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Hamburger Hafen Deutschlands Tor zur Welt wird immer kleiner

Deutschlands Tor zur Welt schrumpft: Seit Jahren stagniert der Containerverkehr in Hamburg. Hafen-Chef Jens Meier kämpft gegen Schlick, zu große Schiffe und politische Machtspiele.

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Hamburger Hafen mit Elbphilharmonie. Quelle: imago images

„Der Schlick“, seufzt Jens Meier. „Sedimentablagerungen gibt es in jedem tideabhängigen Fluss“, erklärt er. Die Ebbe spült Sand und Ablagerungen den Fluss hinunter. „Schwipp-Schwapp-Effekt“, nennt Meier das und grinst. Optimismus ist das Markenzeichen des Chefs der Hamburger Hafenbehörde Hamburg Port Authority (HPA). Diesen Optimismus kann nicht mal der Schlick vertreiben, der sich immer wieder im Hafenbecken ablagert. Meier schickt deshalb täglich Peilschiffe durch den Hafen, die überprüfen, ob sich irgendwo die Fahrtrinne beeinträchtigt ist. Dann kommen die Bagger und machen den Weg wieder frei.

Bis zu 100 Millionen Euro kostet es den Hafen jährlich, die Wasserstraße frei zu halten und von Schadstoffen zu reinigen. Kommen die Bagger nicht rechtzeitig, kann das den Verkehr im Hafen beeinflussen – so wie im vergangenen Jahr. Die Schiffe hätten manche Ecken des Hafens nicht befahren können, beschwerten sich die Hafenunternehmer bei Meier.

Der HPA-Chef ist die Sammelstelle für alle Beschwerden im Hamburger Hafen. Meiers Job ist es, alle Schwierigkeiten gleichzeitig zu beseitigen. Doch der Schlick ist nur eines in einer langen Liste von Problemen, die sich im Hafen anhäufen. Hamburg wartet noch immer auf die Elbvertiefung. Neue Konkurrenten locken die immer größeren Schiffe der Reeder an. Und das macht Meiers Job zunehmend schwieriger.

Deutschlands Tor zur Welt leidet unter der Krise der Schifffahrt – und das mehr als die Konkurrenz in Rotterdam und Antwerpen. Seit Jahren stagniert der Containerverkehr. 8,9 Millionen Standardcontainer schlug der Hafen im vergangenen Jahr um, kaum mehr als vor der Krise. Im ersten Quartal diesen Jahres ging der Containerumschlag wieder um 0,7 Prozent zurück. Dabei hatte die Stadt ursprünglich von mehr als 17 Millionen Standardcontainern geträumt, die bis zum Jahr 2020 im Hafen verladen werden könnten.

Marktanteile der größten 10 Container-Reedereien

Es kam anders. Der Einbruch der Weltwirtschaft 2008 zerschlug die Wachstumshoffnungen. In China schwächelt die Konjunktur seit Jahren, deshalb werden von dort aus weniger Waren verschickt. Das trifft Hamburg, China ist das wichtigste Zielland für die Schiffe, die hier ablegen. Und seit den Sanktionen gegen Russland geht auch der Verkehr in den Osten zurück. Selbst beim drittgrößten Handelspartner des Hamburger Hafens, Brasilien, schwächelt die Wirtschaft.

Seit neun Jahren befindet sich deshalb nun die gesamte Schifffahrt in der Krise. Auch die Reeder hatten zu große Hoffnungen, sie bauten Schiffe wie verrückt. Nun gibt zu viele Schiffe für zu wenig Waren auf den Weltmeeren, die Transportpreise – in der Schifffahrt Raten genannt – sinken immer wieder auf nicht für möglich geglaubte Tiefstände.

Die Reeder steuerten gegen, in dem sie immer größere Schiffe bauten, damit sie die Container billiger transportieren könne. Schon ab dem kommenden Jahr sollen auf den Strecken nach Asien hauptsächlich Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 18.000 Standardcontainern eingesetzt werden. Diese Giganten sind 400 Meter lang, sie liegen bis zu 16 Metern tief im Wasser. Und das sorgt in Hamburg nun erst Recht für Probleme.

Die größten Reedereien der Welt
Platz 10Mit einer einer Transportkapazität von knapp 600.000 TEU und einem Marktanteil von 2,8 Prozent hat es die taiwanesische Yang Ming Marine Transport Corp. in die Top 10 der weltweit größten Reedereien geschafft. Yang Ming ist mit 172 Niederlassungen in 73 Ländern vertreten und gehört damit zu den größten Transportunternehmen weltweit. Quelle: Alphaliner, Stand: Juni 2016 Quelle: dpa
Platz 10Die Orient Overseas Container Line, kurz OOCL, kann mehr als 570.000 Standardcontainer transportieren, ergibt eine Auswertung des Branchendienstes Alphaliner von Februar 2016. Das sind drei Prozent Weltmarktanteil. Damit landet das börsennotierte Unternehmen mit Sitz in Hongkong auf dem zehnten Platz der größten Reedereien der Welt. Quelle: Alphaliner, Stand: Februar 2016 Quelle: dpa
Platz 8Mit einem Transportvolumen von rund 625.000 geht die Reederei Hanjin Shipping auf dem achten Platz vor Anker. Das Unternehmen sitzt in Seoul und gehört mit weiteren Unternehmen wie der Fluggesellschaft Korean Air zur Hanjin Group. Die Schiffe von Hanjin fahren hauptsächlich zwischen Ostasien, Europa und der Westküste der USA. Mittlerweile ist Hanjin Shipping pleite. Quelle: AP
Platz 8Auf Rang Acht landet die Deutsche Reederei Hamburg Süd mit einer Kapazität von knapp 650.000 Standardcontainern. Das Unternehmen wurde 1871 von elf Hamburger Handelshäusern gegründet. Heute ist es im Besitz der Oetker-Gruppe. Quelle: dpa
Platz 5Auf Position fünf des Rankings: Die Reederei Hapag-Lloyd mit Sitz in Hamburg besitzt am 22. Februar 2016 dem Branchendienst Alphaliner zufolge eine Kapazität von 920.559 Standardcontainern. Das sind fast sechs Prozent Weltmarktanteil. Die tief gefallenen Ölpreise sorgten auch bei der größten Reederei Deutschlands für Probleme: Eine Gewinnwarnung des Weltmarktführers Møller-Maersk hatte im vergangenen Jahr den Börsengang erschwert. Die Hamburger mussten ihre Aktien billiger anbieten, um Investoren zu finden. Darunter litten auch die Großaktionäre - Tui, die Stadt Hamburg, und der Großspediteur Klaus Michael-Kühne. Quelle: AP
Platz 4Mit 927.428 Containern Kapazität schafft es Evergreen Line aus China auf Position vier. Damit hat Evergreen Hapag-Lloyd eingeholt. Die Schiffe der Flotte tragen übrigens alle auch den Zusatz „Ever“ im Namen. Quelle: REUTERS
Platz 4Durch die Fusion der China Ocean Shipping Company (COSCO) mit der China Shipping Container Lines (CSCL) ist Anfang des Jahres der Anbieter mit der weltweit größten hauseigenen Flotte im Reich der Mitte entstanden. Mit einem Transportvolumen von 1.573.498 und einem Marktanteil von 7,6% hat sich der neue chinesische Container-Riese auf Platz vier katapultiert. Quelle: dpa

Meiers Büro liegt einige hundert Meter weg von diesen Giganten, im alten Hafen, der Speicherstadt. In dem historischen Gebäude aus Backstein mit Stahlpfosten hängt in jedem Raum eine Karte des Hafens. Im Konferenzraum ist die Karte sogar über den ganzen Tisch gedruckt. Meier beugt sich über das Kartenmöbel, sein Finger fährt entlang der Straßen und Schienengleise. „Da haben wir die Verkehrsführung geändert“, sagt er, „und da die Schienen angepasst.“ Das ist seine Hauptaufgabe, er muss die Infrastruktur anpassen, damit die Container möglichst schnell von den Schiffen in das Land transportiert werden können. Doch kaum ist eine Straße erweitert, gibt es an der nächsten ein Problem. Kaum ist eine Schleuse repariert, eine Brücke saniert, geht die nächste kaputt. Und dann ist da noch die Elbvertiefung.

Das Wort gilt bei vielen Beteiligten mittlerweile als verboten. "Fahrrinnenanpassung", sagt Meier stattdessen. Schließlich geht es nicht nur um die Vertiefung der Fahrrinne, sondern auch um eine Verbreiterung, damit die Containergiganten einander auf der Elbe auch passieren können und nicht ein Schiff in der Nordsee warten muss, bis das andere nach Stunden endlich die Fahrbahn freigegeben hat.

„Wir arbeiten mit Höchstgeschwindigkeit“

Die Elbvertiefung wird kommen, das immerhin steht mittlerweile fest. Nur wann die Bauarbeiten losgehen, ist weiter unklar. Das Bundesverwaltungsgericht Leipzig hat zwar bereits im Februar sein Urteil gefällt, doch die schriftliche Begründung ist gerade erst im Rathaus eingetroffen. „Wir arbeiten mit Höchstgeschwindigkeit“, sagt Meier. Er hofft weiter darauf, dass die Bauarbeiten nächstes Jahr beginnen können.

Doch während Behörde, Politiker und Hafenunternehmen arbeiten, nimmt woanders die Konkurrenz zu. Mit der Entwicklung in Rotterdam oder Antwerpen kann Hamburg nicht mithalten. Die Belgier verluden im vergangenen Jahr sogar vier Prozent mehr Container und haben Hamburg mittlerweile auf den dritten Platz der europäischen Rangliste verwiesen.

Auch die Eisenbahn-Schienen von Rotterdam und Antwerpen reichen mittlerweile bis ins Hamburger Hinterland. Viele Schiffe müssen dort ohnehin Container loswerden, um überhaupt in Hamburg einlaufen zu können. Gleichzeitig kommen neue Konkurrenten hinzu: auch Danzig und Wilhelmshaven sind tief genug für die großen Containerschiffe. Noch stimmt dort die Infrastruktur nicht, in Wilhelmshaven fehlt vor allem eine Bahnanbindung, um die Container von den Schiffen wieder weg zu transportieren. Meier räumt ein: „Der Wettbewerb zwischen den Nordsee-Häfen hat zugenommen.“

Dieser Wettbewerb schlägt auch auf die Preise durch. Terminalbetreiber locken mit günstigen Hafengebühren. Hamburg hingegen gilt immer noch als sehr teuer. Und es gibt wenig Reedereien, die an Hamburg gebunden sind. Die weltgrößte Reederei Maersk hält Beteiligungen an den Terminals in Rotterdam und auch in Wilhelmshaven, deshalb schickt sie dort regelmäßig Schiffe vorbei. In Hamburg wollte man das nicht, die Politik sah in diesen Beteiligungen eine zu große Abhängigkeit von einer Reederei. Allein Hapag-Lloyd hat eine Beteiligung am Containerterminal in Altenwerder.

Das sind die Giganten der Meere
Das Containerschiff "MOL Triumph" legte am Abend (15. Mai 2017) in Hamburg am Terminal Burchardkai an. Mit 400 Metern Länge gehört die "MOL Triumph" zu den größten Schiffen weltweit, wie der weitere Überblick zeigt. Quelle: dpa
Erste Fahrt durch den ausgebauten PanamakanalDas chinesische Containerschiff Cosco Shipping Panama hat als erstes Schiff die Fahrt durch den ausgebauten Panamakanal angetreten. Neun Jahre nach Beginn des Ausbaus wurde die Wasserstraße damit offiziell für Schiffe der sogenannten Postpanamax-Klasse freigegeben. War es bislang nur Schiffen mit einer Ladekapazität von bis 4400 Containern möglich, den Kanal zu benutzen, können künftig Großschiffe mit bis zu 14.000 Containern die Wasserstraße befahren. Quelle: AP
COSCO Shipping PanamaMit einer Länge von 300 Metern und fast 50 Meter Breite zählt die COSCO Shipping Panama sicher zu den Giganten der Meere. Den Titel „Weltgrößtes Containerschiff“ kann der Frachter allerdings nicht für sich reklamieren. Quelle: AP
Weltgrößtes Containerschiff „MSC Zoe“Mehr Anspruch darauf hat die MSC Zoe, hier beim Einlaufen in den Hamburger Hafen im August 2015. Sie ist mit 395 Metern Länge und 59 Metern Breite zwar knapp nicht das größte Containerschiff der Welt, was die Abmessungen betrifft. 19.224 Standardcontainer (TEU) bedeuten in Sachen Transportkapazität aber Weltrekord. Der Frachter wurde auf der de Daewoo-Werft in Südkorea für die Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) gebaut. Quelle: dpa
UASC BarzanIn Sachen Abmessungen sind die Containerschiffe der UASC A18 derzeit das Maß aller Dinge. 400 Meter lang und fast 60 Meter breit sind die Giganten der in Kuwait ansässigen Reederei United Arab Shipping Company. Die maximale Ladung liegt bei 18.800 TEU. (Foto: Frank Schwichtenberg/Schwicht de Burgh Photography; CC BY 3.0) Quelle: WirtschaftsWoche
P&O Nedlloyd TasmanAls die "P&O Nedlloyd Tasman" im Jahr 2000 die Werft in Warnemünde verließ, war sie das größte jemals in Deutschland gebaute Containerschiff. Heute liegt das knapp 280 Meter lange Schiff eher im Mittelfeld der Containerriesen, seine Ladekapazität beträgt 5468 TEU. Die Abkürzung TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) bezeichnet einen Standardcontainer von 20 Fuß (6,058 Meter) Länge und 8 Fuß (2,438 Meter) Breite. Quelle: AP
Hyundai LibertyDie "Hyundai Liberty", 1996 in Dienst gestellt, gehört mit einer Kapazität von 5551 TEU ebenfalls noch zur Mittelklasse. Quelle: dpa/dpaweb

Hamburg habe auf die falsche Mischung gesetzt, sagen Kritiker. Der Hafen habe sich zu abhängig von den Containerschiffen gemacht. Denn der Containerverkehr ist besonders hart, der Preiskampf ist so ausgeprägt wie sonst nirgendwo. Und mit jeder Pleite und jeder Fusion verlieren die Häfen potenzielle Kunden und Schiffe.

Andere Häfen konzentrieren sich auf bestimmte Waren. So profitiert Rotterdam von den Raffinerien im Hafen, die stetig neues Erdöl brauchen. Das ist ein Vorteil, weil diese Reedereien von der Schifffahrtskrise nicht so stark betroffen sind. Das zeigt sich selbst in Hamburg: So stieg im ersten Quartal dieses Jahres der Umschlag mit Kohle und Erz an, während der Containerverkehr stagnierte. „Die Mixtur muss stimmen“, sagt zwar auch Meier. Doch viele werfen der Hamburger Regierung vor, dass sie an der Formel der Mixtur zu viel verändert hat. Es fehle ein „langfristiges Hafenentwicklungskonzept“, schimpft Oppositionspolitiker Michael Kruse (FDP).

Die Kritik richtet sich auch gegen die Behörde. Die HPA sei zu intransparent, heißt es in Hafenkreisen, sie kümmere sich zu wenig um die Belange der Hafenunternehmer. Und mache ihnen sogar noch Konkurrenz. So musste Meier heftige Kritik hinnehmen, als er sich im vergangenen Jahr direkt an die Reeder wandte, um mit denen Probleme zu besprechen. Es sei „problematisch und kontraproduktiv“, dass die HPA „ohne Abstimmung und Information eigenständige Gespräche mit Reedereien“ führe, ärgerte sich Heinz Brandt, Vorstand des Terminalbetreibers HHLA, dem größten Unternehmen im Hamburger Hafen.

Ein Blick in Hamburgs neue Perle
„Fertig“In gut zwei Monaten wird die Hamburger Elbphilharmonie eröffnet. Die interne Schlüsselübergabe wurde am Montagabend bereits mit einer Lichtaktion gefeiert: Auf der Fassade des gläsernen Baus wurden die Lichter so eingeschaltet, dass in riesigen Buchstaben das Wort „FERTIG“ zu lesen war. Quelle: dpa
BlickfangBlick von der Elbe auf das neue Konzerthaus, das von den Schweizer Architekten Herzog & de Meuron entworfen und von Hochtief gebaut wurde. Quelle: dpa
Der EingangSchon der Weg auf die Plaza, mit 4000 Quadratmetern fast so groß wie der Hamburger Rathausmarkt, ist einzigartig. Die Besucher können sich entscheiden, ob sie einen der zahlreichen Aufzüge oder die zweispurige, konvex gebogene Rolltreppe, die so genannte Tube, nehmen möchten. Quelle: dpa
Gebogene Rolltreppe„Mit 82 Metern ist sie die längste Rolltreppe Westeuropas und die weltweit einzige, die einen Bogen beschreibt“, erklärte Heiner Zeiger vom finnischen Hersteller Kone. Quelle: REUTERS
Die AußenplazaNach zweieinhalb Minuten Fahrt vorbei an mit Glaspailletten verzierten Wänden erreichen die Besucher ein riesiges Panorama-Fenster, das den Blick freigibt auf den Hafen. Über eine kleinere Rolltreppe und einige Stufen gelangt man dann endgültig auf die Plaza. Quelle: dpa
Das FoyerVon hier kommen die Besucher über geschwungene Treppen zum Großen und zum Kleinen Konzertsaal, zur Gastronomie und zur Lobby des Hotels Westin, das ebenfalls am 5. November öffnet. Quelle: dpa
Großer SaalDas Interesse ist riesig: Schon innerhalb der ersten Stunden nach der Freigabe wurden rund 10.000 Karten reserviert. Da die Kapazität auf der Plaza begrenzt ist, wird der Besuch über Tickets geregelt, Konzertbesucher brauchen später kein Extra-Ticket. Quelle: dpa

Ein anderer Vorwurf: Meier sei zu sehr mit seinem Hobby beschäftigt – dem HSV. Meier sitzt im Aufsichtsrat des Hamburger Fußballvereins, er soll seit seiner Jugend eine Dauerkarte haben. Er hätte wohl auch den Job des kürzlich zurückgetretenen HSV-Aufsichtsratschef Karl Gernandt übernehmen können. Mit den Spekulationen um diese Personalie kam Meier fast genauso oft in die Schlagzeilen wie mit seinem Job als Chef der HPA. Doch nach Kritik aus dem Rathaus soll er sich gegen den HSV entschieden haben – und für den Hafen.

Es gibt dort auch genug zu tun. Er muss die nächste Brücke sanieren, die nächste Schleuse erneuern, den nächsten Streit schlichten. Meier bleibt optimistisch. "Wenn die Fahrrinnenanpassung kommt", sagt er, „wird unser Umschlag schlagartig steigen."

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