Luftfahrt: Kampf gegen den Fluglärm
Der Flüsterflieger
Ein möglichst leises Flugzeugmodell benötigt dünne, nach vorne gekrümmte Flügel für geringe Luftverwirbelungen. Weil die Triebwerke zudem auf dem Höhenruder sitzen, strahlt der Lärm hauptsächlich nach oben ab.
Der Spritsparer
Passagierjets mit geringem Treibstoffverbrauch fliegen langsamer als heute übliche Maschinen und haben besonders sparsame, aber quälend laute Open-Rotor-Turbinen mit großen, frei stehenden Triebwerksschaufeln.
Der grüne Kompromiss
Flieger mit geringer Umweltbelastung verbrauchen etwas weniger Treibstoff durch Spartriebwerke mit größerem Durchmesser. Für geräuschärmeres Gleiten sorgen größere Flügel, die am Flughafen hochgeklappt werden können.
Der Ausdauerriese
Größere Flügel ermöglichen Jets für mehr Passagiere und weitere Strecken. Der Grund: In die größeren Tragflächen passt wesentlich mehr Sprit und in der breit gezogenen Kabine finden mehr Passagiere Platz.
Vorstände, Ingenieure und Flugzeugfans, die dieser Tage zur Luftfahrtmesse in Farnborough bei London reisen, denken an das Wiedersehen mit alten Bekannten, neue Aufträge – und mitunter auch an Eulen.
Das Interesse an Kauz und Uhu rührt indes nicht daher, dass sie überwiegend nachtaktiv sind, auch wenn das bei den abendlichen Branchenpartys in der britischen Metropole sicher ein Vorteil ist. Die fliegenden Fleischfresser sollen helfen, eines der drängendsten Probleme der Branche zu lösen: Flugzeuge leiser zu machen. Schließlich segeln die gefiederten Räuber dank speziell gezackter Flügel mit einem weichen Flaum an der Unterseite so leise, dass Mäuse, Schlangen und Fische ihr Verhängnis nicht kommen hören.
Diese Fähigkeit zur unmerklichen Annäherung braucht die Flugbranche dringender denn je. Zwar trieb das Jetdröhnen Flughafenanwohner schon immer auf die Barrikaden und sorgte dafür, dass rund 530 Flughäfen weltweit nachts den Flugverkehr unterbrechen müssen – gut doppelt so viel wie noch Ende der Neunzigerjahre.
Lärmreduzierung hat oberste Priorität
Doch in den vergangenen Monaten ist leiseres Fliegen zur Überlebensfrage geworden: Am Flughafen Frankfurt protestieren Anwohner gegen die neue Landebahn; in Berlin drohen 600 Millionen Euro Mehrkosten für zusätzlichen Lärmschutz den Neubau des Airports endgültig unbezahlbar zu machen; und in München stoppte die Furcht vor mehr Getöse den Bau der dritten Startbahn ebenso wie in London. In Zürich, Tokio und Los Angeles kämpfen Flughäfen mit ähnlichen Problemen.
„Lärm ist von den Dingen, die Menschen am Fliegen stören, eindeutig an die erste Stelle gerückt – noch vor dem Abgasproblem“, sagt Johann-Dietrich Wörner, Chef des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Das wird in den nächsten Jahren – daran zweifelt kein Experte – eine Flut von Innovationen auslösen. Hersteller von Flugzeugen oder Triebwerken, Fluglinien oder Flughäfen arbeiten intensiv wie nie daran, Fluglärm zu reduzieren. „Wir kämpfen um jedes Dezibel“, sagt Mike Bair, Programmchef des 737 Max genannten neuen Mittelstreckenjets von Boeing.
Ein Flugzeug ist nur so leise wie sein lautester Teil
Die Kette der Ideen ist endlos. Sie reicht von schnell umzusetzenden Dingen wie Flugverfahren, die das Jetgepolter weitgehend auf den Flughafen beschränken. Dazu kommen gegen Mitte des Jahrzehnts leisere Triebwerke und ab 2020 ein grundrenoviertes Flugzeugdesign. Es reicht von einer windschnittigeren Form von Rumpf und Flügel im Eulenstil über eine schlüpfrigere Außenhülle, ähnlich der Haifischhaut, bis zu futuristischen Ideen, wie den Maschinenradau durch gezielten Gegenlärm quasi auszulöschen.
Der Kampf gegen den Krach muss an vielen Fronten gleichzeitig geführt werden: „Weil Lärm an praktisch allen Teilen des Flugzeugs entsteht, ist eine Maschine nur so leise wie ihr lautester Teil“, erklärt Rainer von Wrede, Leiter Umweltforschung von Airbus. „Es ist eine echte Sisyphusarbeit.“
Mit dem "Sonic Cruiser" stellte Boeing 2001 ein revolutionäres Konzept für ein deutlich leiseres Verkehrsflugzeug vor - doch aufgrund der sparsameren 787 wurde das Projekt ein Jahr später eingestampft.
Fluglärm belastet die Gesundheit, das haben wissenschaftliche Untersuchungen gezeigt. Wer etwa über Jahre hinweg einem hohen Fluglärm-Pegel ausgesetzt ist, hat ein höheres Herzinfarkt-Risiko als Menschen ohne diese Schallbelastung. Doch wie entsteht Fluglärm eigentlich? Und was tun Hersteller und Flughafenbetreiber, um die Belastungen zu reduzieren? Ein Überblick.
Start
Hauptlärmquelle beim Start sind die Triebwerke des Flugzeugs. Je nach Triebwerksart sind der Motor selbst oder die Abgase für die Geräuschentwicklung verantwortlich. Bei Turboprop-Maschinen entsteht Lärm vor allem an den Propellerblättern, bei Jettriebwerken kommt es bei der Vermischung der Austrittsgase mit der umgebenden Luft zur Lärmentwicklung.
Triebwerke
Durch neu entwickelte Strahltriebwerke versuchen Hersteller, den Lärmpegel beim Start zu senken. Im Zentrum des Interesses steht dabei der Fan, ein Gebläse zur Beschleunigung des Luftstroms. Experten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben einen neuen, langsam drehenden Fan entwickelt, der nicht nur deutlich leiser arbeitet, sondern auch Triebwerke mit höherer Leistung ermöglicht. In die gleiche Richtung geht ein Gemeinschaftsprojekt des amerikanischen Herstellers Pratt & Whitney und der deutschen MTU, das es bis 2013 zur Marktreife bringen soll.
Zero-Splice
Untersuchungen des DLR haben ergeben, dass ein Drittel des Triebwerklärms nach vorne abgestrahlt wird. Ein Grund dafür sind baubedingte Nähte und Lücken an Teilen im Lufteinlass des Triebwerks. Mit dem Zero-Splice-Verfahren, bei dem der Lufteinlass lückenlos umkleidet wird, lässt sich diese Lärmquelle beseitigen. Zum Einsatz kommt das Verfahren etwa beim Super-Airbus A380.
Brennstoffzellen
Auch der Weg zur Start- oder Parkposition geht nicht ohne Lärm ab – müssen die Flugzeuge doch auch für die Fahrt über das Rollfeld ihre Triebwerke einsetzen. Abhilfe verspricht hier eine neue Entwicklung des DLR: Brennstoffzellen im Bugrad der Maschine liefern Energie für zwei Elektromotoren, die das Flugzeug ohne Lärm und Abgase über das Rollfeld befördern.
Landung
Bei der Landung sind weniger die Triebwerke als vielmehr Tragflächen und Fahrwerk für die Lärmentwicklung verantwortlich. Das ausgefahrene Fahrwerk und die geöffneten Klappen, hinter denen die Räder während des Fluges verborgen liegen, erhöhen den aerodynamischen Widerstand und bremsen das Flugzeug ab. Gleichzeitig macht sich die Luftströmung an den Rädern sowie an den zur Landung ausgefahrenen Vorflügeln und Landeklappen unangenehm laut bemerkbar.
Frankfurter Verfahren
Zur Vermeidung von Anfluglärm wurde am Frankfurter Flughafen das sogenannte „Frankfurter Verfahren“ entwickelt. Kern dieser mittlerweile weltweit zum Standard gewordenen Methode ist ein möglichst spätes Ausfahren von Vorflügeln, Landeklappen und Fahrwerk. Gleichzeitig ist der Pilot angehalten, das Flugzeug in einem gleichmäßigen Gleitflug ohne übermäßigen Triebwerkseinsatz sinken zu lassen.
Gekrümmter Anflug
Auch der sogenannte „gekrümmte Anflug“ soll die Lärmbelästigung beim Landeanflug verringern. Statt des üblichen geraden Anflugs über einen Leitstrahl folgt das Flugzeug dabei einer gekrümmten und steileren Bahn und kann so dicht besiedelte Gebiete umfliegen. Voraussetzung für den gekrümmten Anflug ist allerdings, dass der Flughafen über das neue satellitengestützte GLS-Navigationssystem verfügt.
Dabei verfolgen die Flugzeughersteller ehrgeizige Ziele: „In zehn Jahren sind neue Flugzeuge nicht mal halb so laut wie heutige Modelle“, prophezeit Paul Steele, Chefökologe der Iata, dem Dachverband aller Fluglinien. „Damit werden Flugzeuge außerhalb der Airports praktisch unhörbar.“
Zwar hat die Branche einiges erreicht. Moderne Flugzeuge wie der Airbus A380 oder Boeings Leichtbauflieger 787 machen nur ein Zehntel des Lärms ihrer Vorgänger. Dass Flugzeuge den Flughafen-Anwohnern trotzdem die Grillabende verderben, ist vor allem eine Kostenfrage. Die Airlines konzentrierten sich bisher eher darauf, Sprit zu sparen. So hat Boeing zuletzt lieber die sparsame, aber konventionelle 787 gestartet – statt des neuen Sonic Cruisers, der dank seiner Pfeilform und der neuen Triebwerksanordnung wohl deutlich leiser gewesen wäre, aber nicht sparsamer. Zudem dauert es wegen der langen Lebensdauer von Flugzeugen oft Jahre, bis Innovationen in den Flotten der Fluggesellschaften ankommen.
Egon Behle, Vorstandsvorsitzender der MTU Aero Engines, will mit neuen Triebwerken nicht nur den Spritverbrauch, sondern auch den Lärm drastisch senken
Dennoch hat die Branche einen Zeitplan im Kampf gegen den Krach. Noch 2012 sollen Starts und Landungen etwa durch neue Anflugwege leiser werden. 2014 kommen im Vergleich zu heute nicht einmal halb so laute neue Triebwerke, und ab 2020 sollen neue Flugzeugtypen einen weiteren Schub in Richtung leisere Flieger bringen.
Lärmpausen für Schüler
Die Kinder der Martin-Buber-Schule in Frankfurt-Sachsenhausen können davon nur träumen. Sie kennen den Flugplan des Frankfurter Flughafens wahrscheinlich ebenso gut wie die Fluglotsen. Schließlich donnern im Abstand von Minuten Langstreckenflieger über das Gebäude. Selbst an heißen Sommertagen müssen die Schüler Klassenarbeiten bei geschlossenen Fenstern schreiben, weil eine Boeing 747 so laut sein kann wie ein Rasenmäher.
Das soll sich nun ändern. Der Flughafen und die Flugsicherung sind dabei, die Flugwege über Hessen neu zu organisieren. Das soll den Lärm in den nächsten Jahren um bis zu 20 Prozent reduzieren.
Erste Erfolge sind schon beim Start hörbar: Normalerweise sind Flugzeuge in dieser Phase besonders laut, weil ihre Triebwerke mit Vollgas arbeiten. Nun sollen die Piloten die Motoren anders nutzen. Während des Abhebens übernimmt die Elektronik den Schubhebel länger als sonst. Der Flugzeugrechner erkennt, wo sich das Flugzeug befindet, und reduziert über schützenswerten Gebieten automatisch den Schub – und damit den Lärm. Die Software tut das so gefühlvoll, dass zwar der Krach nachlässt, aber der Flieger nicht ins Ruckeln gerät. Nach diesem Prinzip soll nun auch die Landung leiser werden.
Fachleute des Frankfurter Flughafens entwickeln dafür ein hochpräzises Navigationssystem. Zwar steuern die Jets heute schon mithilfe von Satellitennavigation. Doch weil sie sich mit rund 300 Stundenkilometern der Landebahn nähern, ist das noch zu ungenau, um besonders lärmempfindliche Punkte gezielt zu umfliegen.
Airbus A320neo
In der nach Stückzahlen wichtigsten Klasse der Mittelstreckenjets für bis zu gut 200 Passagiere aus Europa ist derzeit das Maß aller Dinge. Kein Flugzeug hat sich so schnell verkauft wie die drei Modelle der Neo-Familie. Und das wird wohl noch eine Weile so bleiben. Denn im Gegensatz zur 737 Max genannten fünften Auflage seines Bestseller bietet der neo mehr Neuerungen und wird bald auch in den USA gebaut. Seine Triebwerke sind größer und damit sparsamer. Und weil am Airbus auch die neuen PW1000G mit dem Getriebe hängen, könnte das Flugzeug auch leiser sein, angesichts der immer schärferen Fluglärm-Diskussion in allen Industrieländern ein großer Vorteil.
Länge (Meter): 34 - 45
Passagiere: 124-220
Maximale Reichweite (KM): 7800
Offene Bestellungen: 28.800 (Stand 30.6.2014)
Listenpreis (Mill. Dollar): 84 - 107
Ausgeliefert: 2015
Boeing 737 Max
Die insgesamt vierte Neuauflage der Mittelstreckenjets 737 soll die Erfolgsgeschichte des mit knapp 6000 verkauften Jets erfolgreichsten Zivilflugzeugsfortsetzen. Doch trotz neuer Flügel und Triebwerke sowie einer Auffrischung der Inneneinrichtung namens Sky Interior mit geschickten Lichteffekten und versenkbaren Gepäckfächern verkaufen sich die drei Max-Modelle noch deutlich hinter dem Neo genannten Nachfolger des klassischen Airbus A320. Doch Boeing will das ändern – allein schon deshalb, weil Airbus den Markt allein gar nicht bedienen kann und sich die neuen Wettbewerber aus Brasilien, China und Russland noch zeigen müssen, wie gut sie wirklich sind.
Länge (Meter): 34- 42
Passagiere: 130-215
Maximale Reichweite (KM): k.A.
Verkauft: 2099 (Stand: 2.7. 2014)
Listenpreis (Mill. Dollar): 78 - 102
Ausgeliefert: 2017
Bombardier C-Series
Nach dem langsamen Siechtum seiner Canadair-Jets hat Bombardier aus Kanada mit seiner neuen C-Series eigentlich alles richtig gemacht: Leichtere Materialien, sparsame Flüster-Triebwerke und mehr Passagierkomfort. Trotzdem wollen bislang nur sehr weniger Fluglinien das Flugzeug haben, auch weil es wenige Gemeinsamkeiten zu anderen Flugtypen gibt, was die Kosten für Wartung und Schulungen des Personals nah oben treibt. Auch darum hat Bombardier den riskanten Schritt gewagt und Teile der Produktion an die solvente staatliche Avic aus China geben. Das mag die Kosten senken, doch es weckt auch Zweifel, ob der Flieger pünktlich und ohne große Kinderkrankheiten fertig wird.
Länge (Meter): 35 - 38
Passagiere: 100-145
Maximale Reichweite (KM): 5500
Verkauft: 140
Listenpreis (Mill. Dollar): 58 - 67
Ausgeliefert: 2013
Boeing 787
Leichter, sparsamer, leiser, gesünder für die Passagiere – den Traum einer jeden Fluglinie brachte Boeing und seinen Zulieferern zwei Rekorde: fast 900 Bestellungen und weit mehr als 13 Milliarden Euro Mehrkosten. Zwar wird sich der Dreamliner für Boeing wohl erst nach 2020 rechnen, nicht zuletzt weil sich kleinere Modell schlechter verkauft als erwartet und der Start eines längeren 787-10 in den Sternen steht. Doch die Technik, Flugzeuge in leichten Verbundwerkstoffen statt schweren Metallen zu bauen erleichtert Boeing die Neuentwicklung jedes künftigen Modells. Denn Airbus muss die Kunst des Leichtbaus noch meistern und in der zeit kann Boeing seine Führung bei den mittelgroßen Langstreckenfleiern durch eine Neuauflage der 777 ausbauen.
Länge (Meter): 57 - 63
Passagiere: 210 - 290
Maximale Reichweite (KM): 15700
Verkauft: 869 (Stand: 30.6. 2014)
Listenpreis (Mill. Dollar): 194 - 228
Ausgeliefert: 2011
Boeing 747-8
Trotz einer langen Durststrecke nach dem Programmstart Ende der sechziger Jahre hat ein Flugzeug am Ende mehr Geld verdient als der legendäre Jumbojet. Das hofft Boeing nun auch für die neues Auflage der „Königin der Lüfte“. Doch danach sieht es bisher nicht aus. Zwar fliegt die fünfte Neuauflage des Jumbos deutlich leiser als ihre Vorgänger und laut neutralen Berechnungen pro Passagier sogar sparsamer als der Airbus A380. Aber am Ende ist der Markt der Riesenflieger wohl deutlich kleiner als die Hersteller hoffen. Und wer so einen Riesenflieger kauft will eben doch lieber ein Modell, das nicht nur grundlegend erneuert, sodnern eben wirklich ganz neu ist – wie der A380.
Länge (Meter): 69
Passagiere: 467
Maximale Reichweite (KM): 14 800
Verkauft: 106 (Stand Juni 2012)
Listenpreis (Mill. Dollar): 333
Ausgeliefert: Seit 2011
Airbus A380
War die Idee zum Bau des weltgrößten Flugzeug nun visionär, größenwahnsinnig oder nur von Eitelkeit getrieben: in jedem Fall war es sehr, sehr teuer. Denn bis heute tut sich Airbus schwer damit, die leichtfertig zugesagten Freiheiten der Kunden beim Einrichten des Fliegers umzusetzen ohne selbst all zu sehr drauf zu legen. Und dann hagelt es ständig neu Überraschungen wie die Explosion eines Triebwerks bei einem Qantas-Flieger Ende 2010 oder die Probleme beim Flügel Anfang dieses Jahres. Kein Wunder, dass Airbus deutlich mehr Bestellungen braucht als die derzeit 180 offenen Orders um Geld zu verdienen. Nur einen kümmert das nicht: den Kunden. er Superjumbo ist derzeit das mit Abstand beliebteste Verkehrsflugzeug.
Länge (Meter): 72
Passagiere: 500 - 800
Maximale Reichweite (KM): 15200
Verkauft: 257 (Stand Juni 2012)
Listenpreis (Mill. Dollar): 380
Ausgeliefert 2007
Airbus A350
Die derzeit größte Wette mit Flügeln, das ist der neuen Langstreckenjet von Airbus. Denn die ersten Exemplare will Airbus-Chef Fabrice Brégier noch vor Weihnachten 2014 ausliefern. Damit das klappt darf beim Bau des bereits zwei Mal verzögerten Flugzeugs nichts schief gehen. Und auch dann bleibt die Sache wackelig. Bei der kleineren Fassung A350-800 steigen immer mehr Kunden aus und wechseln zur längeren -900. Bei der gestreckten -1000 zögern die Kunden, weil das Triebwerk noch Probleme macht – und Boeing an einer in der Branche 777-X genannten Neuauflage seines Bestsellers 777 baut. Der kann soll dank neuer Triebwerke und ein paar Änderungen ähnlich effizient aber angesichts der geringeren Baukosten deutlich billiger sein.
Länge (Meter): 61 - 74
Passagiere: 270 - 350
Maximale Reichweite (KM): 15700
Verkauft: 742 (Stand 13.7.2014)
Listenpreis (Mill. Dollar): 245 – 321
Ausgeliefert: 2014
Der Jumbojet 747-8i von Lufthansa ist seit Juni im Einsatz - Und dank einer geschwungenen Flügelform und scharfer Zacken am Triebwerkauslass 25 Prozent leiser als die Vorgängermodelle
Daher bauen die Planer im Rhein-Main-Gebiet Hilfssender, wie sie bereits in Bremen getestet wurden. Damit können Piloten präziser Routen wählen, auf denen sie weniger Anwohner stören. Außerdem können die Lotsen die Flugzeuge auf mehr Wege verteilen, die sich erst kurz vor der Bahn treffen. „Dieses Point Merge genannte Verfahren schafft zwar den Lärm nicht aus der Welt, aber weil es viele Routen gibt, werden alle seltener beflogen – und die Betroffenen seltener gestört“, sagt der Hamburger Flugexperte Heinrich Großbongardt.
Weitere fünf Prozent weniger Lärm bringen steilere Flugwege. Dabei landen die Maschinen in einem etwas höheren Winkel als den bisher üblichen drei Grad. Der Vorteil: Die Maschinen fliegen höher über an den Flughafen grenzende Stadtgebiete.
Den Effekt verstärkt ein ganz einfaches Mittel: Seit gut einem Monat dürfen Piloten in Frankfurt ihre Triebwerke quasi in den Leerlauf stellen und weitgehend zur Landebahn segeln. Das in der Fachsprache Continuous Descent Approach genannte Verfahren ist bis zu einem Fünftel leiser als beim heute üblichen Treppenanflug, bei dem die Flugzeuge auf jeder Stufe eine Weile geradeaus fliegen und auf jedem Absatz laut Zwischengas geben müssen.
Den Grundschülern in Frankfurt-Sachsenhausen mögen die Entlastungen vorerst kaum auffallen. Doch die Kinder, die diesen Sommer den ersten Schultag haben, werden noch vor dem Wechsel auf das Gymnasium den Unterschied bemerken, auch weil 2014 eine revolutionäre Triebwerksgeneration auf den Markt kommt.
Willy Brandt-Flughafen Berlin
Beim weltweit jüngsten Pannenairport wird derzeit der fünfte neue Starttermin verhandelt. Die Liste der Mängel ist lang und reicht von mangelhaftem Brandschutz über zu kleine Check-in Schalter, falsch gepflanzte Bäume und nicht genehmigte Flugrouten.
Elefthérios Venizélos Flughafen, Athen
Zur Olympiade im Jahr 2004 wollte die griechische Regierung der Welt zeigen, dass sie trotz mangelnder Erfahrung nicht nur ein Ereignis wie die Spiele, sondern parallel auch noch ein anspruchsvolles Großprojekte mit fortschrittlicher EDV wie den Flughafen Elefthérios Venizélos hinbekommt. Doch als es ernst wurde, waren nicht nur die Zufahrtsstraßen nicht fertig. Es versagten auch die Computersysteme und wiesen verwirrten Passagieren statt der Flugsteige des neuen Airports die Gates des alten zu.
Suvarnabhumi Flughafen, Bangkok
Bei seiner Eröffnung im September 2006 lief es beim Suvarnabhumi Flughafen zunächst ohne größere Probleme, gerade weil nicht auf einen Schlag alle Flüge vom alten Don Muang Airport verlegt wurden. Doch ab November zeigten sich die ersten Probleme. Weil beim Bau gepfuscht wurde, bekamen etwa die Landebahn Risse und die Fluggastbrücken funktionierten nicht richtig. Darum schloss der Flughafen im Januar 2007 teilweise und ein Teil der Flüge ging zurück nach Don Muang bis die Schäden behoben waren.
Denver
Der Flughafen sollte ein Symbol werden für das Selbstbewusstsein des platten Mittleren Westen der USA werden und dem US-Bundesstaat Colorado helfen sein Provinz-Image abschütteln. Dazu zählte vor allem ein im Vergleich zu den heimischen Marktführern in New York oder Los Angeles besonders schnelles Drehkreuz mit kurzen Umsteigezeiten und einer flotten Gepäcksortieranlage. Leider war die so schnell, dass sie die Koffer verlor oder schredderte. Erst nach einem Jahr war das Problem gelöst. Und trotz der Verzögerung verlief der erste Tag turbulent, denn noch immer landeten Koffer auf dem falschen Abhol-Band und Passagiere warteten stundenlang auf ihr Gepäck.
Chek Lap Kok Airport, Hongkong
Dieser Flughafen ist nicht nur dank seiner aufwendigen Bauweise laut Guinnessbuch der Rekorde bis heute mit 15 Milliarden Euro Kosten der teuerste Flughafenneubau der Welt. Er gilt auch als besonders komfortabel. Mit kleinen Ausnahmen allerdings: In seinen Lounges holten sich nicht nur Reisende nasse Füße, weil sie die mannigfach verteilten Minibrunnen für feuchten Marmor hielten – und beherzt hinein traten. Auch die Check-in-Computer folgten eher dem Design als der Gewohnheit des Personals, so dass die Mitarbeiter mangels Routine so viel falsche Knöpfe drückten, bis das System das nicht mehr verkraftete. Und zu guter Letzt gab es dann noch menschliches Versagen. Ein Mitarbeiter des Frachtbereichs löschte dem Vernehmen nach eine wichtige Datei und kappte die Verbindung zwischen dem neuen Airport und den Servern auf dem alten namens Kai Tak. Darum musste der Frachtverkehr für mehrere Wochen wieder auf dem alten Airport starten und landen.
Kuala Lumpur
Dass zu viel Stolz gefährlich ist, zeigte 1998 der neue Flughafen der Hauptstadt Malaysias. Mit ihm wollte die Regierung Malaysias nicht nur den technisch besten Airport bauen und damit den Nachbarstaat Singapur ausstechen - der gilt nämlich in punkto Service als der beste der Welt. Der Landeplatz in KL, wie die Bewohner die malayische Hauptstadt nenne, sollte auch schneller fertig werden als der Konkurrent in Hongkong. Doch als der Airport 1998 öffnete, kollabierten EDV und Flugverkehr.
Paris: Charles de Gaulle
Die neue 900 Millionen Euro teure Sektion 2 E am Pariser Flughafen Charles de Gaulle steht für die wohl tragischste Neueröffnung eines Flughafenterminals. Dorst stürzte 2005 ein Jahr nach der Inbetriebnahme auf einer Fläche von 600 Quadratmetern das Dach ein. Die Trümmer töteten vier Reisende und verletzten drei weitere schwer. Grund war nicht allein Pfusch am Bau. Die Schäden waren bereits Wochen vorher sichtbar. Doch die zuständigen Bauingenieure hielten das Problem für nicht gravierend. Und trotz der 100 Millionen Euro teuren Nachbesserungen wirkt das Problem noch nach. Als im Winter 2010 eine dicke Schneedecke auf dem Dach lag, schloss der Flughafen den Unglücksteil vorsorglich.
London Heathrow
Das neue Terminal 5 am Londoner Flughafen Heathrow gilt seit 2008 als Symbol für eine verkorkste Airporteröffnung. Der Neubau rangierte wochenlang am Rande des Kollaps – mit Tausenden gestrandeten Passagieren und Zigtausend verlorenen Koffern. Beim Terminal 5 in London-Heathrow etwa wollte Projektchef Bullock zeigen, wie schnell ein Investment von umgerechnet fünf Milliarden Euro Geld abwerfen kann und sparte sich in der Vorbereitung Teile der teuren Tests. Darum kamen die Beschäftigten zu spät zu ihren Arbeitsplätzen. Heathrow steht für eine der größten Blamagen Großbritanniens mit mindestens 30 Millionen Euro Mehrkosten. Der Flughafenchef verlor seinen Job.
Fliegende Getriebe
Wer Egon Behle besucht, hat nicht den Eindruck, dass in seinem Büro eine Revolution steigt. Behle ist Chef des Münchner Triebwerksherstellers MTU, und an seinem Arbeitsplatz ist alles grau: die Schränke, die Regale und der Tisch. Dabei hat MTU vor gut zehn Jahren einen Umsturz losgetreten. Das Unternehmen hat begonnen, ein Getriebe für einen Flugmotor mit mehreren Zehntausend PS zu bauen. Bislang sind alle Triebwerksteile über eine Art Stange miteinander verbunden. Dadurch drehen sich alle Teile gleich schnell, obwohl sie effizienter wären, wenn sich der hintere Teil schneller drehen würde als der vordere. Genau das wird mit dem Getriebe möglich.
Das sollte anfangs nur den Verbrauch senken. „Doch damit halbieren wir auch den Lärm“, sagt Behle über das PW1000G genannte Kraftpaket, das er mit dem US-Triebwerkshersteller Pratt & Whitney baut. Als erster Getriebeflieger soll Ende 2013 die C-Series des kanadischen Herstellers Bombardier die ersten Passagiere befördern. Ab Oktober 2015 liefert Airbus den Mittelstreckenjet A320 Neo aus. Bei beiden zählt die Lufthansa zu den ersten Kunden.
Für Behle und seine Konkurrenz wie den britischen Motorenbauer Rolls-Royce oder General Electric aus den USA ist das erst der Anfang. Sie wollen die Technik nicht nur auf größere Triebwerke übertragen. Sie basteln auch an windschnittigeren und damit leiseren Triebwerksschaufeln.
Die wichtigsten europäischen Airports sind...
...auf Platz 10: London Gatwick
Der Londoner Airport verschlechtert sich gegenüber 2010 um einen Platz. 33,3 Millionen Passagiere zählte Gatwick. Mit 88 Tonnen Fracht liegt er deutlich hinter anderen europäischen Flughäfen. Exakt 243.084 Mal starteten und landeten Ferien- und Frachtflieger im vergangenen Jahr.
Platz 9: Barcelona El Prat
Die Betreiber des spanischen Flughafens können sich über ein deutliches Plus gegenüber 2010 freuen. Die Zahl der Passagiere stieg um knapp 18 Prozent von 29,2 Millionen auf 34,4 Millionen Fluggäste. El Prat verbessert sich damit um einen Platz gegenüber dem Vorjahr. Die Spanier zählten rund 25.000 mehr Starts und Landungen und brachten es damit auf 303.047 Flugbewegungen. Der Frachtumschlag ging um 7,4 Prozent auf 96.568 Tonnen zurück.
Platz 8: Fiumicino, Rom
Die Betreiber des römischen Flughafens haben noch keine Zahlen für das Gesamtjahr 2011 veröffentlicht. 2010 zählten sie 36,3 Millionen Passagiere, 164.555 Tonnen Luftfracht und 329.269 Starts und Landungen, danach belegt Fiumicino aktuell Platz acht.
Platz 7: Istanbul, Atatürk-Airport
Die Betreiber des Flughafens Istanbul, TAV Airports Holding, verzeichneten 2011 ein deutliches Passagierplus gegenüber 2010. Die Zahl der Fluggäste stieg von 32,2 Millionen auf 37,5 Millionen. Damit liegt der türkische Airport nur knapp hinter ....
Platz 6: München, Franz-Josef-Strauß
Auch der Flughafen der bayerischen Landeshauptstadt hat sich gegenüber 2010 deutlich gesteigert. Die Passagierzahl stieg von 34,7 Millionen auf 37,8 Millionen. Damit sichert sich München den sechsten Platz im Ranking der europäischen Flughafen. Der Frachtumschlag lag bei 304.102 Tonnen, die Flughafenbetreiber registrierten 408.135 Starts und Landungen.
Platz 5: Madrid-Barajas
Über den Flughafen der spanischen Metropole reisten 2011 insgesamt 49,7 Millionen Passagiere. Damit weist Barajas annährend so viele Fluggäste aus wie 2010, damals waren es knapp 49,9 Millionen.
Platz 4: Amsterdam, Schiphol
49, 8 Millionen Passagiere sind im Jahr 2011 auf dem Amsterdamer Flughaften Schiphol gelandet oder haben von dort ihre Reise begonnen. Das sind 10,2 Prozent mehr als im Vorjahr, damals waren es 45,2 Millionen Fluggäste. Der Frachtumschlag spielt nahezu keine Rolle und stagniert bei 1,5 Millionen Tonnen. Der Anteil der Flugbewegungen nahm um 8,8 Prozent zu und stieg von 386.319 auf 420.245 an.
Platz 3: Fraport Frankfurt
In der Summe brach 2011 alle bisherigen Passagierrekorde in der Geschichte des Frankfurter Flughafens. Die Zahl von 56,44 Millionen Fluggästen lag um 6,5 Prozent über dem Ergebnis des Vorjahres. Damit erwies sich die Prognose von Fraport-Chef Stefan Schulte, der Anfang letzten Jahres einen Zuwachs im oberen Bereich der Spanne von vier bis sieben Prozent vorhergesagt hatte, quasi als „Punktlandung“.
Die Flugbewegungen stiegen um 4,9 Prozent auf 487.162 Starts und Landungen. Nach außergewöhnlichen Zuwächsen bei der Luftfracht in 2010 zeigte die globale wirtschaftliche Abkühlung im Verlauf des letzten Jahres zunehmend ihre Wirkung. Mit insgesamt 2,17 Millionen Tonnen verringerte sich der Frachtumschlag um 2,8 Prozent
Platz 2: Paris, Charles de Gaulle
2011 voraussichtlich: 60 – 61 Millionen
Die Zahlen für das komplette Jahr 2011 liegen für den Pariser Flughafen noch nicht vor. Von Januar bis einschließlich November reisten 56,3 Millionen Fluggäste über Paris CDG. Im Dezember 2010 zählte de Gaulle 4,3 Millionen Fluggäste. Vorausgesetzt der Flughafen zählt im Dezember 2011 ähnlich viele Passagiere, erreicht Frankreichs größter Flughafen ein Jahresergebnis von 60 bis 61 Millionen Fluggästen. Platz zwei in Europa.
Platz 1: London Heathrow
London Heathrow schleuste 69,4 Millionen Passagiere durch seine Gates, 2010 waren es nur 65,7. Die Zahl der Starts und Landungen stieg von 449.220 auf 476.197. Damit ist die maximale Auslastung des Londoner Flughafens von 480.000 Flugbewegungen annähernd erreicht.
Eine besondere Herausforderung erwartet Heathrow im Sommer, wenn London Austragungsort der Olympischen Spiele wird. Der Betreiber BBA rechnet zwischen Juli und September mit 125.000 Athleten, Zuschauern und Medienvertretern, die über Heathrow anreisen.
Quellen: eigene Recherchen; ACI Airports International 2010
DLR-Chef Wörner arbeitet gar an einer Art Antischall, wie bei modernen Reisekopfhörern die durch gezielte Gegengeräusche den Umgebungslärm mindern: „Wir haben Triebwerke mit Mikrofonen ausgerüstet, die den erzeugten Schall messen und dann den genau passenden Gegenschalldruck über Lautsprecher erzeugen.“
Das stimmt die Branche fast euphorisch: „Bald könnte das Triebwerk der leiseste Teil am Flugzeug sein“, prophezeit Louis Chênevert. Er muss es wissen: Vor seiner Zeit als Chef des Technologiekonzerns UTC hat er dessen Triebwerkstochter Pratt & Whitney geleitet.
Haihaut und scharfe Zähne
Nach anstrengenden Tagen findet Boeing-Manager Bair Ruhe und Ausgleich in der Natur. Ob als Programmchef des Leichtbaufliegers 787 oder des 737 Max getauften neuen Mittelstreckenjets: In seiner freien Zeit sucht der Mittfünfziger Inspiration im Tierreich – bei der Eule zum Beispiel. „Warum sollten wir Dinge neu erfinden, die es bereits gibt“, beschreibt Bair seinen Ansatz im Kampf gegen den Fluglärm.
Der erste Erfolg dieses Denkens ist der neue Jumbojet 747–8i, mit dem die Lufthansa seit Anfang Juni zwischen Frankfurt und Washington pendelt. Boeings neues Top-Modell ist rund ein Viertel leiser als Vorgängermodelle, unter anderem dank der scharfen Zähne am Triebwerksauslass, den sogenannten Chevrons, und einer neuen, geschwungenen Flügelspitze. Beide Innovationen hat sich Boeing-Mann Bair bei den Flügeln der Eule abgeschaut: Sie teilen große Luftwirbel in viele kleinere, die wiederum wesentlich leiser sind.
Evolution des Flugzeugrumpfes
Das ist der Auftakt für den kompletten Umbau des Flugzeugrumpfes. Er beginnt bei einer glatteren Oberfläche. Zwar kommt ein Flugzeug nicht ohne hervorstehende Teile aus wie die Pitotrohre genannten Röhrchen, mit denen die Maschine ihre Geschwindigkeit misst. Kanten, Türrahmen und Antennen hingegen sollen künftig verschwinden. Um die größten Lärmquellen an der Außenhaut zu identifizieren, ließ DLR-Chef Wörner bei mehreren Testflügen eine Lufthansa-Maschine mit einem ganzen Park aus Mikrofonen überwachen und fand zig unerwartete Krachmacher: den Deckel eines Tankstutzens etwa, der in bestimmten Fluglagen die vorüberrasende Luft in einem schrillen Pfeifgeräusch in Schwingungen versetzte.
Am schwierigsten zu überwinden aber ist die größte Lärmquelle beim Landen: das Fahrwerk. Weil es beim Aufsetzen eine Kraft von gut 1.000 Tonnen aushalten soll, muss es stabil und damit massiv sein – eine Quelle lauter Windgeräusche. Daher arbeiten Ingenieure an einer windschnittigeren Form, die zudem dank neuer Titanlegierungen stabiler und damit dünner sein kann.
Zweites Arbeitsfeld ist die Außenhaut der Flieger. Wegen der Reibung bleibt bislang auf der glatten Metalloberfläche die Luft bei hohen Geschwindigkeiten kleben, und die nachdrängenden Luftschichten stolpern quasi laut über das Hindernis. Nun wollen die Planer bei Boeing und Airbus die Haut ihrer Maschinen wie einen Golfball mit kleinen Dellen überziehen. Die Inspiration dafür war die Haut von Haien: Sie hat kleine Vertiefungen, damit auf der Haut auch bei hohen Geschwindigkeiten kein Wasser haften bleibt und mit lauten Wirbeln die Beute verscheucht.
Es ist eine unsichtbare Revolution. Das Einzige, was die Passagiere in den nächsten Jahren erkennen werden, ist die neue Generation von Triebwerken. Ingenieure wollen sie künftig am Heck der Maschinen montieren, weil sie an den Flügeln zu viele Wirbel und damit Lärm verursachen. Dieser Umzug senkt nicht nur den Luftwiderstand. Bei einem Luftaustritt oberhalb des Heckflügels lenkt das Leitwerk zudem den Motorenlärm vom Boden weg in die Höhe.
Ein Flügel ohne die Last eines Triebwerks kann nicht nur dünner und windschnittiger sein, sondern – wie bei einem Segelflieger – auch länger. Damit kann sich die Maschine dem Flughafen auf den letzten Metern langsamer und damit leiser nähern, indem sie nur noch heransegelt.
Damit Fliegen jedoch wirklich weniger Menschen um ihre Ruhe bringt, müssen sich nicht nur die Hersteller und die Flughäfen ändern. Auch die Politik muss ihren Beitrag leisten. „Bislang ist bei jedem Fortschritt, den wir Flugzeugbauer beim Lärm erreicht haben, auch die Bebauung näher an die Flughäfen gerückt. Damit blieb am Ende die Belastung für die Anwohner gleich“, sagt Airbus-Manager von Wrede. „Hätten wir um die Flughäfen noch die gleiche Bebauung wie vor 20 Jahren, hätten wir wahrscheinlich auch keine Probleme mehr.“
Daran haben selbst die extrem lauten Anwohnerproteste in Frankfurt wenig geändert. Die Gemeinde Flörsheim etwa will ein neues Wohngebiet für 30 Häuser ausweisen. Mitten in der Anflugschneise.
