IAA für Nutzfahrzeuge: Wieso Lkw bald automatisch ausweichen und per Drohne Waren liefern
Rund 2000 Aussteller aus 52 Ländern präsentieren vom 22. bis 29. September auf der 66. IAA Nutzfahrzeuge in Hannover unter anderem alternative Antriebe, autonomes Fahren und vernetzte Fahrzeuge.
Foto: dpaAls Mercedes-Benz Vans kürzlich in Stuttgart den Transporter der Zukunft präsentierte, spielte das Publikum verrückt. Als die Bühne für die Präsentation des neuen Showcars mit einem Netz aus Maschen wie im Fußballtor verhüllt wurde, zückten etliche ihr Smartphone. Sie filmten den Imagefilm ab, den der Autobauer Daimler vorne auf der überdimensionalen Leinwand für sein neues Showcar zeigte. Als dann endlich der neue Lieferwagen durch eine Tür rollte, hob eine Drohne ab und landete auf dem Dach des Vans. Und ein Daimler-Manager rief dem Publikum zu: „Schaut es Euch näher an!“ – die Leute rannten los, auf die Bühne, wo sich der Van auf einer Plattform drehte, und knipsten Fotos, was das Zeug hielt.
Der Lieferwagen der Zukunft, den Daimler im September in Stuttgart nur einem kleinen Kreis vorgestellt hat, wird ab dieser Woche auch auf der 66. IAA für Nutzfahrzeuge in Hannover zu sehen sein, die am 22. September ihre Türen für die breite Öffentlichkeit öffnet und bis zum 29. September neue Trends der Branche zeigt. Die Zahl der Weltpremieren steht erst zum Start der Messe fest und wird am 21. September, wenn Fachbesucher kommen dürfen, veröffentlicht. Bislang haben die Aussteller aber bereits mehr als 320 Weltpremieren gemeldet. Hinzu kommen über 100 Europa-Premieren. Die WirtschaftsWoche gibt einen Ausblick auf die IAA und die Trends in der Nutzfahrzeug-Branche.
Ein Computer rechnet die perfekte Route für Paket-Lieferungen aus
Besuchern der IAA präsentiert Daimler in Hannover seine Vision davon, wie wir künftig unsere Pakete bekommen. Beladen wird das elektrisch fahrende Auto nicht mehr händisch, sondern über eine fertig befüllte Patrone, die samt Paketen von hinten in den Laderaum geschoben wird. Damit der Fahrer nicht kreuz und quer durch die Stadt fahren muss, hat ein Computer im Logistikzentrum schon die perfekte Route für alle Lieferungen ausgerechnet, ein Roboter hat die Patronen beladen, und jedem Fahrer seine Route auf das Navigationsgerät gespielt.
Ein bisschen sieht der Iron Knight schon wie ein Lastwagen aus. Für den Container-Transport auf der Autobahn hat Volvo den eisernen Ritter aber nicht gebaut – sondern um auf abgesperrten Strecken Rekorde zu brechen. Und das ist den Schweden gleich bei zwei Bestmarken gelungen.
Foto: WirtschaftsWocheAuf einer Teststrecke in Nordschweden brachte es der Spezial-Truck auf Weltrekorde jeweils über 500 und 1000 Meter. Für den halben Kilometer benötigte der Volvo aus dem Stand 13,71 Sekunden und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 131,29 km/h. Die neuen Bestmarken über einen Kilometer liegen jetzt bei 169 km/h und einer Zeit von 21,29 Sekunden.
Foto: WirtschaftsWocheDabei erreichte der Volvo eine Höchstgeschwindigkeit von 276 km/h. Damit die Fahrten auch als Weltrekord gelten, musste der Truck innerhalb einer Stunde den Spurt in beide Richtungen absolvieren – damit sollen leichte Gefälle der Strecke ausgeglichen werden. Gewertet wird der Mittelwert aus beiden Fahrten.
Foto: WirtschaftsWocheDer Iron Knight ist zwar ein speziell für den Rekordversuch aufgebauter Lkw, dennoch hat er seinen Ursprung in der Serie. Die Basis bilden die Trucks der FH-Baureihe von Volvo. Allerdings wurde etwa die Kabine aerodynamisch optimiert, der Antrieb getunt und der Rahmen aus Sicherheitsgründen verstärkt.
Foto: WirtschaftsWocheIm Kern ist auch der 12,8 Liter große Reihensechszylinder-Diesel derselbe. Für den Rekord hat Volvo den Motor mit vier Turboladern allerdings auf 2400 PS und 6000 Newtonmeter Drehmoment getunt. Zum Vergleich: In der Serienversion leistet der Motor gerade einmal 540 PS.
Foto: WirtschaftsWocheWegen der enormen Kräfte wurde die Kupplung des I-Shift-Doppelkupplungsgetriebe verstärkt. Die Spezial-Reifen lieferte Goodyear. Abgespeckt hat der Iron Knight trotz seines Namens auch: Das 2400-PS-Geschoss bringt noch 4,5 Tonnen auf die Waage. Klingt viel, ist aber ein extrem guter Wert: Beim Leistungsgewicht kommt der Volvo auf 1,875 PS/kg. Besser ist ein Porsche 918 Spyder auch nicht.
Foto: WirtschaftsWocheHinter dem Lenkrad von saß Rennfahrer Boije Ovebrink. Er hatte zuvor bereits fünf neue Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt und war 1994 Truck-Racing-Europameister.
Foto: WirtschaftsWocheMit dem Rekord hat Volvo sich selbst geschlagen: Die alten Bestmarken stammen aus dem Jahr 2011, als die Schweden mit dem Hybrid-Truck Mean Green (1800 PS aus einem Diesel, 300 PS aus einem Elektromotor) mit 115,4 km/h (500 Meter) und 152,2 km/h (1000 Meter) erreicht hatten.
Foto: WirtschaftsWoche
Die Lieferungen, das Auto, die Landkarte und die Kunden sind vernetzt. Biegt der Fahrer in eine Straße ein, bekommt der Kunde künftig schon die Nachricht auf sein Handy, dass seine Lieferung gleich da ist. Langes Suchen nach dem richtigen Paket entfällt: Ein Roboter im Auto erkennt anhand der vernetzten Landkarte schon, welches Paket als nächstes ausgeliefert werden muss – und legt es dem Fahrer vorne in einer Luke bereit. Der muss es sich nur noch greifen.
Zwei Drohnen beliefern Kunden mit eigenem Landeplatz
Zeitgleich starten zwei Drohnen auf dem Dach, denen der Roboter ebenso Pakete angereicht hat. Die Drohnen sollen künftig Menschen beliefern, die einen Landeplatz für Drohnen im Garten oder auf dem Balkon haben. Daimler verspricht durch den Lieferwagen der Zukunft bis zu 40 Prozent Effizienzgewinn – statt 540 Minuten soll der Fahrer für eine Tour mit 180 Paketen nur noch 315 Minuten brauchen, Kunden bekommen im Internet bestellte Waren schneller als bislang.
Neu ist auch, dass im Lieferwagen das Lenkrad fehlt – damit der Fahrer schneller rein und raus kommt. Gelenkt und gebremst wird das Auto nur noch per Joystick. Zieht der Fahrer den Stick nach hinten, kommt das Auto zum Stehen. „Wir zeigen mit dem Auto, was möglich ist“, sagt Volker Mornhinweg, Leiter Mercedes-Benz Vans.
Wer im Windschatten fährt, spart zehn Prozent Sprit
Über die Zukunft macht sich auch der weltgrößte Autozulieferer Bosch Gedanken – denn mit vernetzten Fahrzeugen lassen sich tausende Euro sparen. Beim sogenannten Platooning etwa, eine der Ideen für die Zukunft, sollen Lkw auf der Autobahn mit nur noch 10 bis 15 Metern Abstand im Konvoi unterwegs sein. Die Fahrzeuge fahren alle miteinander vernetzt – sodass jedes Fahrzeug weiß, wer wann bremst und Auffahrunfälle vermieden werden können. Vorteil: Die Lkw fahren jeweils im Windschatten des anderen und verbrauchen bis zu zehn Prozent weniger Kraftstoff. In der Transportbranche werde bezahlt, was sich schnell rechne, sagt Johannes-Jörg Rüger von Bosch. In der Regel müssten sich die Systeme innerhalb von zwei Jahren amortisieren.
Elektroautos sollen die Basis für den Verkehr der Zukunft bilden – so viel ist klar. Ob der Strom dabei aus einer Batterie oder einer Brennstoffzelle kommt, ist zweitrangig. Hauptsache CO2-neutral. Das Problem: Autos stehen nur für einen Teil des Straßenverkehrs. Während bereits einige wenige Elektro-Motorräder und -Roller unterwegs sind, sieht es an einer anderen Front bislang eher mau aus: bei den Lkw.
Foto: DaimlerEin Vorstoß kommt jetzt aus Stuttgart: Mit dem Mercedes-Benz Urban eTruck zeigt Daimler im Vorfeld der Nutzfahrzeug-IAA, wie man sich einen Elektro-Truck vorstellt – und das in einer seriennahen Form. Der Konzern spricht selbst von einer „Revolution“, als er den 26-Tonnen-Prototypen auf der Einfahrbahn im Werk Stuttgart-Untertürkheim vorstellt.
Foto: Daimler„Bislang war der Einsatz von Elektroantrieben im Lkw extrem limitiert. Mittlerweile entwickeln sich Kosten, Leistung und Ladedauer so rasant weiter, dass wir für den Verteilerverkehr jetzt eine Trendwende sehen: Die Zeit ist reif für den Elektro-Lkw“, sagt Daimler-Truck-Vorstand Wolfgang Bernhard. „Mit dem Mercedes-Benz Urban eTruck elektrifizieren wir jetzt den schweren Verteilerverkehr bis 26 Tonnen.“ Zwischenstufen wie Plug-in-Hybride will Bernhard aber auslassen – der Markt für Nutzfahrzeuge unterteile sich klar in die beiden Bereiche Fernverkehr und Verteilerverkehr – für den einen den Diesel, für den anderen der Elektro-Truck. Mischformen wie bei den Pkw-Kollegen gebe es laut Bernhard kaum.
Foto: DaimlerDas Stichwort ist hier Verteilerverkehr: Die Langstrecken-Trucks auf der Autobahn werden also vorerst weiterhin mit Diesel fahren. Hier reichen die Batterien noch nicht aus. Der Urban eTruck bietet bei einer mit dem Diesel vergleichbaren Nutzlast eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern bei voller Nutzlast – was laut Daimler für den innerstädtischen Transport ausreicht. „In Städten können Elektro-Lkw in naher Zukunft Realität werden“, sagt Bernhard.
Foto: DaimlerDie Herausforderung: Weltweit ziehen immer mehr Menschen in die Stadt, bis 2050 werden laut der UN 70 Prozent der Weltbevölkerung in Großstädten leben – und müssen entsprechend mit Gütern versorgt werden. Zugleich werden aber die Grenzwerte für Luftqualität und Lärmpegel immer strenger, die Einfahrrestriktionen immer größer. „Metropolen wie London oder Paris erwägen inzwischen, künftig Verbrennungsmotoren aus den Stadtzentren zu verbannen“, so Bernhard. „Das bedeutet: in Zukunft werden dort vollelektrische Lkw die Versorgung der Menschen mit Lebensmitteln oder anderen Gütern des täglichen Bedarfs sicherstellen.“ Oder wie Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Trucks hinzufügt: „Dann ist nicht nur der Apfel im Supermarkt bio, sondern auch der Transport dahin.“
Foto: DaimlerBis vor Kurzem waren vollelektrische Lastkraftwagen beinahe undenkbar: Die Batterien waren zu groß und zu teuer, die Reichweite viel zu gering. Möglich wird der Elektro-Lkw jetzt durch bessere Batteriezellen: Daimler Trucks erwartet, dass die Kosten für die Batterien eines vollelektrischen Lkw von 1997 bis 2025 um den Faktor 2,5 sinken werden – von 500 Euro/kWh auf 200 Euro/kWh. Gleichzeitig steigt die Leistung in diesem Zeitraum um den gleichen Faktor von 80 Wh/kg auf 200 Wh/kg.
Foto: DaimlerBasis für den Urban eTruck bildet ein schwerer dreiachsiger Verteiler-Lkw von Mercedes. Bei der Karosserie ist der eTruck kaum von einem Diesel-Lkw zu unterscheiden – wenn der Aufbau montiert ist. Denn ohne die Transportbox wird das neue Antriebskonzept sichtbar. An die Stelle des konventionellen Antriebsstrangs tritt eine elektrisch angetriebene Hinterachse mit Elektromotoren unmittelbar neben den Radnaben. Die neue Achse wurde abgeleitet aus der E-Achse des Mercedes-Benz Citaro Hybrid Busses.
Foto: DaimlerDie Energieversorgung sichert ein Batteriepaket aus drei Modulen von Lithium-Ionen-Batterien. Daraus resultiert eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern – ausreichend für eine typische Tagestour im Verteilerverkehr. Dank des integrierten Konzepts der Antriebsachse mit radnabennahen Motoren finden die Batterien ihren Platz crashsicher innerhalb des Rahmens. Daimler zeigt sich selbstbewusst, dass der Urban eTruck bei Reichweite, Nutzerverhalten und Betriebskosten mit einem konventionellen Lkw mithalten kann – wenn er denn in seinem Umfeld in der Stadt bleibt.
Foto: DaimlerDa die EU-Kommission eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts für Lkw mit Alternativantrieb um bis zu eine Tonne unterstützt, wird das zusätzliche Gewicht durch den Elektroantrieb in Höhe von 1,7 Tonnen größtenteils ausgeglichen, denn das zulässige Gesamtgewicht des Urban eTruck steigt so von 25 auf 26 Tonnen. Die Nutzlast ist damit nur noch 700 kg geringer als bei einem unmittelbar vergleichbaren Lkw mit Verbrennungsmotor. Und mit 45 Kubikmetern bietet er auch genügend Volumen, um mit einem konventionellen Lkw auf der Kostenseite mitzuhalten – denn entscheidend für die Wirtschaftlichkeit ist, wie viel ein Lkw transportieren kann.
Foto: DaimlerWie die Auto-Sparte von Daimler wollen auch die Entwickler des Elektro-Trucks die Batteriezellen nur zukaufen und aus den Zellen selbst die kompletten Batterien selbst zusammensetzen. Geladen werden könnte mit bis zu 150 Kilowatt, doch das gibt die Infrastruktur derzeit nicht her. Bei einer Ladesäule mit 100 Kilowatt könnte der Urban eTruck laut Entwicklungsleiter Sven Ennerst in zweieinhalb Stunden vollständig geladen sein. Wird über Nacht geladen, käme man auch mit einer entsprechend geringeren Ladeleistung aus.
Foto: DaimlerNicht nur die Tarn-Beklebung zeigt: Der Urban eTruck ist ein Prototyp, das Design soll auf der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover gezeigt werden. Für Bernhard ist aber eine Serieneinführung Anfang des nächsten Jahrzehnts vorstellbar. Mit einem leichten Elektro-Lkw auf Basis des Fuso Canter läuft derzeit ein Flottentest in Stuttgart. Denn wie seine Auto-Kollegen ist auch Truck-Chef Bernhard die Ausgangslage klar: Man steht erst ganz am Anfang. Eine Revolution auszurufen kann da sicher nicht schaden.
Foto: Daimler
Bosch will sein Nutzfahrzeuggeschäft nun kräftig ausbauen und hat sein Geschäft für mittelschwere und schwere Lastwagen zum Jahresanfang in einer neuen Sparte gebündelt. Neue Technologien etwa zur Fahrerassistenz dürften am Wachstum künftig einen „sehr großen Anteil“ haben, sagt der zuständige Bosch-Geschäftsführer Markus Heyn. Bis 2025 soll die erst in diesem Jahr ausgegründete Bosch-Zuliefersparte ihre Erlöse auf elf Milliarden Euro verdoppeln. Der dazugehörige Markt wird nach den Erwartungen von Bosch langsamer wachsen - von 30 auf 50 Milliarden Euro. Die Systeme, die Bosch bereits für Autos herstellt, sollen nun auch auf Lastwagen übertragen werden.
Wird die rechte Spur auf der Autobahn für autonom fahrende Fahrzeuge reserviert?
Fahrerassistenzsysteme für Lastwagen gewinnen an Bedeutung. Zunächst geht es noch eher darum, dass Lkw-Flottenbetreiber das autonome Fahren auf dem Betriebshof realisieren wollen. Das würde Lkw-Fahrer entlastet, weil die nicht mehr stundenlang in der Warteschleife verharren müssten. Wird der Lkw entladen, kann der Fahrer die Weiterfahrt vorbereiten und sich ausruhen, damit er gleich nach der Beladung wieder fahren kann und trotzdem alle Lenk- und Ruhezeiten einhält. Manch einer wie Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie, träumt allerdings schon davon, dass in ein paar Jahren die rechte Spur auf der Autobahn für ganz autonom fahrende Autos und Lkw reserviert sein könnte.
Das Auto der Zukunft fährt autonom, zumindest wenn sich der Fahrer das wünscht – da sind sich Autobauer und Experten einig. Einige Lkw-Hersteller rüsten auch ihre 40-Tonner mit teilautonomen Funktionen aus, um das sogenannte "Platooning" – ein besonders spritsparendes Kolonnenfahren in geringem Abstand – zu ermöglichen. Auch bei Zügen und Straßenbahnen wird darüber diskutiert, ob künftig noch ein Fahrer notwendig ist. Nur eines blieb bislang außen vor: der Bus. Das will Daimler jetzt ändern – mit seinem Stadtbus der Zukunft.
Foto: DaimlerAuf der einen Seite sind die Herausforderungen für einen autonom fahrenden Stadtbus enorm: Unübersichtliche Kreuzungen, viel Verkehr und die Haltestellen, wo der Bus in der Nähe von Menschen fahren muss, sprechen eigentlich gegen einen selbstfahrenden Bus. Auf der anderen Seite haben viele Städte eigene Bus-Spuren, auf denen besonders wenig Verkehr herrscht. Genau dafür ist der Daimler-Konzept-Bus gemacht. Die Fahrzeuge sollen noch nicht komplett die Kontrolle übernehmen, aber die Spur halten, Hindernisse erkennen und mit Ampeln kommunizieren können.
Foto: DaimlerDie Jungfernfahrt fand jetzt in Amsterdam statt: Auf einer rund 20 Kilometer langen Strecke absolvierte der Future Bus mit CityPilot seine erste autonome Fahrt im Stadtverkehr. Der Bus fährt auf einem Teilstück der längsten Expressbus-Linie Europas (Bus Rapid Transit, BRT) bis zu 70 km/h. Der Fahrer ist an Bord und überwacht das System, wird dabei aber erheblich entlastet.
Foto: Daimler„Der CityPilot ist eine Weiterentwicklung des Lkw-Systems HighwayPilot, speziell für Großstädte“, sagt Daimler-Lkw-Vorstand Wolfgang Bernhard. „Damit fahren wir teil-autonom auf speziell ausgewiesenen Bus-Spuren. Das macht den öffentlichen Nahverkehr effizient, sicherer und leistungsfähiger: mehr Menschen können schnell, pünktlich und komfortabel von A nach B kommen. Busbetreiber, Busfahrer, Fahrgäste – alle profitieren.“
Foto: DaimlerDer erste Schritt zum vollautomatisierten Fahren mit Bussen im Stadtverkehr bietet sich für BRT-Linien (Bus Rapid Transit) mit separaten Trassen an. Der Future Bus erkennt, ob die Strecke für automatisiertes Fahren geeignet ist und signalisiert dies dem Fahrer. Ein Tastendruck vom Busfahrer, schon ist der CityPilot aktiviert. Voraussetzung: Der Fahrer nimmt dabei den Fuß von Gas- oder Bremspedal und lenkt nicht, denn jede Fahreraktivität überlagert den CityPilot. Damit soll der Fahrer stets die Kontrolle übernehmen können.
Foto: DaimlerDer CityPilot umfasst sowohl aktuelle Assistenzsysteme, die zum Beispiel für die Reisebusse von Mercedes-Benz verwendet werden, als auch zusätzliche Systeme, die teilweise von der Daimler-Trucks-Sparte übernommen und für den Stadtverkehr weiterentwickelt wurden. Die Ausstattung umfasst Fern- und Nahbereichsradar, eine Vielzahl von Kameras sowie das satellitengesteuerte Ortungssystem GPS . Zukunftsweisend ist die intelligente Vernetzung der Kameras und Sensoren. Durch sie entsteht ein präzises Bild der Umgebung und der exakten Position des Omnibusses.
Foto: DaimlerBeispiel Amsterdam: Vor dem Bus leuchtet eine spezielle Ampel auf. Zwei rote Punkte nebeneinander bedeuten auf dieser Ampel Stopp, zwei weiße Punkte übereinander freie Fahrt. Die Stellung der Ampel erkennt der CityPilot über sein aufwendiges Kamerasystem. Darüber hinaus kommuniziert das Fahrzeug über ein WLAN-System mit der Streckeninfrastruktur und erhält so Informationen zum Ampelstatus. So kann gezielt eine grüne Welle „erfahren“ werden.
Foto: DaimlerAnhalten, Türen öffnen und schließen, abfahren. Auch den ganzen Ablauf an einer Haltestelle soll der Bus alleine übernehmen können. Noch überwacht aber ein Fahrer alle Vorgänge. „Anfang des nächsten Jahrzehnts wollen wir damit in Serie gehen“, sagt Spartenchef Hartmut Schick. Bis sich Busse komplett ohne Fahrer im Stadtverkehr zurechtfinden, wird es dauern. „Unsere Pkw-Kollegen werden zuerst mit vollautomatischen Fahrzeugen in Städten unterwegs sein.“ Gut 200 Millionen Euro will Daimler bis 2020 in die Weiterentwicklung seiner Stadtbusse stecken.
Foto: DaimlerDaimler zeigt sich trotz der aktuellen Debatte um die Unfälle mit selbstfahrenden Teslas überzeugt, dass der Future Bus die Sicherheit im Stadtverkehr deutlich erhöht. Dank vorausschauender Fahrweise verbessere er die Effizienz, schone Aggregate und senke Kraftstoffverbrauch wie Emissionen, so der Konzern. Und durch die fließende, gleichmäßige Fahrt erhöhe er zudem den Komfort der Fahrgäste.
Foto: DaimlerA propos Fahrgäste: Auch hier bietet der Future Bus neue Ansätze. Der helle Innenraum teilt sich in drei Raumbereiche: Vorn ist der Bereich „Service“ in Fahrernähe angesiedelt, in der Mitte in Türnähe der Bereich „Express“ für kurze Strecken mit Schwerpunkt auf Stehplätze und schnellen Fahrgastfluss. Hinten schließt sich „Lounge“ an, gedacht für eine längere Verweildauer. Wie sich die Fahrgäste in der Rush Hour in den Loungebereich zwängen sollen, wird anhand der ersten Bilder aber nicht sofort klar.
Foto: DaimlerNettes Detail: Im Innenraum befinden sich auch induktive Ladeschalen, dank derer die Fahrgäste ihre Smartphones kabellos mit Strom für den restlichen Tag versorgen können. Dem Smartphone kommt in dem Future Bus noch eine weitere Rolle zu.
Foto: DaimlerFahrscheine auf Papier muss der Fahrer nicht mehr kontrollieren. Daimler setzt auf ein elektronisches Ticket-System – auch per Smartphone oder Smartwatch. Ein weiterer Vorteil: Das Bezahlen im Bus dauert so nur Sekundenbruchteile – das lange Warten an der Haltestelle, bis die Tickets bezahlt und der Fahrer das Wechselgeld herausgegeben hat, würden dann der Vergangenheit angehören.
Foto: Daimler
Um sicher autonom zu fahren, müssen die Bremssysteme für Zugmaschine und Trailer vernetzt und aufeinander abgestimmt sein. Die Zulieferer Knorr-Bremse und ZF Friedrichshafen, die beide auf der IAA vertreten sind, liefern sich daher aktuell einen Bieterwettstreit um den schwedischen Bremsenhersteller Haldex. Der ist auf Bremsen für Lkw-Anhänger spezialisiert, ZF etwa auf solche für Lkw. ZF-Chef Stefan Sommer will die Haldex-Komponenten künftig „mit unserer Kamera und Radartechnologie und unseren Steuergeräten zusammen bringen und intelligente Systeme entwickeln. Die wiederum lassen einen Lkw am Stauende in Zukunft nicht nur automatisch bremsen, sondern auch ausweichen“, sagte er der WirtschaftsWoche. Eine solche Neuerung ist daher auch für Autofahrer relevant.
Der Lkw soll melden, bevor er kaputt geht
Immer wichtiger werden auch vernetzte Dienstleistungen, die Autobauer und Start-ups an Kunden verkaufen wollen. Mercedes-Benz etwa zeigt auf der Messe mit Uptime eine Applikation für vorausschauende Wartung: Das ist ein Produkt, das kontinuierlich die Fahrzeugsysteme überprüft und Reparatur- oder Wartungsbedarf automatisch an den Server des Mercedes-Benz Service meldet. Dank der Daten kann Mercedes-Benz seinen Kunden künftig konkrete Handlungsempfehlungen geben. Kunden werden dann kontaktiert, auf Wunsch hilft der Autobauer bei der Suche nach einer Werkstatt. Daimler will so vermeiden, dass Lkw liegen bleiben.
Doch neben zahlreicher digitaler Lösungen gibt es auch eine Reihe neuer Modelle auf der IAA: So zeigen die Marken von Volkswagen Truck & Bus Innovationen. Die Volkswagen Truck & Bus GmbH ist eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Volkswagen und gehört mit ihren Marken MAN, Scania und Volkswagen Caminhões e Ônibus zu den weltweit führenden Nutzfahrzeugherstellern. Die Highlights: MAN präsentiert erstmals den neuen TGE. Der gilt mit seinem 3,0 und 5,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht noch als leichtes Nutzfahrzeug. Scania zeigt auf der Messe seine neue Lkw-Generation – ein Ergebnis von zehn Jahren Entwicklungsarbeit. Die neue Generation reduziert dank weiterentwickelter Motorentechnologie und moderner Aerodynamik den Kraftstoffverbrauch um fünf Prozent. Volkswagen Nutzfahrzeuge zeigt einen neu entwickelten Crafter in vielen Ausführungen. Er bietet mehr Nutzlast, größeres Ladevolumen, optimierte Außenabmessungen und eine Vielzahl von Antrieben.
Natürlich darf ein weiterer Trend nicht fehlen: die Elektrifizierung auch von Lkw. So zeigt Daimler auf der IAA einen voll elektrischen Mercedes-Benz Urban eTruck für den innerstädtischen Verteilerverkehr. Gewicht: 25-Tonnen.