstand zum Mercedes GLC gehört der Q5 zu den Bestsellern im Segment. Und wer etwas mehr Auto haben will, zahlt eben auch etwas mehr dafür, in einem Premium-SUV zu reisen.
Foto: AudiAudi Q5 2.0 TDI – Technische Daten:
Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Mittelklasse mit Allradantrieb, Länge: 4,63 Meter, Breite: 1,89 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,14 Meter), Höhe: 1,66 Meter, Radstand: 2,82 Meter, Kofferraumvolumen : 550 bis 1.550 Liter
Antrieb:
2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel, Allrad, Siebengang-DSG, 140 kW/190 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1.750 – 3.000 U/min, Vmax: 218 km/h, 0-100 km/h: 7,9 s, Durchschnittsverbrauch: 5,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 138 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: A, Testverbrauch: 7,5 l/100 km
Preis:
ab 47.000 Euro
Audi Q5 2.0 TDI – Kurzcharakteristik:
Warum: Weil Motor und Fahrwerk hervorragend sind.
Warum nicht: weil auf so hohem Niveau auch Krümel stören können.
Was sonst: Alfa Romeo Stelvio, BMW X3, Jaguar F-Pace, Mercedes GLC, Porsche Macan
Dazu kamen hausgemachte Probleme aus der Zeit Voggenreiters: In China wollte Audi neben FAW mit SAIC ein zweites Joint-Venture aufbauen. Die Händler von FAW-Audi gingen ob der Aussicht, dass bald wenige Meter weiter ein Händler von SAIC-Audi um die chinesischen Käufer geworben hätte, auf die Barrikaden. Die Konzernmutter VW macht das schließlich schon seit Jahrzehnten so, mit Parallel-Produktion und Vertrieb über FAW und SAIC. Die mächtigen Händler von FAW-Audi, die fast 40 Prozent aller Audis weltweit verkaufen, zogen da nicht mit und bestellten in Ingolstadt einfach keine neuen Autos mehr. Der Streik sorgte für eine immense Absatz-Delle Anfang 2017. Inzwischen hat man sich zwar geeinigt, doch beruhigt sind die Fronten noch lange nicht. Klar ist: Wegen des Streits wird das laufende Jahr Audi sicher keinen neuen Rekord einbringen.
Produktionsvorstand Peter Kössler – der Umstrittene
Auch auf Produktionsvorstand Hubert Waltl wurde der Druck zuletzt immer größer – vor allem von den deutschen Mitarbeitern. Unter Waltl wurden einige unpopuläre Standort-Entscheidungen getroffen. Die zweite Generation des Audi Q5, als Mittelklasse-SUV global ein Bestseller, wird nicht mehr in Deutschland gebaut, sondern für alle Weltmärkte in dem neuen Werk in Mexiko. Die nächste Generation des kleinen A1 wird künftig nicht mehr in Brüssel von Audi-Mitarbeitern zusammengeschraubt, sondern bei Seat in Spanien. Da der A4 wie erwähnt nicht so gut verkauft wird und der Q5 fehlt, ist das Stammwerk in Ingolstadt nicht voll ausgelastet. Dennoch werden die ersten beiden Elektroautos der Marke nicht in Deutschland montiert, sondern im dafür freigeräumten Werk in Brüssel. Dafür gab es von vielen Seiten Kritik, auf einer Betriebsversammlung soll Betriebsratschef Peter Mosch dem Produktionsvorstand ungewöhnlich scharf den Kopf gewaschen haben.
Der neue A8 ist das erste Modell, das vollständig die Linien von Marc Lichte trägt. Sportlichere Proportionen, starke Schultern und keine zu enge Ähnlichkeit zum Vorgänger. (Zur Analyse der Weltpremiere).
Foto: AudiDoch damit nicht genug. Gleichzeitig galt es, dem Aushängschild der Marke Status und Präsenz mit auf den Weg zu geben. Das ist wichtig für China und die USA. Sie sind die größten Absatzmärkte.
Foto: AudiMit 5,17 Metern wuchs der neue A8 um vier Zentimeter gegenüber dem Vorgänger. Der Radstand blieb mit drei Metern gleich. Die Langversion ist erneut 13 Zentimeter länger, erreicht jetzt stolze 5,30 Meter.
Foto: AudiIm Cockpit dominieren Flachbildschirme und digitale Animationen. Mechanische Knöpfe und Schalter wurden weitestgehend verbannt. So gut wie sämtliche Bedienungen laufen über Touch-Funktionen auf den Bildschirmen.
Foto: AudiDie Liste der Extras führt diverse Annehmlichkeiten wie Massage, Klimatisierung und Schlafstellung.
Foto: AudiSo gut wie sämtliche Bedienungen laufen über Touch-Funktionen auf den Bildschirmen.
Foto: AudiHinter den Fahrgästen bleibt Platz für 505 Liter Gepäck, ein paar Liter weniger als zuvor, doch bei besserer Beladbarkeit.
Foto: AudiZum Marktstart im November hat der A8-Kunde die Wahl zwischen zwei Sechszylindern. Der Dreiliter-Diesel leistet 210 kW/286 PS, der gleichgroße Benziner kommt auf 257 kW/350 PS. Nächstes Jahr kommen die V8-Aggregate mit vier Liter Hubraum hinzu. Sie leisten als TDI 320 kW/435 PS und als TFSI 338 kW/460 PS.
Foto: AudiAlle Motoren sind mit der bekannten Achtgang-Automatik von ZF kombiniert und mit einem 48-Volt-Starter-Generator versehen. Letzterer macht den A8 stets zum Mild-Hybrid. Die E-Maschine hilft beim Beschleunigen und lässt den A8 bis zu einem Tempo von 160 km/h emissionsfrei „segeln“. Alle Modelle haben zudem serienmäßig Allradantrieb.
Foto: AudiErst im Herbst 2018 will Audi einen Plug-in-Hybrid nachreichen. Unter der Haube stecken dann ein V6-Benziner und ein Elektromotor, die zusammen eine Systemleistung von 331 kW/450 PS ins Getriebe schicken. Die elektrische Reichweite soll bei über 50 Kilometern liegen und das Laden kabellos funktionieren. Auch den neuen A8 wird es wieder mit 6,0-Liter-W12. Das Topmodell mit 430 kW/585 PS ist vor allem für Asien und Amerika gedacht.
Foto: AudiDie höhere Spannung von 48 Volt nutzt Audi nicht nur für die Elektromaschine sondern auch für ein vollaktives, elektromechanisches Federungssystem. Eine Kamera erkennt Löcher und Fugen im Asphalt und steuert das Fahrwerk vorausschauend an. Unebenheiten werden so nicht weggefedert, sondern aktiv ausgeglichen.
Foto: AudiEin absolutes Alleinstellungsmerkmal ist jedoch ein neues Sicherheits-Feature. Droht ein Seitenaufprall, kann der A8 die der Kollision zugewandte Seite innerhalb einer halben Sekunde um bis zu acht Zentimeter anheben. Dadurch trifft das gegnerische Auto nicht die relativ weichen Türen, sondern die besonders steifen Seitenschweller und den Unterboden.
Foto: AudiEbenso proklamiert Audi beim autonomen Fahren Führungsanspruch. Der neue A8 ist weltweit das erste Serienfahrzeug, das das sogenannte Level 3 beherrscht. Level 3 bedeutet, die Hände können das Lenkrad loslassen, der Fahrer kann sich um andere Dinge kümmern. Das funktioniert bislang allerdings nur bis Tempo 60, daher nennt Audi dieses Extra „Traffic Jam Pilot“ (Staupilot).
Foto: AudiUnd noch eine Restriktion gibt es: Der A8 kann zwar alleine fahren, darf es aber nicht. Es fehlt derzeit die gesetzliche Grundlage.
Foto: Audi
Peter Kössler (58) kennt also die Baustellen, schließlich ist er selbst seit Jahren in der Audi-Produktion als Manager aktiv – von 2007 bis 2015 als Leiter des Werks Ingolstadt, seitdem Leiter von Audi Hungaria, wo neben vielen Motoren auch der Audi TT und zwei Varianten des A3 gebaut werden. Dennoch stand seine Berufung in den Vorstand bis zuletzt auf der Kippe: Einem von der Nachrichtenagentur Reuters zitierten Insider zufolge soll der Plan bei Wolfgang Porsche auf Missfallen gestoßen sein. Der mächtige Familienvertreter im Audi-Aufsichtsrat wollte offenbar einen anderen Kandidaten durchsetzen.
Der Punkt: Porsche und Kössler kennen sich, denn Kössler sitzt ebenfalls im Audi-Aufsichtsrat. Das große Aber: Kössler ist für die Arbeitnehmerbank in dem Kontrollgremium. Und das passt Wolfgang Porsche offenbar gar nicht, einen arbeitnehmernahen Manager auch noch als ausführendes Organ in den Vorstand zu befördern. Ob Wolfgang Porsche am Ende seine Meinung geändert oder lediglich den Widerstand aufgegeben hat, ist noch nicht bekannt.
Personalvorstand Wendelin Göbel – der Vertraute
Deutlich weniger umstritten ist die Personalie Wendelin Göbel. Der heute 53-Jährige ist bei Audi kein Unbekannter, intern zumindest. Denn nach außen ist er bislang nicht groß in Erscheinung getreten. Göbel kam vor fast 30 Jahren zu Audi und machte an der Seite von Martin Winterkorn Karriere. Die beiden waren so vertraut, dass „Wiko“ Göbel 2007 mit in die Konzernzentrale nach Wolfsburg nahm. Als Generalsekretär erarbeitete sich Göbel dort großes Ansehen und das Vertrauen vieler weiterer Konzerngrößen. Deshalb gelang es ihm auch, dem Diesel-Sog zu entkommen. Als Winterkorn im September 2015 gehen musste, blieb Göbel auf seinem Posten und arbeitete fortan eng mit dem Ex-Porsche-Chef Matthias Müller zusammen. Deshalb wurde Göbel im Vorfeld der Personalrochade oft als Vertrauter Müllers bezeichnet, obwohl er eigentlich ein Vertrauter Winterkorns war.
Noch ist das rein elektrisch angetriebene SUV in ein Tarnkleid gehüllt. Erst im Spätsommer 2018 wird Audi die unverhüllte Serienversion des e-tron zeigen.
Foto: WirtschaftsWocheFast genau zwei Jahre ist es her, dass die entsprechende Technik-Studie mit der Bezeichnung e-tron quattro concept auf der IAA 2015 erstmals präsentiert wurde. Während sich die Optik von Studie und Serienmodell naturgemäß zumindest in einer Reihe von Details unterscheiden wird, sieht das mit Blick auf die Technik anders aus. Das in der Oberklasse angesiedelte SUV mit einer Länge von etwa 4,90 Metern wird demnach wie schon vor zwei Jahren angekündigt von drei Elektromotoren angetrieben. Dabei treibt eine E-Maschine die Vorderachse an, zwei weitere sind an der Hinterachse platziert. Die Gesamtleistung beträgt 435 PS. Beim Boosten können sogar 503 PS und ein Drehmoment von mehr als 800 Newtonmetern abgerufen werden.
Foto: AudiDer Standardsprint auf dem Tempo 100 soll in weniger als fünf Sekunden gelingen. In der Spitze fährt der e-tron 200 km/h. Wer häufiger mit einer derartigen Geschwindigkeit unterwegs ist oder den rechten Fuß beim Beschleunigen immer wieder gegen das Bodenblech drückt, wird allerdings die maximal mögliche Reichweite von 500 Kilometern nicht einmal annähernd schaffen.
Foto: WirtschaftsWocheDer Energievorrat wird in einer Batterie gespeichert, die eine Kapazität von 95 Kilowattstunden (kWh) hat und zwischen den Achsen im Boden der Fahrgastzelle untergebracht ist. Geladen werden kann sowohl mit Gleich- und Wechselstrom. Audi-Angaben zufolge wird eine Vollladung mit Gleichstrom an einer Ladesäule mit 150 Kilowatt Leistung um die 50 Minuten dauern.
Foto: WirtschaftsWocheDoch auch während der Fahrt können die Akkus aufgeladen werden. Bis in mittlere Bereiche verzögert der Wagen allein mit den E-Maschinen, erst bei starkem Bremsen kommt die hydraulische Anlage ins Spiel. Zudem entscheidet der Fahrer über den Grad der Rekuperation. Auf der niedrigsten Stufe unterbleibt die Energierückgewinnung in bestimmten Situationen. Stattdessen segelt der Sport-SUV durch den entkoppelten Antrieb ohne Verzögerungsmoment.
Foto: WirtschaftsWocheZur Auslegung auf maximale Effizienz zählt unter anderem ein besonderes Aerodynamik-Konzept mit einem komplett geschlossenen Unterboden und Abrisskanten an den Seitenwänden. Das Konzept der beiden E-Maschinen an der Hinterachse indessen dürfte sportliches Handling garantieren. Ein Steuergerät errechnet permanent die optimale Zusammenarbeit der drei E-Motoren für jede Fahrsituation. Bei geringer Last übernimmt das Vorderachs-Aggregat den Antrieb allein. Wenn der Fahrer das rechte Pedal durchtritt, arbeiten alle drei E-Maschinen zusammen. Die Einbaulage der Akkus hat einen tiefen Schwerpunkt zur Folge, was für Dynamik und Agilität spricht.
Foto: AudiIm geräumigen Innenraum mit großem Ladeabteil sind hochwertige Materialien zu erwarten. Fest steht, dass der Armaturenträger dem des gerade erst vorgestellten Audi A8 entsprechen wird. Dabei bleibt der volldigitale Instrumententräger weitgehend frei von Tasten und Schaltern. Im Zentrum liegt ein 10,1-Zoll-Touchdisplay in Black-Panel-Optik. Vor dem Start ist das Display so gut wie unsichtbar in eine schwarz-hochglänzende Blende eingefügt.
Foto: AudiSobald die Tür des Autos geöffnet wird, erwacht die Benutzeroberfläche zum Leben. Während auf dem großen Bildschirm das Infotainmentsystem per Fingerdruck gesteuert wird, erfolgt der Zugriff auf Klimaautomatik und andere Komfortfunktionen über ein zweites Display auf der Konsole des Mitteltunnels. Die Systeme, die den derzeitigen Stand des automatisierten Fahrens widerspiegeln, sind sicher auch an Bord. Preislich dürfte sich das erste E-Auto von Audi vermutlich an einem umfangreich ausgestatteten und bestens motorisiert Q7 orientieren. Und der liegt im Bereich zwischen 70.000 und 80.000 Euro.
Foto: Audi
Einen der gröbsten Fehler seines Vorgängers Thomas Sigi wird der Konzern-Manager Göbel aber wohl kaum wiederholen: zu arbeitnehmernah aufzutreten. Offiziell ist die Begründung zwar nicht, aber laut einem Bericht der „Süddeutschen Zeitung“ sei Sigi den Eigentümerfamilien Porsche und Piëch wohl zu „konziliant“ gegenüber den Arbeitnehmern gewesen. Als 2016 Nachtschichten gestrichen werden sollten (und damit lukrative Zuschläge für die Arbeiter), protestierte die Belegschaft. Sigi und auch Produktionsvorstand Waltl gaben nach – und ließen von den Plänen ab.
Wie hart Göbel an dieser Baustelle jetzt vorgehen wird, bleibt abzuwarten. Schließlich muss er sich als erfolgreicher Manager der zweiten Reihe auf einem Vorstandsposten noch bewähren. Mit dem Rückhalt von Müller, den Eigentümerfamilien und auch Audi-Chef Stadler könnte er aber auch durchgreifen, gegen den Widerstand der Arbeitnehmer. In Wolfsburg setzt man große Hoffnungen in ihn, Kreise beschreiben ihn als integren, loyalen und zuverlässigen Manager. Aber auch als ruhenden Pol – also genau das, was Audi derzeit gut gebrauchen kann.
Finanzvorstand Alexander Seitz – der Zahlenmensch
Warum Finanzvorstand Axel Strotbek gehen muss, ist immer noch ein Rätsel. Offiziell hat sich bei Audi dazu niemand geäußert. Strotbek folgte 2007 auf Stadler als Finanzvorstand, als dieser den nach Wolfsburg gewechselten Winterkorn an der Audi-Spitze beerbte. Zusammen hat das Duo Audi an die Spitze des Premium-Segments geführt und die Marke mit den vier Ringen zum wichtigsten Gewinnbringer innerhalb des VW-Konzerns gemacht. Die Finanzzahlen stimmen, womöglich hat aber Strotbek das Unternehmen zu lange auf die gute wirtschaftliche Lage ausgerichtet und zu wenig für schwerere Zeiten vorgesorgt. Zugleich ist der studierte Wirtschaftsingenieur aber auch Vorstand für IT und Integrität – gerade im letzten Bereich sah Audi in der Dieselaffäre schlecht aus.
Sein Nachfolger ist wie alle anderen Neuzugänge ein Manager mit Stallgeruch. Alexander Seitz (56) hat viel VW- und Auslandserfahrung. Er war unter anderem Beschaffungsvorstand bei Volkswagen do Brasil. Derzeit ist er Statthalter bei Volkswagen-SAIC – also einem der beiden VW-Ableger in China. Bei Audi ist Seitz bislang nicht in Erscheinung getreten, hat sich aber im Konzern für höhere Aufgaben empfohlen.