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Wie die Fluggesellschaft wachsen will Der Wahnsinn bei Etihad hat Methode

Mit einem Einstieg in Italiens Pleitelinie Alitalia will Etihad aus Abu Dhabi seine weltweite Airline-Gruppe innerhalb eines Jahres um den vierten Verlustbringer erweitern. Doch obwohl Vorgänger wie Swissair mit ähnlichen Ideen gescheitert sind, macht die Strategie für den Air-Berlin-Großaktionär Sinn.

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Das System Etihad
Etihad Partnerschaften Flotte: 583 Passagiere: 92,6 Flugziele: 352 Mitglieder der Vielfliegerprogramme: 247 Millionen Als Nachzügler im Welt-Luftverkehr setzt Etihad neben dem eigenen starken Wachstum vor allem auf Partnerschaften. Das System hat zwei Kreise. Im äußeren sind gut 47 Partner, mit denen Etihad vor allem Codeshare genannte Gemeinschaftsflüge anbietet. Dabei teilen sich die Linien Aufwand und Ertrag. Etihad kooperiert dazu quer durch alle Flugallianzen, etwa mit American Airlines aus Oneworld um British Airways, Air France aus Skyteam sowie All Nippon und Turkish Airlines aus der Star Alliance der Lufthansa. Dazu kommen noch jede Menge Exoten wie Ukraine International oder Bangkok – sowie der französischen Staatsbahn SNCF. Dazu kommt ein enger Kreis aus "Equity Partnern", an denen Etihad zwischen drei und 49 Prozent der Anteile hält. Von ihnen arbeitet nur Aer Lingus wirklich profitabel. Während andere Linien sich bei der Kooperation mit anderen Linien auf Gemeinschaftsflüge beschränken, kauft Etihad auch Geschäftsanteile und stärkt so den eigenen Einfluss. Mit seinen "Tochtergesellschaften" verdoppelt Etihad seine Größe im Markt und kommt mit seinem Streckennetz zumindest in die Nähe des Erzrivalen Emirates. Dazu bekommt Etihad in den Ländern zumindest den Anschein eines lokalen Unternehmens und viele Stammkunden der heimischen Airlines. Auch darum kämpft Etihad wie derzeit bei Air Berlin so verbissen um die Gemeinschaftsflüge. Allerdings zeigt nicht zuletzt Air Berlin, dass die Partnerschaften auch Risiken bergen. Denn um Etihad-Kunden nicht zu enttäuschen, müssen die "Partner" ihren Service zumindest in die Nähe der aufwändigeren Standards der Golf-Linie bringen. Dazu verlangt Etihad dem Vernehmen nach auch, ihr weniger Konkurrenz zu machen und etwa keine Städte anzufliegen, die auch Etihad ansteuert. Auch darum gibt es Zweifel, ob die "Equity Partner" tatsächlich noch unabhängig sind oder reine Tochtergesellschaften. In dem Fall würden die Airlines als ausländische Unternehmen gelten, müssten viele ihrer Flugrechte abgeben und wären für Etihad weniger wertvoll. Quelle: Unternehmensangaben, teilweise geschätzt Quelle: REUTERS
EtihadFlugzeuge: 102 Umsatz: 5 Milliarden Dollar Passagiere: 11,5 Millionen Die Linie hat in den gut elf Jahren seit ihrer Gründung im Jahr 2003 eine Größe erreicht, für die ihre Lokalrivalen Emirates aus Dubai und Qatar Airways aus Katar bis zu fünf Jahre länger gebraucht haben. Dabei profitierte die Linie zum einen von den besonders günstigen Bedingungen wie einem neuen, auf Vorrat ausgebauten Flughafen, Steuerfreiheit und einer ungewöhnlich großen Startfinanzierung durch die Herrscherfamilie Al Nahyan. Seitdem glänzt die Linie mit Großbestellungen und Service-Neuerungen wie der ersten fliegenden Suite - mit Wohnzimmer, Schlafzimmer mit Doppelbett, Bad und persönlichem Butler. Dazu hat der Konzern auch eine Reihe flugnaher Geschäfte wie die Frachtfliegerei und einen Reiseveranstalter, um den Tourismus in Abu Dhabi voranzubringen. Zudem investiert die Linie Milliarden ins Sponsoring der Formel-1 inklusive des Grand Prix-Rennens in Abu Dhabi sowie Fußball-Vereine wie den FC-Chelsea aus London. Quelle: AP
Aer Lingus Etihad-Anteil: 4.11 Prozent Flugzeuge: 50 Flugziele: 80 Passagiere: 10,7 Millionen Umsatz: 1,4 Milliarden Euro Die 1936 gegründete Linie aus Irland hat eine der erstaunlichsten Wandlungen der Branche hinter sich. Gegründet als Staatslinie, kooperierte sie eng mit British Airways in der Oneworld Allianz. Als sie unter dem Druck des irischen Lokalrivalen Ryanair vor gut zehn Jahren kurz vor der Pleite stand, reformierte sie der spätere British-Airways-Chef Willie Walsh zum Billigflieger und packte nach erfolgreicher Sanierung wieder ein paar Extras drauf. Nun agiert sie als Hybrid mit einem schlichten Standardprodukt auf Europaflügen, das die Passagiere durch Zukäufe verbessern können. Und einem Premiumprodukt auf der Langstrecke in Richtung USA und Kanada. Damit schlägt sich die Linie am besten von allen europäischen Linien gegen Ryanair – sowohl im Fluggeschäft als auch gegen unerbetene Übernahmeversuche durch den Lokalrivalen. Quelle: AP
Air BerlinEtihad-Anteil: 29 Prozent Flugzeuge: 142 Flugziele: 120 Passagiere: 31,5 Millionen Umsatz: 4,3 Milliarden Euro Die vor fast 25 Jahren gegründete Fluglinie galt lange als Erfolgsgeschichte. Und als Beispiel dafür, wie sich ein cleverer Selfmade-Mann wie Joachim Hunold gegen die Großen der Branche durchsetzte. Air Berlin kaufte praktisch alle Airlines in Deutschland abseits der Lufthansa: vom Billigflieger DBA, dem Ferienflieger LTU bis hin zu Teilen des Fluggeschäfts der Tuifly und Germania. Dabei unterliefen ihr jedoch drei Fehler: Sie überlastete ihr ohnehin nie wirklich profitables Geschäft mit den Verlustbringern, schloss nachteilige Verträge mit dem Touristikkonzern Tui und griff die lange ignorante Lufthansa unnötigerweise durch Flüge in deren Drehkreuz Frankfurt an. Als dann das Geld knapp wurde und Lufthansa zurückschlug, blieb nur die Flucht unter die Fittiche von Etihad. Doch trotz vieler Hilfen der arabischen Mutter wie dem Kauf von 70 Prozent des Air-Berlin-Vielfliegerprogramms und einer Wandelanleihe im Wert von 300 Millionen Euro, sind die Zahlen schlecht und das Eigenkapital aufgebraucht. Erst kürzlich deutete Etihad-Chef James Hogan an, Air Berlin weiter helfen zu wollen. Quelle: dpa
Air SerbiaEtihad-Anteil: 49 Prozent Flugzeuge: 15 Flugziele: 38 Passagiere: 1,4 Millionen Umsatz: 200 Millionen Euro Die 1927 gegründete Staatslinie firmierte als JAT und setzte in Sachen Service lange eher negative Maßstäbe. Zuletzt machte die Sanierung zwar Fortschritte. Doch weil Gewinne ausbleiben, holte die Regierung schließlich Etihad an Bord. In einem Management-Vertrag über fünf Jahre verpflichtete sich die arabische Linie, die Flotte zu erneuern und Serbien besser an den Rest der Welt anzubinden. Quelle: Presse
Air SeychellesEtihad-Anteil: 40 Prozent Flugzeuge: 7 Flugziele: 6 Passagiere: 0,4 Millionen Umsatz: 90 Millionen Euro Die 1978 gegründete Linie lebt von Inlandsflügen und touristischen Diensten auf der Inselgruppe im Indischen Ozean. Doch angesichts der wachsenden Konkurrenz, nicht zuletzt durch Urlaubsflieger aus Europa und die Linien vom Golf wie Emirates, drohte Air Seychelles das Ende - bis Etihad im Januar 2012 einstieg. Im ersten Managementvertrag mit einem ausländischen Investor in Afrika verpflichtete sich Etihad zu Investitionen und einer Sanierung. Offenbar mit Erfolg. Zuletzt meldet Air Seychelles einen kleinen Gewinn, ohne ihn jedoch zu spezifizieren. Quelle: Presse
AlitaliaEtihad-Anteil: 49 Prozent (geplant) Flugzeuge: 137 Flugziele: 83 Passagiere: 24,3 Millionen Umsatz: 3,6 Milliarden Euro Alitalia gilt als Musterbeispiel für die Nachteile einer Staatslinie: schlechter Service, unzuverlässiger Betrieb und streikfreudige Gewerkschaften, die selbst für überholte Privilegien wie einen kostenlosen Abholdienst für Piloten kämpfen. Dennoch hat der Alitalia-Geist inzwischen mehrere Jahrzehnte mit Verlusten, eine Handvoll halbherziger Sanierungsrunden und selbst den Einstieg eines inzwischen auf Effizienz getrimmten strategischen Investors wie Air France-KLM überstanden. Weil nun keine weiteren Staatshilfen mehr möglich sind, werfen die italienische Regierung und eine Reihe von Investoren das Handtuch und wollen Etihad an Bord holen; in der Hoffnung, dass die Petrodollars aus Abu Dhabi das Schlimmste durch eine Modernisierung verhindern. Doch ob das Experiment klappt, bleibt abzuwarten. Zwar hilft die italienische Regierung nach Kräften. Doch Konkurrenten wie die Lufthansa beschweren sich, weil sie etwa den Einstieg der staatlichen italienischen Post, die Bevorzugung beim Zugang zum zentralen Mailänder Stadtflughafen Linate und Zuschüsse des Flughafens Rom für Flüge nach Abu Dhabi für illegale Staatshilfen halten. Quelle: dpa

Wer Etihad-Chef James Hogan trifft, hält ihn nicht unbedingt für einen Visionär. Der leicht untersetzte gebürtige Australier wirkt immer ein wenig unter Druck und auf skeptische Fragen zur Strategie der von ihm geleiteten Airline aus dem Öl-Emirat Abu Dhabi reagiert der 57-Jährige in der Regel zwischen kurz angebunden und offen unwirsch. Dazu scheint er einen leicht verklärten Blick auf die Realität zu haben. „Das war kein schlechtes Investment“, beschrieb er im vergangenen März im Gespräch mit der britischen Tageszeitung „The Telegraph“ die Lage bei Air Berlin, an der Etihad knapp 30 Prozent der Anteile hält. „Das Geschäft ist profitabel“, ergänzte Hogan, obwohl Air Berlin keine zwei Wochen später melden musste, dass sie ohne den weitgehenden Verkauf des Vielfliegerprogramms im Geschäftsjahr wohl fast 190 Millionen Euro Verlust geschrieben hätte.

Trotzdem hat es der begeisterte Sportler Hogan geschafft, die Flugbranche um eine ungewöhnliche Strategie zu bereichern: den Aufbau einer weltweiten Gruppe von Fluglinien. Die Staatslinie der Vereinigten Arabischen Emirate hält Anteile an derzeit sieben Fluglinien aus aller Welt: von der irischen Aer Lingus über Air Seychelles genannten Linie der Seychellen bis zu Virgin Australia vom fünften Kontinent. Darunter sind drei Neuzugänge aus dem vorigen Jahr: Air Serbia aus Serbien, Jet Airways aus Indien, die in Etihad Regional umgetaufte Schweizer Nobellinie Darwin – sowie bald möglicherweise Alitalia.

Nach den klassischen Regeln der Branche ist Hogans Plan mit Wohlwollen betrachtet bestenfalls absurd.

Zum einen fliegt Etihad selbst schon als eine Airline an der Grenze. Zwar beschwört Hogan immer, sein Unternehmen schreibe Gewinne. Doch außer seinen Anteilseignern und ein paar Banken als Kreditgebern hat noch kein Außenstehender eine Bilanz gesehen. Klar ist hingegen: Etihad ist schneller gewachsen als jede Fluglinie vor ihr und leistete sich teilweise groteske Fehlplanungen wie Ultralangstreckenflüge am späten Vormittag, die oft halbleer starten mussten, weil die Luft in Abu Dhabi immer wieder so heiß ist, dass voll beladenen Maschinen der Auftrieb für einen sicheren Start gefehlt hätte.

Dazu schrieben mit Ausnahme von Aer Lingus alle Etihad-Töchter zuletzt Verluste, wenn sie nicht gleich wie Etihad selbst erst gar keine Bilanz veröffentlichten. Mit den Alitalia-Verlusten von derzeit wohl 700.000 Euro pro Tag könnte der Etihad-Club laut Schätzungen in diesem Jahr weit mehr als eine halbe Milliarde Euro Minus schreiben.

Zu guter Letzt hat Etihad formal bei keiner seiner Töchter das Sagen, weil der Konzern nirgendwo die Mehrheit hält. Das tut die Emiratslinie nicht aus Bescheidenheit: Bei mehr als 50 Prozent der Anteile in ausländischer Hand muss eine Airline den Betrieb dramatisch runter fahren, weil nach den antiquierten Regeln des internationalen Luftverkehrs zwischen zwei Ländern in der Regel nur Gesellschaften fliegen dürfen, bei denen Anteilseigner aus dem Start- oder dem Zielland die Mehrheit der Stimmrechte haben.

Etihad ist mehr als eine Fluglinie

Die größten Deals der Flugzeugbauer
Airbus hat auf der Luftfahrtmesse in Farnborough Bestellungen und Vorverträge für 398 Flugzeuge mit einem Listenpreiswert von knapp 60 Milliarden US-Dollar (rund 44 Milliarden Euro) eingesammelt. Rivale Boeing kam nur auf 93 Maschinen im Wert von gut 14 Milliarden Dollar. Quelle: PR
Shandong Airlines: 5 Milliarden US-DollarDie chinesische Fluggesellschaft hat 50 Boeing-Flugzeuge für einen Listenpreis von fast fünf Milliarden US-Dollar gekauft. Die Maschinen sollen zwischen 2016 und 2020 geliefert werden. Airline-Chef Ma Chongxian will die Flotte bis 2020 auf mehr als 140 Flugzeuge verdoppeln. China ist nach den USA der zweitgrößte Flugzeugmarkt der Welt. Nach Vorhersagen dürfte der rasant wachsende Luftverkehr im Reich der Mitte in den nächsten 20 Jahren einen Bedarf von 6000 Passagierflugzeugen mit einem Wert von 780 Milliarden US-Dollar haben. Heute fliegen mehr als 900 Airbus-Flugzeuge und mehr als 1000 Boeings in China. Quelle: dpa
Tiger Airways: 2,7 Milliarden EuroDie Fluggesellschaft Tiger Airways hat Airbus-Flugzeuge mit einem Listenpreis von rund 2,7 Milliarden Euro bestellt. Das Unternehmen aus Singapur wird voraussichtlich zwischen 2018 und 2015 nach eigenen Angaben vom Montag 37 Maschinen des Typs A320neo in Empfang nehmen. Im Gegenzug storniert Tiger eine bestehende Order von neun A320, die Teil einer größeren Bestellung aus dem Jahr 2007 sind. Tiger gehört zu 40 Prozent Singapore Airlines. Quelle: dpa/dpaweb
SpiceJet: 4,4 Milliarden DollarBoeing hat Airbus einen Großauftrag des indischen Billigfliegers vor der Nase weggeschnappt. SpiceJet orderte 42 Maschinen des Typs 737 Max mit einem Listenpreis von 4,4 Milliarden Dollar. Damit konnte sich Boeing auf einem der am schnellsten wachsenden Luftverkehrsmärkte behaupten. SpiceJet will mit den neuen, spritsparenden Maschinen die Kosten senken und attraktiver für Investoren werden. Die Auslieferung der Jets soll im Jahr 2018 starten. Der nach Marktanteil viertgrößten Fluggesellschaft in Indien machen die hohen Spritpreise und die schwache Landeswährung zu schaffen. Die derzeit Verluste einfliegende Gesellschaft ist seit längerem auf der Suche nach neuen Kapitalgebern. Quelle: REUTERS
Flydubai: 6,5 Milliarden EuroBoeing darf sich nach Rekordauslieferungen im vergangenen Jahr über weitere Arbeit freuen. Die aufstrebende arabische Billigfluglinie flydubai hat einen versprochenen Auftrag über 86 Mittelstrecken-Jets endgültig erteilt. Nach Listenpreisen liege der Auftragswert bei 8,8 Milliarden Dollar (6,5 Mrd Euro), erklärte Boeing. Für weitere 25 Maschinen besteht eine Kaufoption. Flydubai hatte auf der Luftfahrtmesse in Dubai im November seine Absicht bekundet, bis zu 111 Maschinen vom aktuellen Typ 737 und dem Nachfolger 737 MAX zu kaufen. Die gerade mal fünf Jahre junge Fluggesellschaft betreibt momentan eine Flotte von 34 Boeing-Jets. Quelle: AP
Air Canada: 6,5 Milliarden DollarDer US-Flugzeughersteller Boeing hat von Air Canada einen Milliardenauftrag erhalten und damit dem europäischen Erzrivalen Airbus eine schwere Niederlage zugefügt. Die kanadische Fluggesellschaft will von Boeing mindestens 61 Maschinen vom Typ 737 MAX kaufen. Der Auftrag hat ein Volumen laut Listenpreis von bis zu 6,5 Milliarden Dollar. Allerdings können Fluggesellschaften normalerweise einen Mengenrabatt aushandeln. So sicherte sich Air Canada auch die Option auf weitere 48 Flugzeuge der selben Baureihe. Damit umfasst das Geschäft bis zu 109 Maschinen vom Typ 737 MAX. Quelle: dpa
Japan Airlines: 9,5 Milliarden US-DollarDer Flugzeugbauer Airbus schafft mit einem Milliardenauftrag von Japan Airlines den Durchbruch auf dem japanischen Luftfahrtmarkt. Die Fluglinie wolle bei den Europäern 31 Exemplare des neuen Langstreckenjets A350 bestellen, wie Airbus-Chef Fabrice Brégier am Montag in Tokio ankündigte. Die Auslieferung soll im Jahr 2019 anlaufen. „Auf diesem Markt unseres Wettbewerbers den Durchbruch zu schaffen, war eines unserer wichtigsten Ziele“, sagte Brégier. Japan Airlines ist bislang wie Konkurrent All Nippon Airways (ANA) Großkunde des US-Flugzeugbauers Boeing und auf der Langstrecke ausschließlich mit Modellen der Amerikaner unterwegs. Zuletzt waren beide Fluglinien jedoch mit den Pannen bei Boeings „Dreamliner“ in die Negativschlagzeilen geraten. Quelle: REUTERS

Damit erinnert die von Etihad vornehm „Equity Partner“ genannte Airline-Schar fatal an die kläglich gescheiterten Versuche anderer Fluglinien, durch Zukäufe im Ausland zu wachsen. So kaufte sich British Airways Teile der gerade in American Airlines aufgegangenen heutigen US Airways und der australischen Qantas. Doch weil das am Ende statt Synergien vor allem Ärger mit Gewerkschaften und Aufsehen brachte, lösten die Briten das ebenso auf wie die heutige Air-France-Tochter KLM ihr Investment in die damalige Northwest Airlines.

Die wegen ihrer lange soliden Bilanz als fliegende Schweizer Bank bewunderte Swissair kostet das Experiment sogar das Leben. Im Rahmen der von der Beratung McKinsey erdachten Hunter-Strategie kauften die Eidgenossen eine Art fliegender EU mit Anteilen an einem Dutzend Verlustlinien wie TAP Air Portugal, Air Littoral und AOM aus Frankreich, der Belgischen Sabena, Volare aus Italien, South African Airways und der deutschen Ferienfluggesellschaft LTU. Hier zahlten die Schweizer laut Insidern jedoch zumindest nicht drauf, weil sie die LTU-Flotte verkauften.

Doch trotz der mahnenden Beispiele macht die Strategie von Etihad-Chef Hogan durchaus Sinn. Zum einen ist seine globale Shopping-Tour für Etihad finanziell weit weniger gefährlich als etwa für die Swissair. Dank der schier unendlichen Öl-Milliarden hat Etihad-Alleininhaber Abu Dhabi bereits die vom Unternehmen nicht kommentierten Anlaufverluste von mehreren Milliarden Dollar gut weggesteckt und kann sich auch weitere rote Zahlen leisten.

Zudem hat Etihad auch ohne Stimmrechts-Mehrheit bei seinen Partnern großen Einfluss. „Fast alle Linien brauchen Geld und Verbindungen außerhalb ihres Netzes“, so ein Etihad-Manager. „Und beides bekommen sie am leichtesten von uns – wenn sie sich bei ihrer Strategie und der Sanierung in unsere Richtung bewegen.“

Der wichtigste Punkt jedoch: für Etihad ist die Familie der Fluglinien ein gutes Marketing-Instrument. Sie soll die Marke Etihad durch die Verbindung zu starken lokalen Airlines wie Air Berlin schneller bekannt machen, als sie dies mit klassischer Werbung je schaffen könnte.

Denn Bekanntheit braucht Etihad dringend, denn das Unternehmen ist mehr als nur eine Fluglinie. Sie soll ihre Heimstadt Abu Dhabi weltweit bekannt machen und für die Eigner- und Herrscher-Familie Al Nahyan den schmerzenden strukturellen Nachteil gegenüber dem Nachbaremirat Dubai und nicht zuletzt dessen erfolgreicher Staatslinie Emirates wettmachen.

Etihad ist wie Qatar Airways aus dem Gas-Emirat Katar und anfangs auch Emirates nicht in erster Linie ein Unternehmen, das Geld verdienen sollen. Sie soll zu allererst wie eine Abteilung für Tourismusförderung den Standort Abu Dhabi fördern und dabei gleichermaßen Geschäftsleute in die Banken und Bürohochhäuser locken wie Touristen in die Luxushotels, Museen oder weitere Attraktionen wie den Formel-Eins-Kurs in Abu Dhabi – und notfalls auch ins benachbarte Dubai.

Das ist nicht ganz leicht. Das relativ arme Nachbar-Emirat Dubai hat mit der gleichen Idee über mehr Tourismus für die Zeit nach dem Öl vorzusorgen mehr fast 20 Jahre früher angefangen als Abu Dhabi. Und Dubai ist extrem erfolgreich, besonders angesichts der Tatsache, dass die Backofenhitze vom späten Frühjahr bis zum frühen Herbst längere Strandbesuche fast unmöglich macht – und selbst abends Außenterrassen ebenso herunter gekühlt werden müssen wie das Wasser für die 30-Grad-Schonwäsche.

Etihad profitiert von der langjährigen Erfahrung seiner Partner

Das sind die beliebtesten Airlines der Deutschen
Das Internet-Reiseportal Tripadvisor hat von Anfang bis Mitte Februar 996 deutsche Besucher seiner Webseite befragt, welche Fluggesellschaft bei ihnen am beliebtesten ist.Platz 12 - EtihadDie arabische Airline Etihad mit Sitz in Abu Dhabi gehört zu den Top Zwölf der beliebtesten Airlines der Deutschen. „Etihad“ ist das arabische Wort für „Allianz“ oder „Union“. Auf dem Ruder des Flugzeugs ist das Wappen der Vereinigten Arabischen Emirate abgebildet. Ebenfalls auf dem zwölften Rang: Germanwings. Quelle: AP
Platz 9 - British AirwaysBritish Airways ist die größte britische Fluggesellschaft. Die Airline landet bei der Umfrage von Tripadvisor auf Platz neun. Gleich beliebt sind Tui Fly und Cathay Pacific. Quelle: REUTERS
Platz 8 – Austrian AirlinesDie Deutschen fliegen auf die Österreicher, oder besser mit ihnen. In der Rangliste der Tripadvisor-Lieblingsairlines landet die Tochter der Lufthansa auf Rang acht. Quelle: dapd
Platz 7 - KLMDie Royal Dutch Airlines KLM ist die größte niederländische Fluggesellschaft und gleichzeitig die älteste noch existierende Fluglinie der Welt. Die Linie wurde bereits 1919 gegründet und hat über 33.000 Angestellte. Deutsche reisen gerne mit KLM – Platz sieben für die Niederländer nach Rang neun im Vorjahr. Quelle: AP
Platz 6 - Thai AirwaysThai Airways International landet in der Umfrage auf dem sechsten Platz. In Deutschland fliegt die Gesellschaft aus Thailand Frankfurt und München an. Die Airline gehört zur Star Alliance. Quelle: dpa
Platz 5 - Air BerlinDie zweitgrößte deutsche Airline hat es wieder in die Top Fünf geschafft. Air Berlin ist aber von Rang vier auf fünf abgerutscht. Sie ist die Lieblings-Fluggesellschaft von gut fünf Prozent der Umfrageteilnehmer. Quelle: dpa
Platz 4 - Swiss AirDie Schweizer Airline Swiss Air legt großen Wert auf eine umfassende Flugbetreuung. Neben Ohrstöpseln, Decken, Pyjamas, Socken, Zahnbürsten und Augenbinden hat die Airline auch Rasierzeug und Nagelfeilen an Bord. Die Umfrageteilnehmer wählten die Schweizer auf Platz vier. Quelle: AP

Dubais Erfolg als Geschäftszentrum und Urlaubsziel verdankt es zum einen seiner jahrhundertelangen Tradition. Dubai war dank des Hafens schon immer ein Handelszentrum. Nun ist es dank seiner liberaleren Regeln für Alkoholausschank und begrenzt jugendfreie Abendunterhaltung ein touristisches Top-Ziel - nicht zuletzt für die vielen amüsierfreudigen Reisenden aus den strengeren Nachbarländern vom Iran über Saudi-Arabien bis zu den Schwester-Emiraten.

Zumindest ebenso wichtig für Dubais Erfolg ist die staatliche Fluglinie Emirates. Mit ihren derzeit fast 140 Zielen fliegt sie von Los Angeles über Kapstadt bis Tokio fast alle wichtigen Metropolen an – und noch ein paar unbekannte wie Sialkot im Norden Pakistans oder Conakry in Guinea.

Den Erfolg kann Etihad allein nicht wiederholen. Emirates ist eine bekannte Weltmarke dank des dichten Netzes, eines vom tatsächlichen Bordservice nicht immer eingelösten guten Images und des auf die jeweilige Zielregion zugeschnittenen cleveren Sponsorings von Sinfoniekonzerten in Europa bis zu Kricketspielen in Indien. Dazu arbeitet Emirates extrem effizient und fliegt für die Branche ungewöhnlich hohe Gewinne ein.

Lange versuchte Etihad das Modell zu kopieren - freilich mit höherem finanziellen Aufwand und geringerem Erfolg. Denn trotz hoher Investitionen in riesige Flugzeugbestellungen, Sportsponsoring und den Kundendienst konnte Etihad den Abstand zu Emirates nur langsam verkleinern – nicht zuletzt, weil der Service wegen des starken Wachstums am Ende oft nicht immer den gleichen Standard hat. Gleichzeitig schrieb die Linie hohe Verluste. „Wer will die Kopie Etihad, wenn er das Original Emirates haben kann“, kommentiert trocken ein hoher Emirates-Manager.

Also verfiel Hogan notgedrungen auf eine andere Idee: wenn er Anteile von Fluglinien in einigen seiner wichtigen Märkte kauft, würde er von deren Bekanntheit profitieren und allmählich in deren Heimatländern als eine Art nationale Fluglinie gelten.

Am besten zeigt der Einstieg bei Air Berlin die Vorteile des Modells á la Hogan. Als der Etihad-Chef den Deal Ende 2011 abschloss, schien es so, als habe der damalige Air-Berlin-Chef Hartmut Mehdorn dem neureichen Airliner aus dem Morgenland schlitzohrig eine nicht zu sanierende Firma angedreht. Doch obwohl Etihad seitdem laut der Geschäftsberichte insgesamt mindestens 511 Millionen Euro in Form von Kreditlinien oder direkten Zahlungen wie dem Anteil am Vielfliegerprogramm nach Berlin schickte, ist der Deal für Etihad immer noch kein Verlustgeschäft.

Zum einen war die Investition aus Sicht von Etihad relativ preiswert. „Das Sponsoring des englischen Fußballverein Manchester City war teurer und hat trotzdem in Sachen Bekanntheit weniger gebracht als das Air-Berlin-Engagement in Deutschland“, freut sich ein Insider. So gewann Etihad über Air Berlin inzwischen angeblich gut 200.000 zusätzliche Passagiere mit mindestens 100 Millionen Umsatz, der sonst bei der Konkurrenz gelandet wäre.

Das soll auch bei Alitalia der Fall sein. „Alles was einen realistischen Business Plan verhindert muss vor einem Vertragsabschluss geklärt sein, damit Alitalia auch wirklich in die Gewinnzone kommt”, erklärt Hogan.

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Dazu bietet der Verbund mit seinen fliegenden Töchtern einige Synergien. „Den Kaufpreis von 105 Millionen für die 29 Prozent hatten wir bereits nach sechs Monaten wieder verdient”, sagt Hogan. So drängt Etihad seine Gruppe zum gemeinsamen Einkauf. „Wenn wir mit Flugzeug- oder Triebwerksherstellern wie Airbus oder Rolls Royce reden, geht es nun um 500 Flugzeuge und entsprechende Mengenrabatte“, sagt Hogan. Das gleiche gilt für Flughafengebühren und die Kosten für das gemeinsam betriebene Vielfliegerprogramm. Bei den Flugzeugsitzen ist das jetzt bereits umgesetzt. So stecken in den Business-Class-Abteilen von Etihad und Air-.Berlin die gleichen Sessel – nur mit einem anderen Bezug.

Schließlich profitiert Etihad von der langjährigen Erfahrung seiner Partner in Sachen Flugbetrieb. Etihad übernahm nicht nur gut ausgebildete Piloten, die etwa Air Berlin im Rahmen seines Schrumpfkurses loswerden wollte. Durch die Zusammenarbeit der Wartungsbetriebe profitieren auch die durch das starke Wachstum stark belasteten Etihad-Werkstätten der Partner.

Noch ist nicht klar, ob am Ende das System Hogan zu einem dauerhaften Erfolg führt oder nicht doch durch die Kosten für Europas langlebigste Verlustlinie Alitalia an seine Grenzen gelangt – und sei es nur, weil Abu Dhabis Herrscher-Familie die Geduld verliert. „In jedem Fall bringt die Airline-Gruppe Etihad System schneller und weiter voran, als es die Airline auch bei noch so großem Kapitaleinsatz allein geschafft hätte“, sagt der Chef einer Konkurrenzlinie.

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