Wirtschaft von oben #348 – Flugzeugwartungen: So weit fliegen Airlines ihre Flugzeuge zur Wartung – komplett leer
Das könnte man verkehrsgünstig angebunden nennen: 2500 Kilometer sind es nach New York im Norden, 3300 nach Mexiko-Stadt Richtung Westen und 1750 in die kolumbianische Hauptstadt Bogotá, gen Süden. Aguadilla in Puerto Rico ist eine zentrale Anlaufstelle für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge, die gewartet werden müssen. Dort betreibt Lufthansa Technik einen ihrer wichtigsten Standorte, ganz im Süden Nordamerikas und, das hat rechtliche Vorteile, auf US-Territorium.
Viele Airlines betreiben eigene Technik- und Wartungsbetriebe, darunter auch europäische Lufthansa-Konkurrenten wie Air France und KLM. Die Dienstleistungen, Reparaturen und Überholungen von Maschinen, lagern die Unternehmen meist in andere, zum Teil ferne Länder aus. An den großen Stammflughäfen Frankfurt, Paris oder Amsterdam sind die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter teurer – der Platz begrenzt.
Verkehrsgünstig ist das nicht immer. Die Lufthansa fliegt ihre Modelle des weltgrößten Passagierflugzeugs A380 zur Generalüberholung zu ihrer Tochtergesellschaft Lufthansa Technik in die philippinische Hauptstadt Manila, wie Satellitenbilder von LiveEO zeigen. Die australische Fluggesellschaft Qantas nimmt einen noch längeren Weg in Kauf, von Sydney nach Dresden. Am dortigen Flughafen sitzen die Elbe Flugzeugwerke (EFW), spezialisiert auf A380-Instandhaltungen.
Das Modell, 80 Meter Spannweite, 73 Meter lang und 24 Meter hoch, sei ein „Sonderfall“, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. „Der passt nicht in jede Halle rein.“ Die Überführung von Australien nach Deutschland – komplett ohne zahlende Passagiere an Bord – komme Außenstehenden vielleicht absurd vor. Die Generalüberholung, die alle zwölf Jahre fällig wird, dauere aber schnell mal drei Monate und koste zwischen 25 und 50 Millionen Euro, so Großbongardt. Da fielen gut 300.000 Euro für den Flug nicht mehr so ins Gewicht.
Bilder: LiveEO/Google Earth, LiveEO/Airbus/Pleiades
Die EFW betreiben zwei A380-Hangars, in denen sämtliche Tests und Instandhaltungen durchgeführt werden können. Der zweite Hangar kam 2018 dazu, wie die Satellitenbilder belegen. Die Aufnahme von 2020 zeigt ein Qantas-Modell, geparkt unweit des Neubaus. Die ältere Halle liegt ganz im Norden des Flughafengeländes.
Airbus A380 schwer gefragt
Die EFW gehören mehrheitlich dem singapurischen Rüstungs- und Technologiekonzern ST Aerospace und zu 45 Prozent dem Flugzeugbauer Airbus. Sie rüsten auch Passagiermaschinen zu Frachtflugzeugen um. So kommt es, dass die Flieger auf den Satellitenbildern oftmals keine Schriftzüge aufweisen, sondern schlicht in Weiß und Grau gehalten sind.
Elbe-Flugzeugwerke, Dresden, Deutschland
02.08.2025: Die umrandete Halle ist der zweite A380-Hangar. Davor auf der Rasenfläche finden manchmal erste Turbinentests statt.
Bild: LiveEO/Airbus/Pleiades
Einige Fluggesellschaften, darunter die Lufthansa, schmissen den A380 während der Pandemie aufgrund des eingebrochenen Fluggastaufkommens aus der Flotte. Inzwischen ist das Modell längst zurück – und für die Reparaturwerke ein lohnendes Geschäft. Qantas brauchte länger als geplant, alle ihre A380 wieder in Betrieb zu nehmen. Der Grund: fehlende Wartungsslots.
Nach solchen Engpässen sah es einige Jahre überhaupt nicht aus. Im Südosten des Flughafens von Manila hat Lufthansa Technik mehrere Hangars, auch für die weltgrößte Passagiermaschine. Auf dem Satellitenfoto von 2019 steht eine direkt vor einer Halle. Angesichts des charakteristischen babyblauen Anstrichs gehört sie wahrscheinlich der Fluggesellschaft Korean Air. Mitten hinein in die Pandemie begannen die Deutschen, den Standort auszubauen. Westlich entstand ein neuer Hangar. Monatelang war das Vorfeld dann jedoch vor allem ein Parkplatz für Flugzeuge, die aufgrund der Pandemie festhingen. Im September 2020 sind es 16 Stück auf einmal.
Bilder: LiveEO/Google Earth, LiveEO/Airbus/Pleiades-Neo LiveEO/Maxar/Legion
Auf dem Bild vom März 2022 sind gleich zwei A380 zugegen. Eine Maschine steht im Hangar und ist nur am riesigen Höhenleitwerk zu erkennen. Mitten auf dem Vorfeld steht nach Südwesten gerichtet eine weitere A380. Die Lufthansa-Maschine oben rechts in der Ecke vom Typ A340 hat zwar auch vier Triebwerke, aber ist nicht ganz so ausladend wie ein A380.
Gute zwei Monate später stehen weniger und andere Flugzeuge da. Dass es durchaus geschäftig zugeht, belegen die Aufbauten rund um die Maschinen, von denen die Mitarbeiter die Maschinen prüfen und warten. Auch große Konkurrenzairlines wie Emirates lagern Checks an Lufthansa Technik aus.
Im Februar 2024 beginnt das Unternehmen in Manila erstmals die größte aller A380-Überholungen, die nur alle zwölf Jahre fällig ist und bis zu drei Monate dauert. Dafür flogen Piloten die Lufthansa-Maschine leer von Frankfurt auf die Philippinen. Mechaniker legen das Flugzeug bis auf die Grundstruktur frei und untersuchen es gründlich, montieren Triebwerke und Fahrwerk ab. Wenn nötig, ersetzen sie Teile. „Angesichts der Verzögerungen bei der Auslieferung zahlreicher neuer Großraumflugzeuge bin ich sicher, dass die Dienstleistungen für die A380 auch in den kommenden Jahren ein fester Bestandteil unseres Portfolios sein werden“, sagte der damalige Chef von Lufthansa Technik auf den Philippinen, Elmar Lutter, der vor einigen Monaten zu Qatar Airways wechselte.
„Die erste Internationalisierung auf den Philippinen wurde sehr kritisch beäugt“, erinnert sich Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt zurück. Es habe Vorbehalte am Firmensitz in Hamburg gegenüber dem Können der neuen Kollegen gegeben. Doch die Vorbehalte seien längst ausgeräumt: „Inzwischen sind die Philippinen ein sehr erfolgreicher Standort mit sehr vielen Qualifikationen.“
Gut ausgebildet fühlen sich auch die Mechaniker in Aguadilla, Puerto Rico. Zufrieden sind sie aber nicht, trotz hoher Auslastung. Sie wollen mehr Geld. „Fluggesellschaften haben im Stillen ihre kommerziellen Passagierflugzeuge zu einem Wartungszentrum in Aguadilla geschickt, um Kosten zu sparen“, kritisiert die US-Gewerkschaft UAM. Auf der Insel verdienten Flugzeugmechaniker „nur einen Bruchteil dessen, was ihre gewerkschaftlich organisierten Kollegen in den 50 US-Bundesstaaten erhalten“.
Die Mitarbeiter von Lufthansa Technik Puerto Rico hätten bereits 2022 für den Beitritt zur Gewerkschaft IAM gestimmt, „aber das Unternehmen hat die Verhandlungen, die ihre Löhne erhöhen und ihre Arbeitsbedingungen verbessern würden, seit mehr als drei Jahren verzögert“, so die UAM. Lufthansa Technik ließ eine Bitte um Stellungnahme zu diesem Vorwurf und anderen Fragen der WirtschaftsWoche unbeantwortet.
„Das Unternehmen bietet lediglich bis zu ein Prozent Lohnerhöhung im dritten und im fünften Jahr – maximal also zwei Prozent über fünf Jahre, abhängig von Leistung“, teilt die deutsche Gewerkschaft Verdi mit, die den Lufthansa-Konzern eng begleitet und die stellvertretende Aufsichtsratsvorsitzende stellt. Die UAM fordere für die Kollegen in Aguadilla jährliche Steigerungen von drei Prozent oder Einmalzahlungen, zudem Zulagen für den Erwerb bestimmter Lizenzen.
In der vergangenen Woche demonstrierten Mitarbeiter erneut für einen Tarifvertrag, angelehnt an den der US-Kollegen. „Wir leisten qualifizierte, kritische Arbeit, die die Sicherheit von Flugzeugen und den Schutz von Passagieren gewährleistet, aber unsere Löhne spiegeln das nicht wider“, wird Flugzeugmechanikerin Ilianalyn Delgado in einer UAM-Mitteilung zitiert.
Dass Puerto Rico zu den USA gehört, ist fürs Unternehmen ein Vorteil, weil es somit leichter an die Genehmigungen der US-Luftfahrtbehörde FAA kam. Der Standort Aguadilla, seit zehn Jahren in Betrieb, ist sowohl aus Nordamerika als auch aus Südamerika gut erreichbar. Die 400 Mitarbeiter, die fünf Linien gleichzeitig betreuen können, konzentrieren sich auf Kurz- und Mittelstreckenflieger wie den A320 oder die Boeing 737. Ein Satellitenbild aus dem Jahr 2020, kurz vor dem weltweiten Ausbruch der Coronapandemie, zeigt vier Maschinen gleicher Bauart, die vor den Wartungshallen parken. Wie stark ausgelastet das Werk auf dem aktuellen Foto von Mitte September ist, lässt sich nicht mit Sicherheit sagen. Der Mitarbeiterparkplatz ist aber voll.
Bilder: LiveEO/Google Earth, LiveEO/Maxar/Legion
Das Wartungsgeschäft läuft sehr gut. Im ersten Halbjahr 2025 machte Lufthansa Technik bereits mehr als die Hälfte des Rekordumsatzes von 2024, etwa vier Milliarden Euro. Mit einem operativen Gewinn von knapp 310 Millionen Euro übertraf das Ergebnis der ersten sechs Monate die Erwartungen des Konzerns.
Vor einem Jahr diskutierten die Lufthansa-Manager in Deutschland einen Verkauf von Teilen der Techniksparte. „Aber sie haben schnell gemerkt, dass sie viel wichtiges Know-how weggeben würden“, erklärt Heinrich Großbongardt. Und so ließen sie davon ab. Lufthansa Technik kann konzerneigene Maschinen etwa bei notwendigen Triebwerksüberholungen priorisieren. Ein Investor, gibt Großbongardt zu bedenken, würde eher nach der Devise gehen: Wer am meisten bietet, wird zuerst bedient.
Expansion in Kanada und Portugal
An 35 Standorten arbeiten knapp 25.000 Menschen für Lufthansa Technik. Tendenz steigend. In Europa stehen in Sofia und auf Malta große Betriebe, mit relativ günstigen Personalkosten, zentral gelegen. Malta gelte bei vielen Fluggesellschaften als „Flugzeugträger im Mittelmeer“, sagt Großbongardt. In Santa Maria da Feira in Portugal entstehen gerade rund 700 neue Jobs für die Reparatur von Flugzeugkomponenten und Triebwerksteilen. Ein Trainingszentrum für die ersten neuen Mitarbeiter ist bereits in Betrieb. Um den Bedarf nordamerikanischer Airlines zu decken, baut das Unternehmen ein neues Triebwerkszentrum im kanadischen Calgary. 2027 sollen dann 160 neue Lufthanseaten dort arbeiten.
In Dresden herrscht weiter A380-Betrieb. Von den Aussichtsplattformen westlich der Landebahn verfolgen Planespotter diesen genau. Manchmal ist der Eigentümer oder die Bestimmung einer Maschine gar nicht so leicht erkennbar, anders als bei Qantas. Vor ein paar Monaten landete ein A380 einer Fluggesellschaft namens Global Airlines. Nach einzelnen Flügen von Glasgow und Manchester nach New York und zurück machte die Maschine Ende Mai einen weiteren Zwischenstopp bei den Elbe Flugzeugwerken. Seit Mitte Juli steht sie ungenutzt im französischen Tarbes. „Die Flüge, keiner auch nur annähernd ausgebucht, dienten eher der PR als der Etablierung eines validen Geschäftsmodells“, schreibt das Branchenportal „Flugrevue“.
Seit zwei Wochen beherbergen die Flugzeugwerke erneut einen mysteriösen A380, nach viereinhalb Jahren Standzeit in Tarbes. An diesem hatte wiederum Global Airline einst Interesse bekundet, dieses aber verworfen. Die Suche nach dem aktuellen Eigentümer führt nach Recherchen des Portals „Aerotelegraph“ zu einem britischen Geschäftsmann – aus der Kreuzfahrtbranche.
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