Was das für den Baufortschritt bedeutet, lässt sich nur erahnen. Mühlenfeld steht im zukünftigen Hauptabflugs-Gate für Schengen-Flüge. Zweite Etage. Er blickt auf die Decke. Dort sind Entrauchungskanäle und Kabeltrassen befestigt, vereinzelt hängen Kabel herunter.
Eigentlich sollte die Etage gar nicht existieren. Doch in den Jahren nach dem Baubeginn 2006 dämmerte den Planern und Gesellschaftern, dass der Flughafen, den man für 17 Millionen Passagiere ausgelegt hatte, nicht ausreichen würde. Man brauchte Platz. Nach oben bauen wollte man nicht. Der Flughafen wäre dann im bautechnischen Sinne ein Hochhaus, mit zusätzlichen und schärferen Auflagen. Also zog man eine Zwischenetage ein. „Auch in diese mussten wir Entrauchungskanäle und Kabeltrassen zwängen“, so Mühlenfeld. Viel Platz ist da nicht.
So kam eins zum anderen. Denn der Ausbau des BER mit einer Zwischenetage und zwei Pavillons für den Check-In wurde nach 2006 zwar politisch entschieden. Die Bauplanung wurde aber nicht nachgezogen. So wurde gehämmert, geschweißt und geschraubt was das Zeug hält. Aber im Prinzip ohne Ziel. Hunderte Firmen arbeiteten ohne Rücksicht auf die anderen ihren Teilauftrag ab. Hauptsache fertig werden. Irgendwie. Der ursprüngliche Eröffnungstermin 2012 rückte immer näher. Kontrolle hatte keiner mehr.
Im gleichen Jahr kam es dann zu einem fatalen Fehler der Geschäftsführung. Das Unternehmen trennte sich aus Frust von dem damaligen Planer des Flughafens, PG BBI, fristlos. Der Planungsgesellschaft wird zwar bis heute nachgesagt, mit den Bauzeichnungen am BER überfordert gewesen zu sein. Doch von heute auf morgen ging so das gesammelte Wissen der Planer verloren. Die Geschäftsführung stand auf dem Nullpunkt. Dennoch bauten die Firmen fleißig weiter.
Fertig ist der BER noch lange nicht. „Wir haben 70 Prozent unserer Aufgaben abgearbeitet. Eigentlich wollten wir bei über 80 Prozent sein“, sagt Mühlenfeld. „Das ist ärgerlich.“
Selbstgemachte Probleme mit der Bahn-Anbindung
Auch aus anderen Gründen gibt es Schwierigkeiten: Der Flughafen sollte ein architektonisches Highlight werden. Ein Leuchtturm. Schönheit ging über Zweckmäßigkeit. Zwischen Flughafen und Bahnhof gibt es deshalb keine trennenden Türen. „Das ist weltweit einmalig“, so Mühlenfeld. Und heute ein Problem.
Das bisherige Management hatte lange gehofft, dass die Bahn ihr abgenommenes Brandschutzkonzept im Interesse des Flughafens ändert. Ein Fehler, denn die Bahn kann das faktisch nicht tun, denn dann würde ihre Bahnhofszulassung erlöschen. „Jetzt müssen wir Zulufttürme einbauen, um im Brandfall Frischluft ins Terminal zu bekommen“, sagt der BER-Chef. Bis Juli will das Unternehmen den Behörden nachweisen, dass der Brandschutz funktioniert. „Ursprünglich wollten wir im Mai fertig sein. Wir kommen voran, aber der Zeitplan bleibt kritisch.“
Kritisch wird auch die Kapazität, wenn der BER irgendwann mal eröffnet. Die Gepäcksortieranlage gilt als Nadelöhr. Die acht Gepäckbänder sind für rund 25 Millionen Passagiere pro Jahr ausgelegt. Doch im vergangenen Jahr fertigten die beiden Flughäfen in Tegel und Schönefeld bereits fast 30 Millionen Passagiere ab. Wann immer der BER auch eröffnen wird: Er wird „vom ersten Tag an zu klein“ sein, sagt Mühlenfeld.
Bis 2023 werde deshalb das Terminal in Schönefeld weiterbetrieben. Vorübergehend wird Berlin dann bis zu 32 Millionen Passagiere abfertigen können. Danach muss der BER ausgebaut werden. Einen Masterplan will Mühlenfeld noch in diesem Jahr vorlegen. Eins ist ihm schon jetzt klar. „Wir werden definitiv mit einem Generalunternehmer bauen, nicht mehr in Eigenregie.“
