Lkw-Markt: Volkswagen kämpft um die Weltspitze
Geduldsprobe: Spürbare Synergien greifen bei MAN und Scania erst in zehn Jahren
Foto: PresseLeif Östling ist unter den Top-Managern dieser Welt ein rar gewordener Typus. Der 68-jährige Schwede hat sein ganzes Berufsleben einem einzigen Unternehmen gewidmet. 1972 begann er seine Karriere als Praktikant beim Lkw-Bauer Scania und schaffte es bis zum Chef des skandinavischen Vorzeigekonzerns. 2012 wurde er schließlich Vorstand der Nutzfahrzeugsparte von Volkswagen, nachdem sich die Wolfsburger bei Scania und dessen deutschem Konkurrent MAN immer weiter eingekauft hatten.
Jahrelang hatte Östling versucht, Synergien zwischen Scania und MAN zu heben, um die Rendite zu pushen und die VW-Nutzfahrzeugallianz zur Nummer eins auf dem Weltmarkt zu machen.
Doch erst seit sich die Wolfsburger 2011 75 Prozent der Stammaktien von MAN und in diesem Sommer 98 Prozent der Anteile der schwedischen Scania gesichert haben, können sie ungestört durchregieren. Für diese neue Phase der Integration holte sich die VW-Spitze den 55-jährigen Andreas Renschler. Ironie des Schicksals: Renschler war zuvor neun Jahre lang Chef der Lkw- und Bussparte in Stuttgart, insgesamt hat er mehr als 20 Jahre dem Konzern gedient. Der 68-jährige Östling rückt derweil in den Aufsichtsrat der VW-Nutzfahrzeugsparte.
Boommarkt mit hohen Wachstumsraten
Doch selbst mit der Spitzenpersonalie Renschler wird es für Wolfsburg nicht einfach, größter Nutzfahrzeughersteller der Welt zu werden: Groß sind die Probleme im eigenen Laden, groß sind die technischen Herausforderungen und hart ist der Wettbewerb auf dem Weltmarkt. Daimler wird zudem nicht kampflos den Spitzenplatz räumen. Volvo Trucks hat in diesem Geschäft auch noch ein Wörtchen mitzureden. Und da sind die hungrigen Rivalen aus Asien wie der indische Konzern Tata und ein halbes Dutzend chinesischer Hersteller, denen die Marktforscher einen rasanten Aufstieg zutrauen.
Die EU-Kommission geht wegen mutmaßlicher Preisabsprachen verschärft gegen Lastwagen-Hersteller wie Daimler, MAN und Volvo vor. Eine Vielzahl von Unternehmen werde verdächtigt, gegen Kartellvorschriften verstoßen zu haben, erklärte die neue Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager. Hoffnungen auf eine gütliche Einigung machte die Dänin umgehend zunichte: "Nach meiner Einschätzung werden Vergleiche extrem schwierig." Die Ermittlungen gegen die Hersteller laufen bereits seit Jahren. Mit der Übermittlung der Beschwerdepunkte erreicht das Verfahren eine neue Stufe. Allerdings wies die Kommission darauf hin, dass dieser Schritt dem Ergebnis nicht vorgreife.
Die Volkswagen -Tochter MAN bestätigte, Gegenstand der Ermittlungen zu sein. Das Verfahren laufe seit 2011. Auch Daimler ist nach eigenen Angaben betroffen und wartet wie der Münchner Konkurrent auf die förmliche Zustellung des EU-Schreibens. Volvo erklärte, man arbeite mit den Behörden zusammen. Die Göteborger hatten wie Daimler Investoren bereits gewarnt, dass eine Strafe den Gewinn schmälern könnte. Gegenstand der Ermittlungen ist auch die Iveco-Mutter CNH Industrial.
Sollte die EU-Kommission zu dem Ergebnis kommen, dass die Hersteller tatsächlich gegen Kartellvorschriften verstießen, ist eine Strafe fällig, die im Extremfall zehn Prozent des Jahresumsatzes beträgt.
Ein Blick auf die zehn größten Lkw-Hersteller der Welt:
Foto: dpaPlatz 10: Weichai Power - Shaanxi
Absatz: 104.100*
Der chinesische Konzern Weichai Power ist bekannt für seine Dieselmotoren. Das Tochterunternehmen Shaanxi Heavy-duty stellt die passenden schweren Lkw her und ist vierstärkster Hersteller auf dem chinesischen Markt. Mit dem Getriebehersteller Shaanxi Fast Gear ist Weichai sogar Marktführer in China.
*Weltweite Verkaufszahlen für das Jahr 2013, Fahrzeug über 6 Tonnen GVW, ausgenommen sind Busse und Off-Highway Lkw (Construction, Mining, Military etc.). Quelle: IHS Automotive
Foto: PressePlatz 9: Tata
Absatz: 133.000
Dem indischen Industriekonzern gehören über 100 verschiedene Firmen, darunter auch die britische Sportwagen- und Offroader-Schmiede Jaguar-Land-Rover. Tata setzt seine Trucks nahezu vollständig in China und der Asien-Pazifik-Region ab.
Foto: PressePlatz 8: BAIC - Foton
Absatz: 136.600
Die Bejing Automotive Industry HoldingBAIC ist ein chinesischer Staatskonzern, der mehrere Auto- und Industrieunternehmen besitzt. In Deutschland ist der Name manchen durch die Kooperation mit Daimler ein Begriff. Schwaben und Asiaten kooperieren unter der Marke Bejing Foton Daimler in China auf dem Markt für schwere Nutzfahrzeuge - mit großem Erfolg (siehe Daimler).
Foto: PressePlatz 7: Paccar
Absatz: 139.200
Paccar zählt zu den größten Herstellern auf dem US-Markt. Der Hauptsitz ist Seattle, das Unternehmen ist im amerikanischen Aktienindex S&P 500 gelistet. 2012 legten die Amerikaner eine Ebit-Marge von 9,4 Prozent vor. Paccar ist aber nicht nur stark auf dem nordamerikanischen Markt. Die US-Trucks rollen auch über westeuropäische Straßen - dem zweitstärksten Markt für Paccar.
Foto: PressePlatz 6: CNHTC - Sinotruk
Absatz: 150.800
Sinotruk ist mit rund 20 Prozent Marktanteil einer der führenden Hersteller schwere Lkw in China. Die Marke gehört zur China National Heavy Duty Truck Group - CNHTC. MAN baut gemeinsam mit dem chinesischen Schwergewicht unter dem Namen "Sintrak" Nutzfahrzeuge für Schwellenländern. Die Marke wurde 2013 gelauncht - die ersten Lkw sind auf chinesischen Straßen unterwegs.
Foto: WirtschaftsWochePlatz 5: Volvo Trucks
Absatz: 177.200
Derzeit noch die Nummer fünf am Markt. Zum Jahreswechsel beschloss der Lkw-Bauer die Produktion zu drosseln. Viele Kunden deckten sich noch mit den günstigeren Lkw der Abgasnorm Euro 5 ein. Diese Vorzieheffekte ließen die Nachfrage nach den neuen Euro-6-Lastern erstmal sinken. Doch die Schweden haben Großes vor – sie wollen zur Nummer eins auf dem Weltmarkt aufsteigen.
Foto: PressePlatz 4: VW
Absatz: 178.500
Zu Volkswagen Trucks and Buses gehören Volkswagen-Nutzfahrzeuge sowie seit 2009 die Lkw-Marke MAN. Die verkaufte 2013 allein 140.333 Einheiten. Die Wolfsburger wollen auch noch den schwedischen Hersteller Scania schlucken. Doch die hält das Übernahmeangebot für zu niedrig.
Foto: PressePlatz 3: First Automotive Works FAW
Absatz: 180.800
Der chinesische Konzern mit Hauptsitz in Chancun fertigt fast ausschließlich für den boomenden heimischen Markt. Dafür gibt es 19 verschiedene Produktionsstandorte hauptsächlich im Nordosten des Landes.
Foto: GemeinfreiPlatz 2: Dongfeng Motor Corporation (DMC)
Absatz: 246.400
Der chinesische Hersteller ist noch eigenständig unterwegs, doch die EU hat bereits grünes Licht für die Übernahme von 45 Prozent der Anteile durch Volvo Trucks gegeben. Der Kaufpreis wurde mit 5,6 Milliarden Yuan angegeben, was rund 700 Millionen Euro entspricht. Die Schweden wollen durch die Fusion zum weltweit größten Lkw-Hersteller werden.
Foto: PressePlatz 1: Daimler
Absatz: 355.000
Die Stuttgarter führen unangefochten das Ranking der größten Lkw-Hersteller der Welt. Größter Markt ist Nordamerika, wo allein 134.000 Einheiten verkauft wurden. Das Europa-Geschäft machte 2013 Daimler wie auch MAN, Scania und Volvo zu schaffen. Wachstum erwarten die Schwaben vor allem in Asien und Südamerika. Dafür soll der Absatz der Tochtergesellschaften Fuso aus Japan und Bharat-Benz in Indien unter dem Dach von Daimler Trucks Asia bis 2020 um rund zwei Drittel auf mehr als 290.000 Fahrzeuge steigen. Weltweit will Daimler dann 700.000 Fahrzeuge verkaufen.
Foto: Presse
All die Spieler lockt ein Boommarkt mit beeindruckenden Wachstumsraten. Über vier Millionen Lastwagen mit mehr als sechs Tonnen Gesamtgewicht werden die Spediteure und Transporteure nach einer Prognose des Londoner Analysehauses IHS Automotive bis 2025 weltweit kaufen. Das wären eine Million Fahrzeuge mehr als derzeit. Die Güter einer wachsenden Weltwirtschaft wollen nun einmal bewegt werden. Die größten Profite verspricht aktuell und mittelfristig der europäische Markt, auf dem High-Tech-Fahrzeuge gefordert sind – Folge der strengen Abgasnorm Euro 6 und der wachsenden Anforderungen zur Senkung der Unfallzahlen.
Die Modellpalette wurde unterschätzt
Im Grunde ist das eine gute Nachricht für Scania und MAN, die in Europa zu Hause sind. Doch die Synergien zwischen beiden Herstellern zu heben, wird noch lange dauern. Denn anders als im Pkw-Geschäft bringen die Lastwagenhersteller nicht alle 3 bis 5, sondern nur alle 10 bis 15 Jahre ein neues Modell auf den Markt. Entsprechend zeitaufwendig ist die Umsetzung von Gleicheteile-Strategien. Außerdem rechnen sie sich erst nach Jahren. Die Stückzahlen identischer Fahrzeuge sind bei der großen Bandbreite von Baumaschine, Müllwagen, Feuerwehrauto oder Sattelschlepper viel kleiner. „Mancher VW-Manager hat die Vielseitigkeit der Modellpalette unterschätzt“, unkt ein MAN-Mitarbeiter, der nicht namentlich genannt werden will.
Bis Ende 2014 würden seine Leute Synergien von jährlich rund 200 Millionen beim operativen Ergebnis erreichen, stellte Östling kürzlich klar – und das ist schon mehr als noch zu Jahresbeginn erwartet. „Innerhalb der nächsten 10 bis 15 Jahre streben wir zusätzliche Synergien beim operativen Ergebnis von mindestens 650 Millionen Euro pro Jahr an“, so Östling. Einen maßgeblicher Teil dieser Einsparungen erwartet sich Östling durch das erste großes gemeinsames Projekt von MAN und Scania. Auf der Branchenmesse IAA in Hannover gaben die ehemaligen Konkurrenten die Entwicklung eines gemeinsamen Getriebe-Konzepts bekannt. MAN wird ab 2016 Getriebe seiner schwedischen Schwester beziehen. Diese sollten Zug um Zug bei den Baureihen des Münchener Lkw-Bauers eingeführt werden. "Wir wollen gemeinsam mit Scania auch in Zukunft bei Entwicklungsprojekten kooperieren, sofern diese nicht markenrelevant sind", sagt MAN-Truck & Bus-Chef Anders Nielsen.
Sicher, ein Fortschritt. Aber die Probleme bei der Integration reichen noch weiter. So lässt sich das Erfolgsrezept von Scania, aktuell der profitabelste Lkw-Hersteller der Welt, nicht einfach auf MAN übertragen. Das Produktportfolio der Münchner ist deutlich breiter. Sie stellen auch mittelschwere Lkws her, die weniger Marge abwerfen. Das Busgeschäft, in dem MAN stärker ist als Scania, schwächelt obendrein seit fünf Jahren.
Scania hat bei Trucks ab zwölf Tonnen seine profitable Nische auf dem europäischen Markt gefunden. Mit dem Claim „König der Straße“ ziehen die Schweden vor allem die klassischen Ein-Mann-Betriebe an, die im eigenen Truck für mehrere Kunden auf Achse sind. Wer selbst fährt, gönnt sich mehr. Scania kann daher höhere Preise durchsetzen. Doch das Wachstum in diesem Segment ist begrenzt.
Wie 2011 hieß der Sieger bei den Fernverkehrs-Lkw Mercedes-Benz Actros. Der Actros siegte auch bei den Kippern bis 32 Tonnen.
Foto: HandelsblattMercedes gewann außerdem mit dem Sprinter (Transporter/Lkw bis 3,5 Tonnen) ...
Foto: Handelsblatt... und dem Tourino in der Kategorie Midibusse.
Foto: HandelsblattAuch der Mercedes Citaro lag bei den Stadtlinienbussen vorne.
Foto: HandelsblattMAN siegte zusammen mit der Tochter Neoplan in den Kategorien Transporter/Lkw bis 7,5 Tonnen (MAN TGL) ...
Foto: Handelsblatt... und Verteiler-Lkw (MAN TGM).
Foto: HandelsblattIn der Kategorie Überlandbusse siegt der MAN Lion’s Regio.
Foto: HandelsblattDer am besten bewertete Reisehochdecker war der Neoplan Starliner.
Foto: HandelsblattJeweils den ersten Platz bei den Lieferwagen und den Transportern/Lkw bis 2,8 t belegte Volkswagen mit dem Caddy 4Motion ...
Foto: Handelsblatt... und dem T5 Transporter.
Foto: HandelsblattIn der Importeurswertung gab es folgende Sieger: Renault Kangoo Rapid in der Kategorie Stadtlieferwagen ...
Foto: Handelsblatt... Renault Trafic unter den Transporter/Lkw bis 2,8 t ...
Foto: Handelsblatt... Fiat Ducato bei den Transporter/Lkw bis 3,5 t ...
Foto: Handelsblatt... und den Iveco Eurocargo in der Kategorie Transporter/Lkw bis 7,5 t.
Foto: HandelsblattEbenfalls vorne in der Importeurswertung lagen der Scania G 440 ...
Foto: Handelsblatt... und der Scania G 440 in den drei Kategorien Verteiler-Lkw, Fernverkehr und Kipper bis 32 t.
Foto: HandelsblattBei den Midibussen lag der Van Hool A 308/A 309 auf Platz 1.
Foto: HandelsblattBeliebtester Stadtbus ist der Volvo 7900.
Foto: HandelsblattIn der Kategorie Überlandbusse siegte der Volvo 8900.
Foto: HandelsblattAls bester Reisehochdecker schnitt der Volvo 9900 ab.
Foto: Handelsblatt
Denn der weitaus größere Teil der Lkws geht an Flotten riesiger Logistikunternehmen. Für sie ist beim Kauf in erster Linie wichtig, wie viel ein Fahrzeug über seinen gesamten Nutzungszeitraum pro Kilometer oder pro Tonne Nutzlast kostet. Jörg Gnamm, Partner und Nutzfahrzeugexperte beim Beratungshaus Bain & Company: „Das Image der Lkw-Marke beeinflusst im Vergleich zu Nutzwert oder Service immer weniger die Kaufentscheidung.“ Das sei in den vergangenen 20 Jahren klar zu erkennen, in denen die Berater regelmäßig Geschäftsführer, Trucker und Einkaufsmanager zu Kaufentscheidungen befragt haben.
Der Trend geht von Hard- zu Software
Für die Lkw-Hersteller wird daher das Geschäft nach dem Verkauf immer wichtiger. Scania und Daimler ist es besonders gut gelungen, Kunden über umfassende Rundum-sorglos-Pakete an sich zu binden. Dazu zählen nicht nur Inspektionen oder die Versorgung mit Originalersatzteilen, sondern weitreichende technische Lösungen, mit denen Logistikunternehmer bares Geld sparen. Für Sebastian Gundermann, Partner bei der Beratung Roland Berger in München, geht der Trend von der Hard- zur Software: „Integrierte Telematiksysteme und Flottenlösungen sind die Dienstleistungen, über die Lkw-Hersteller ihren Kunden echten Mehrwert bieten und sich damit von anderen Hersteller abgrenzen können.“
Östling sieht das ähnlich. Seiner Schätzung nach könne sich der Umsatzanteil des Dienstleistungsgeschäfts in der VW-Nutzfahrzeugsparte „von heute 20 bis 25 Prozent in zehn Jahren auf etwa 35 Prozent erhöhen“. MAN habe in dem Bereich noch Potenzial, umschreibt der scheidende Chef diplomatisch den Rückstand des Münchner Konzerns.
Weltweit verkaufte Einheiten bis 2025
Foto: WirtschaftsWoche
Damit nicht genug. Die VW-Leute müssen dringend Lücken auf der Weltkarte schließen, wenn sie schneller wachsen wollen. So führt kein Weg an einer Akquisition auf dem nordamerikanischen Markt vorbei. Denn auch hier ist Daimler den Wettbewerbern mit Marken wie Western Star und Freightliner weit voraus (siehe Grafik Seite 78). Gerüchte, nach denen VW sich den US-Konzern Paccar – zu dem in Europa die Marke DAF zählt – einverleiben will, wurden dementiert. Die Risiken einer solchen Übernahme sind VW bewusst, denn der amerikanische Markt tickt völlig anders als der europäische. Die US-Trucker bevorzugen Laster mit langer Motorhaube.
Aufgrund der Limitierung der Gesamtlänge sind die Langhauber in Europa selten, die Fronthauber Standard: Fahrerkabine und Motor sind hier eine Einheit. Und über die technischen Details der Lkws bestimmen auf dem US-Markt weniger die Hersteller als große Leasing- und Mietfirmen, die die Hälfte aller Trucks einkaufen.
Selbst in Asien – für Volkswagen im Pkw-Geschäft eine Goldgrube – wird es schwer werden. Innovative Trucks sind dort kaum gefragt. Die Kluft zwischen Spitzenprodukten aus dem Westen und dem Standard im Fernen Osten ist immens. In Indien gibt es kaum Straßen, die Lkws kaum schneller als mit 25 Stundenkilometern befahren können. Dort dominieren robuste Einfachlaster wie von Tata. Dem indischen Konzern sagen die Analysten von IHS Automotive das größte Wachstum nach verkauften Einheiten bis 2025 voraus (siehe Grafik) und damit weltweit Rang zwei.
Wolfgang Bernhard, der neue Chef der Daimler Nutzfahrzeugsparte, kann also erst einmal gelassen zusehen, wie Ex-Kollege Renschler sich bei Volkswagen abmüht. Die Stuttgarter sind international viel breiter aufgestellt – mit eigenen Marken in den USA, einer Kooperation mit Kamaz in Russland und den Joint Ventures Bharat Benz in Indien sowie Beijing Foton und Aumann in China. Dort will Bernhard vor allem über das Gemeinschaftsunternehmen mit dem chinesischen Hersteller Foton weiter expandieren.
Vor zwei Jahren rollte der erste Lastwagen der Marke Aumann aus dem Werk Huairou bei Peking vom Band. Mittlerweile liegt die Jahresproduktion bei 100 000 Stück. Roland-Berger-Partner Norbert Dressler sieht mittel- bis langfristig noch Potenzial: „China braucht leistungsfähige Fernverkehrs-Lkws, um die Transporteffizienz zu erhöhen. In diesem Segment haben die europäischen Hersteller mehr zu bieten als die chinesischen.“
Das Analysehaus IHS Automotive geht davon aus, dass Daimler seine Nummer-eins-Position wenigstens noch bis 2025 halten wird und die Volkswagen-Gruppe hinter Tata auf Rang drei vorrückt. Volvo wird voraussichtlich auf Platz vier landen. Noch im Mai 2013 sah es so aus, als stiegen die Schweden über Nacht zum größten Lkw-Hersteller der Welt auf. Eine Fusion mit dem chinesischen Hersteller Dongfeng bahnt sich an. Die EU-Kommission hat der Zweckehe bereits ihren Segen erteilt. Volvo darf demnach 45 Prozent der Anteile an Dongfeng Commercial Vehicles erwerben. Doch der asiatischen Braut fehlt noch das Ja des chinesischen Handelsministeriums.
Ex-Daimler-Manager Renschler hat sich ein turbulentes Schlachtfeld ausgesucht, um seinen ehemaligen Kollegen zu beweisen, was in ihm steckt.