Die Elbvertiefung wird kommen, das immerhin steht mittlerweile fest. Nur wann die Bauarbeiten losgehen, ist weiter unklar. Das Bundesverwaltungsgericht Leipzig hat zwar bereits im Februar sein Urteil gefällt, doch die schriftliche Begründung ist gerade erst im Rathaus eingetroffen. „Wir arbeiten mit Höchstgeschwindigkeit“, sagt Meier. Er hofft weiter darauf, dass die Bauarbeiten nächstes Jahr beginnen können.
Doch während Behörde, Politiker und Hafenunternehmen arbeiten, nimmt woanders die Konkurrenz zu. Mit der Entwicklung in Rotterdam oder Antwerpen kann Hamburg nicht mithalten. Die Belgier verluden im vergangenen Jahr sogar vier Prozent mehr Container und haben Hamburg mittlerweile auf den dritten Platz der europäischen Rangliste verwiesen.
Auch die Eisenbahn-Schienen von Rotterdam und Antwerpen reichen mittlerweile bis ins Hamburger Hinterland. Viele Schiffe müssen dort ohnehin Container loswerden, um überhaupt in Hamburg einlaufen zu können. Gleichzeitig kommen neue Konkurrenten hinzu: auch Danzig und Wilhelmshaven sind tief genug für die großen Containerschiffe. Noch stimmt dort die Infrastruktur nicht, in Wilhelmshaven fehlt vor allem eine Bahnanbindung, um die Container von den Schiffen wieder weg zu transportieren. Meier räumt ein: „Der Wettbewerb zwischen den Nordsee-Häfen hat zugenommen.“
Dieser Wettbewerb schlägt auch auf die Preise durch. Terminalbetreiber locken mit günstigen Hafengebühren. Hamburg hingegen gilt immer noch als sehr teuer. Und es gibt wenig Reedereien, die an Hamburg gebunden sind. Die weltgrößte Reederei Maersk hält Beteiligungen an den Terminals in Rotterdam und auch in Wilhelmshaven, deshalb schickt sie dort regelmäßig Schiffe vorbei. In Hamburg wollte man das nicht, die Politik sah in diesen Beteiligungen eine zu große Abhängigkeit von einer Reederei. Allein Hapag-Lloyd hat eine Beteiligung am Containerterminal in Altenwerder.
Hamburg habe auf die falsche Mischung gesetzt, sagen Kritiker. Der Hafen habe sich zu abhängig von den Containerschiffen gemacht. Denn der Containerverkehr ist besonders hart, der Preiskampf ist so ausgeprägt wie sonst nirgendwo. Und mit jeder Pleite und jeder Fusion verlieren die Häfen potenzielle Kunden und Schiffe.
Andere Häfen konzentrieren sich auf bestimmte Waren. So profitiert Rotterdam von den Raffinerien im Hafen, die stetig neues Erdöl brauchen. Das ist ein Vorteil, weil diese Reedereien von der Schifffahrtskrise nicht so stark betroffen sind. Das zeigt sich selbst in Hamburg: So stieg im ersten Quartal dieses Jahres der Umschlag mit Kohle und Erz an, während der Containerverkehr stagnierte. „Die Mixtur muss stimmen“, sagt zwar auch Meier. Doch viele werfen der Hamburger Regierung vor, dass sie an der Formel der Mixtur zu viel verändert hat. Es fehle ein „langfristiges Hafenentwicklungskonzept“, schimpft Oppositionspolitiker Michael Kruse (FDP).
Die Kritik richtet sich auch gegen die Behörde. Die HPA sei zu intransparent, heißt es in Hafenkreisen, sie kümmere sich zu wenig um die Belange der Hafenunternehmer. Und mache ihnen sogar noch Konkurrenz. So musste Meier heftige Kritik hinnehmen, als er sich im vergangenen Jahr direkt an die Reeder wandte, um mit denen Probleme zu besprechen. Es sei „problematisch und kontraproduktiv“, dass die HPA „ohne Abstimmung und Information eigenständige Gespräche mit Reedereien“ führe, ärgerte sich Heinz Brandt, Vorstand des Terminalbetreibers HHLA, dem größten Unternehmen im Hamburger Hafen.
Ein anderer Vorwurf: Meier sei zu sehr mit seinem Hobby beschäftigt – dem HSV. Meier sitzt im Aufsichtsrat des Hamburger Fußballvereins, er soll seit seiner Jugend eine Dauerkarte haben. Er hätte wohl auch den Job des kürzlich zurückgetretenen HSV-Aufsichtsratschef Karl Gernandt übernehmen können. Mit den Spekulationen um diese Personalie kam Meier fast genauso oft in die Schlagzeilen wie mit seinem Job als Chef der HPA. Doch nach Kritik aus dem Rathaus soll er sich gegen den HSV entschieden haben – und für den Hafen.
Es gibt dort auch genug zu tun. Er muss die nächste Brücke sanieren, die nächste Schleuse erneuern, den nächsten Streit schlichten. Meier bleibt optimistisch. "Wenn die Fahrrinnenanpassung kommt", sagt er, „wird unser Umschlag schlagartig steigen."