Machtkampf bei VW: Alle gegen Piëch
Paul Singer: „Kleinfeld hat eine einzigartig charismatische Persönlichkeit, er nutzt seine Beziehungen dazu, weiterhin angestellt zu sein“
Elliott-Chef Paul Singer hielt den Ex-Siemens-Chef Klaus Kleinfeld, der 2016 den Metallspezialisten vom Aluminiumkonzern Alcoa abgespalten hat, schon lange für eine Fehlbesetzung. Seit Anfang 2017 hat der Hedgefonds-Manager alles daran gesetzt, den Deutschen an der Spitze von Arconic loszuwerden. Es herrsche eine hierarchische Kultur im „schicken New Yorker Konzernsitz“, weit weg vom Kunden, was schon bei der Vorgängerfirma Alcoa zu „dramatischer Minderleistung“ geführt habe. Kleinfeld habe eine „einzigartig charismatische Persönlichkeit“, er nutze seine Beziehungen dazu, „weiterhin angestellt zu sein“, stellte er zuletzt fest. Die Schlammschlacht zwischen Singer und Kleinfeld hatte die gesamte Wall Street in den Bann gezogen. Elliott durchkämmte jede Börsenpflichtmitteilung, sprach von Fabrikarbeitern bis zu Aufsichtsräten mit Mitarbeitern von Arconic. Der schwerste Vorwurf: Kleinfeld habe mit dem Geld von Arconic Stimmen von Aktionären gekauft, es soll gar eine Verbindung mit der Schmiergeldaffäre von Siemens geben, wo Kleinfeld bis 2007 die Geschäfte führte.
Foto: ReutersKlaus Kleinfeld: „Das erinnert mich an diese Mafia-Filme, wo es heißt: ‚Das ist nicht persönlich gemeint‘“
Erst war er Siemens-Chef, dann machte er in den Vereinigten Staaten weiter Karriere: Klaus Kleinfeld (Mitte) gilt als einer der bekanntesten deutschen Manager in den USA. Nun hat er seinen Posten als Vorstandschef und Chairman beim Metallkonzern Arconic aufgegeben. Mit diesem Rücktritt hat sich Hedgefonds-Manager Paul Singer im erbitterten Streit gegen den Manager durchgesetzt. Singers Fonds Elliott Management ist Aktionär bei Arconic – und drängte seit Monaten auf eine Ablösung des ehemaligen Siemens-Mannes. Auf eine Frage nach dem Clinch mit dem Hedgefonds antwortete Kleinfeld Anfang des Jahres auf dem Podium einer New Yorker Finanzkonferenz mit einem Scherz. „Das erinnert mich an diese Mafia-Filme, wo es heißt: ‚Das ist nicht persönlich gemeint.‘“ Fast alle Gäste im Saal lachten. Nur zwei im Publikum verzogen keine Miene: Sie arbeiten für Elliott. Am Ende war der Druck wohl doch zu groß. Kleinfeld kommentiert seinen Rückzug nun wie folgt: „Wir haben eine Menge erreicht. Heute ist Arconic in guter Position für die nächste Phase.“ Nur künftig ohne den Manager aus Deutschland.
Foto: dpaPaul Achleitner: „Es geht bei diesen Fragen um die Zukunft der Institution Deutsche Bank, nicht um die von Individuen.“
Ein Vertrauensbeweis liest sich anders, als das Interview, das der Aufsichtsratschef der Deutschen Bank, Paul Achleitner, kurz vor der Hauptversammlung im Mai 2015 der Wirtschaftswoche gab. Statt sich deutlich hinter die Vorstandsdoppelspitze aus Anshu Jain und Jürgen Fitschen zu stellen, ging er auf Distanz. „Niemand ist unersetzbar“, sagt er.
Foto: dpaFerdinand Piëch: „Ich bin auf Distanz zu Winterkorn"
Mit einfachen Worten machte VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch (rechts) im April 2015 klar, dass er von seinem langjährigen Weggefährten und VW-Chef Martin Winterkorn (links) abrückt. „Ich bin auf Distanz zu Winterkorn", ließ Piëch verlauten und verdeutlichte damit, dass er mit der Arbeit des Konzernchefs nicht mehr zufrieden ist. Winterkorns Vertrag läuft im kommenden Jahr aus. Dass er spätestens im Frühjahr 2017 als Aufsichtsratsvorsitzender auf Piëch folgen würde, galt bislang als ausgemacht. Ob es wirklich so kommt, ist nun äußerst fraglich.
Foto: dpaBerthold Beitz: „Cromme bleibt"
Der Industriekonzern Thyssen-Krupp kämpfte Anfang 2013 um die Existenz. Aufgrund von gut fünf Milliarden Euro Verlust durch Fehlinvestitionen, Korruption und Kartellabsprachen, stand auch Aufsichtsratschef Gerhard Cromme vor dem Aus. Viele Jahre hatte Patriarch Berthold Beitz nicht mit der Presse gesprochen, doch in dieser Situation griff er zum Hörer und rief beim Handelsblatt an: „Cromme bleibt“, sagte er und wollte damit Spekulationen um das Aus von Cromme ein Ende setzen. In Wahrheit offenbarte der Satz, in welcher prekärer Situation das Unternehmen war. Nur vier Monate später musste der Aufsichtsratschef Cromme den Konzern trotzdem verlassen.
Foto: dpaJosef Ackermann: „Die richtige Persönlichkeit kann alles lernen, Persönlichkeit aber kann man nicht lernen."
Josef Ackermann verkündete im Jahr 2011, dass er zwei Jahre später als Chef der Deutschen Bank ausscheiden würde. Gleichzeitig machte er Angaben dazu, wie er sich das Profil seines Nachfolgers vorstellte: „Die richtige Persönlichkeit kann alles lernen, Persönlichkeit aber kann man nicht lernen." Damit verdeutlichte Ackermann seine Abneigung gegen den designierten Nachfolger Anshu Jain. Vor allem warb er auch für seinen eigenen Favoriten, den Bundesbank-Chef Axel Weber. Doch all das nützte Ackermann wenig: Bereits Ende Mai 2012 musste er seinen Posten zugunsten einer Doppelspitze aus Anshu Jain und Jürgen Fitschen räumen. Axel Weber ging zur Schweizer Großbank UBS.
Foto: dapdMetro-Aufsichtsratsmitglied: „Soweit ich das übersehe, gibt es keine Mehrheit mehr für ihn."
Zwar ist unklar, wer genau der Urheber dieses Zitats war, die Botschaft vom Aufsichtsrat der Metro AG für den damaligen Vorstandsvorsitzenden Eckhard Cordes war dennoch eindeutig. „Soweit ich das übersehe, gibt es keine Mehrheit mehr für ihn", hieß es im Jahr 2011. Für Eckhard Cordes war das der Anfang vom Ende. Zu eindeutig hatte sich eine Mehrheit gebildet, die sich gegen eine Verlängerung seines 2012 auslaufenden Vertrages aussprach. Grund dafür waren charakterliche Zweifel, nachdem sich Cordes in einer Bar im russischen St. Petersburg beleidigend über Aufsichtsratsmitglieder geäußert hatte. Hinzu kamen Zweifel, ob Cordes seine Verkaufspläne für die Konzerntöchter je würde umsetzen können. Zum 31. Dezember 2011 legte Cordes sein Amt als Vorstandschef der Metro AG nieder.
Foto: dpaFerdinand Piëch: „Zur Zeit noch. Das 'noch' können Sie streichen."
Im Übernahmekampf um VW fand Ferdinand Piëch, damals Aufsichtsratsvorsitzender der Volkswagen AG (links), im Mai des Jahres 2009 deutliche Worte für den damaligen Vorstandvorsitzenden der Porsche AG Wendelin Wiedeking (rechts). Auf die Frage, ob der Porsche-Chef noch sein Vertrauen genieße, antwortete Piëch damals: „Zur Zeit noch. Streichen Sie das 'noch!" Nach monatelangen Verhandlungen über eine mögliche Kooperation der beiden Konzerne, stellte dieser Satz für Wiedeking den Anfang vom Ende dar. Am 23. Juli 2009 verkündete der Porsche-Aufsichtsrat, dass Wiedeking den Autobauer mit sofortiger Wirkung verlässt und damit den Weg für eine gemeinsame Zukunft der Autobauer freimacht.
Foto: dpaFerdinand Piëch: „Ich kenne keinen Vorstand in einem deutschen Unternehmen, der mit zehn Stimmen der Arbeitnehmerseite gegen sich überleben konnte“
Im Jahr 2002 machte Ferdinand Piëch, damals Aufsichtsratsvorsitzender der Volkswagen AG, Bernd Pischetsrieder zunächst zum VW-Vorstandsvorsitzenden. Nachdem Piëch aber immer unzufriedener mit der Arbeit seines Nachfolgers wurde, machte der Aufsichtsratschef öffentlich Druck gegen Pischetsrieder: „Ich kenne keinen Vorstand in einem deutschen Unternehmen, der mit zehn Stimmen der Arbeitnehmerseite gegen sich überleben konnte“, sagte er in einem Interview. Im November 2006 wurde er dann vom Aufsichtsrat abgewählt und durch Piëchs Vertrauten Martin Winterkorn ersetzt. Ein Jahr später fällte Piëch mit dem Satz „Zu spät habe ich erkannt, den Falschen gewählt zu haben“ ein weiteres deutliches Urteil über die Arbeit Pischetsrieders.
Foto: dpaRolf Breuer: „Was man alles darüber lesen und hören kann, ist ja, dass der Finanzsektor nicht bereit ist, auf unveränderter Basis noch weitere Fremd- oder gar Eigenmittel zur Verfügung zu stellen."
Mit diesen Worten in einem Fernsehinterview bei Bloomberg TV stellte Rolf Breuer, damaliger Chef der deutschen Bank, im Jahr 2002 die Kreditwürdigkeit des Medienimperiums von Leo Kirch öffentlich in Frage. Zwei Monate später war die Kirch-Gruppe tatsächlich insolvent und warf Breuer daraufhin vor, die Insolvenz verschuldet zu haben. Es folgten jahrelange Prozesse mit wechselndem Erfolg für beide Seiten. Auch nach Kirchs Tod 2011 und trotz einer Vergleichszahlung von 925 Millionen Euro, die die Deutsche Bank im Februar 2014 an die Kirch-Erben zahlen musste, ist im Rechtsstreit kein Ende in Sicht. Weitere Prozesse stehen noch aus.
Foto: dpa„Das Präsidium des Aufsichtsrates der Volkswagen AG stellt fest, dass Professor Dr. Martin Winterkorn der bestmögliche Vorsitzende des Vorstands für Volkswagen ist.“ Mit diesem Satz beendet das mächtige Gremium den Machtpoker bei Europas größtem Autobauer. Winterkorn bleibt nicht nur, sein Vertrag soll sogar verlängert werden. Für VW-Patriarch Ferdinand Piëch, der mit seinem Zitat „Ich bin auf Distanz zu Winterkorn“ gegenüber „Spiegel Online“ die Führungskrise ausgelöst hatte, ist das eine herbe Niederlage.
Wie herb, das zeigt sich erst am Tag nach der entscheidenden Präsidiumssitzung am Donnerstag in Salzburg. Fünf von sechs Mitgliedern im sechsköpfigen Gremium hätten sich für den Konzernchef ausgesprochen und sich damit gegen Piëch gestellt, sagten zwei mit den Vorgängen vertraute Personen der Nachrichtenagentur Reuters. In der öffentlichen Erklärung kam der sonst bei solchen Gelegenheiten verwendete Begriff der Einstimmigkeit nicht vor. Soll heißen: Piëch war innerhalb seiner eigenen Führungsmannschaft isoliert.
Es war keine beiläufige Bemerkung, die der 78-Jährige über seinen Vorstandsvorsitzenden fallen ließ. Als sich die Print-Version des „Spiegel“ mit der VW-Story ohne das betreffende Zitat bereits im Druck befand, rief Piëch nochmals in Hamburg an und diktierte der Redaktion den folgenschweren Satz direkt in den Block.
Auch Piëchs Cousin stellt sich gegen ihn
Öffentliche Äußerungen des einflussreichen Managers sind selten und wenn sie kommen, sind sie wohl überlegt. Piëch hatte bereits andere Führungskräfte mit ähnlichen Zitaten aus dem Amt gefegt.
Nicht so im aktuellen Fall. Bereits vor der entscheidenden Sitzung hatten sich die Präsidiumsmitglieder Bernd Osterloh (Betriebsratschef) und Stephan Weil (Ministerpräsident Niedersachsens) für einen Verbleib Winterkorns ausgesprochen. Osterlohs Vize Stephan Wolf, IG-Metall-Vertreter Berthold Huber und Piëchs Cousin Wolfgang Porsche folgten dem Vernehmen nach.
Schwaches USA-Geschäft
Gerade einmal 367.000 Autos hat VW im vergangenen Jahr in den USA verkauft. Viel zu wenig für einen Markt dieser Größe und einen Hersteller, der an die Weltspitze will. „Wir verstehen die USA bislang nur in einem begrenzten Maße“, sagte der Vorsitzende des Aufsichtsrates der Volkswagen AG Ferdinand Piëch schon 2013. Daran hat sich bis heute nur wenig geändert. VW produziert mit seinen Fahrzeugen nach vorherrschender Meinung an den Bedürfnissen der US-Kunden vorbei. Die wollen lieber dicke Geländewagen als kleinere Limousinen fahren.
Foto: dpaGroße Abhängigkeit von China
Während das Geschäft in den USA mehr als nur schwächelt, brummt es in China. 2,72 Millionen VW wurden dort alleine 2014 verkauft mehr als zehn Prozent mehr als im Vorjahr. Auch Audi ist bei den Chinesen beliebt. Doch den Erfolg im Osten betrachten manche schon jetzt mit Skepsis. Um die stetig wachsende chinesische Kundschaft bedienen zu können, investiert der Konzern in kommenden Jahren nicht Milliarden in den Ausbau der Produktion. Er lässt sich auch rigide Vorschriften von der chinesischen Regierung gefallen. Und die Abhängigkeit wächst: Während die Absatzzahlen in China rasant steigen, brechen sie in anderen wichtigen Auslandsmärkten wie Südamerika, Russland, Indien, Brasilien und eben den USA ein.
Foto: CLARK/obsKernmarke VW schwächelt
Ausgerechnet die Hauptmarke Volkswagen schwächelt. 2014 war der Betriebsgewinn um 417 Millionen auf 2,5 Milliarden gefallen. Die Rendite sank von 2,9 auf 2,5 Prozent. Zum Vergleich: Die Sportwagen-Tochter Porsche erwirtschaftete 2014 einen operativen Gewinn von 2,7 Milliarden Euro. Martin Winterkorn hat deshalb bereits ein Sparprogramm angestoßen, dessen Erfolg aber noch aussteht. Fünf Milliarden sollen so eingespart werden.
Foto: dpaLahmende LKW-Sparte
Die Ausgangsposition für eine schlagkräftige LKW-Sparte ist gegeben: Nach dem Kauf von MAN und dem schwedischen Hersteller Scania soll mit der eigenen LKW-Sparte unter dem VW-Dach ein wahrer Transport-Gigant entstehen. Doch der Auf- und Ausbau der Lkw-Allianz geht nur schleppend voran. Denn eine gemeinsame Holding scheiterte bislang nicht nur daran, dass das Verhältnis der Führungsspitzen von MAN und Scania traditionsgemäß schwierig ist. Durch die Zusammenlegung befürchten einige Manager auch einen Machtverlust.
Foto: dapdZu starke Konzentration in Wolfsburg
Alle Fäden führen in Wolfsburg zusammen. In der Firmenzentrale werden nahezu alle Entscheidungen des Zwölf-Marken-Konzerns getroffen. Mit dieser zentrierten Struktur ist der Konzern zu weit von vielen Märkten entfernt, glauben manche Kritiker. Sie führen Fehlschläge in Brasilien und den USA auch darauf zurück, dass Situationen aus der Ferne falsch eingeschätzt wurden. Einen Versuch, die Wolfsburg-Fokussierung des VW-Konzerns aufzubrechen, unternimmt offenbar der neue Chef der Nutzfahrzeugsparte. Andreas Renschler will den Hauptsitz der künftigen LKW-Holding angeblich in Frankfurt ansiedeln – nahe des größten Flughafens der Republik und einem der größten Warenumschlagsplätze.
Foto: dpa
Welche Intention Piëch verfolgte, wird wohl sein Geheimnis bleiben. Es sei denn, er erklärt sich bald in einem Interview, wie er es einst nach der Causa Pischetsrieder tat. „Zu spät“, habe er erkannt, dass er auf den Falschen gesetzt habe – was er „nur mit Mühe“ habe korrigieren können.
Angeknackste Autoritäten
Mit der Erklärung des Präsidiums und den bislang bekannten Informationen steht Piëch in keinem guten Licht da. „Das ist ein Teilsieg für Winterkorn“, sagt Branchenexperte Stefan Bratzel. „Beide Autoritäten sind angeknackst. Piëch hat eine Schlacht verloren, aber der Krieg um die Macht im Konzern dauert an.“
Die Frage der Nachfolge ist mit den aktuellen Entwicklungen offener denn je. Dass Winterkorn eines Tages Piëch an der Aufsichtsratsspitze beerben könnte – wie lange Zeit angedacht –, war mit dem Vertrauensentzug Piëchs bereits unwahrscheinlich geworden. Mit dem kolportierten 5:1-Votum dürfte das Verhältnis Piëch-Winterkorn weiter gelitten haben. Ob Winterkorn nach seiner Zeit im Vorstand in den Aufsichtsrat wechseln soll, blieb zunächst offen.
Was nach einer Niederlage mit Seltenheitswert aussieht, reiht sich in eine Liste von Rückschlägen für Ferdinand Piëch ein – der es aber Zeit seines Lebens perfekt verstand, vermeintliche Niederlagen als Siege zu verkaufen.
Teil dieser Strategie: Nicht er selbst macht sich die Hände schmutzig. Stattdessen bedient er sich auserlesener Figuren, die für ihn das unschöne Geschäft übernehmen.
Der erste war der Spanier José Ignacio López, den Vorstandschef Piëch in den 1990er Jahren vom Konkurrenten und Opel-Bauer General Motors (GM) abwarb und auf einen neu geschaffenen Vorstandsposten „Produktionsoptimierung und Beschaffung“ setzte.
Mit Lopez und dessen selbst ernannten „sieben Kriegern“, die er von GM mitnahm, holte sich Piëch zwar geniale Kostendrücker, aber auch eine Menge Ärger ins Haus. Der ehemalige Opel-Manager soll geheimes Material mitgebracht haben. Piëch konnte jahrelang nicht in die USA reisen, weil er eine Inhaftierung und einen Prozess wegen Industriespionage fürchten musste.
Porsche-Miteigner und VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch hat sich in vielen Machtkämpfen durchgesetzt. Einer seiner großen Coups war die Übernahme des Sportwagenbauers Porsche. In seiner langen Karriere hat Piëch schon so manchen Top-Manager aus dem Weg geräumt.
Foto: dapdVon 1963 bis 1972 arbeitet der Enkel des legendären Ferdinand Porsche selbst bei dem Sportwagenbauer. Doch dann verständigen sich die Inhaberfamilien darauf, sich aus dem operativen Geschäft zurückzuziehen. Ferdinand Piëch macht trotzdem Karriere in der Autoindustrie. Eine wichtige Station ist Audi, wo er 1988 Chef wird.
1993 übernimmt er das Steuer bei der Konzernmutter Volkswagen. Die Entwicklung bei Audi verfolgt er dennoch aufmerksam weiter – und lässt seine Nachfolger gleich reihenweise über die Klinge springen.
Foto: dpaAls Erster bekommt Franz-Josef Kortüm zu spüren, dass ausgewechselt wird, wer Piëch nicht passt. Der neue Mann an der Audi-Spitze kritisiert seinen Vorgänger, er habe ihm Parkplätze voller unverkaufter Autos zurückgelassen. Nach nur 13 Monaten muss Kortüm gehen. Offiziell, weil er die Erwartungen an die Absatzzahlen nicht erfüllt hat.
Foto: CLARK/obsAbgelöst wird Kortüm von Herbert Demel. Doch der selbstbewusste Manager gerät mehrfach mit Ferdinand Piëch aneinander. Das Ende vom Lied: Demel muss den Platz als Audi-Chef räumen und wird nach Brasilien strafversetzt.
Foto: dpaUnd noch ein dritter Audi-Chef fällt Piëch zum Opfer: Franz-Josef Paefgen. Dessen Entlassung ging ein Zeitungsinterview des VW-Chefs voraus, in dem er Paefgen "Stillstand" bei Audi vorwarf. Gemunkelt wird aber, Paefgen sei dem VW-Chef zu erfolgreich geworden. Er wird zur VW-Tochter Bentley verschoben.
Foto: APAngst und Schrecken verbreitet Piëch bei weitem nicht nur in Ingolstadt. Den berühmt-berüchtigten Kostendrücker José Ignacio López wirbt der VW-Chef zunächst 1993 bei General Motors ab. 1996 lässt Piëch ihn fallen, weil Vorwürfe laut geworden waren, López habe Geheimpapiere von GM zu VW mitgebracht. Die Konzerne beenden ihren Streit mit einem Vergleich.
Foto: REUTERS2002 wechselt Piëch an die VW-Aufsichtsratsspitze. Als seinen Nachfolger auf dem Posten des Vorstandschefs verpflichtet er Bernd Pischetsrieder. Doch wieder einmal ist Piëch unzufrieden. Er und Pischetsrieder kommen nicht miteinander zurecht. Obwohl der Vertrag des Bayern noch auf der Hauptversammlung 2006 um fünf Jahre verlängert wird, muss er Ende des Jahres seinen Posten räumen. Piëch stürzt ihn in einer Nacht- und Nebel-Aktion.
Foto: dpaBei Volkswagen sitzt danach einer am Steuer, der eigentlich immer bestens mit Piëch konnte: Martin Winterkorn, zuvor bereits bei Audi Chef von Piëchs Gnaden. Als sich der Machtkampf zwischen Volkswagen und Porsche nach dem Einstieg des Sportwagenbauers bei den Wolfsburgern immer mehr zuspitzte und die Stuttgarter in die Defensive gerieten, zogen Winterkorn und sein Mentor an einem Strang – und setzten auf die Gegen-Übernahme.
Foto: APDas brachte Porsche-Chef Wendelin Wiedeking in die Bredouille. Der einst gefeierte Manager war dem VW-Patriarchen und Porsche-Miteigentümer zu mächtig geworden. Zudem ist er in Piëchs Augen bei der Übernahme von Volkswagen zu forsch vorgegangen und hat den VW-Betriebsrat nicht ausreichend eingebunden. Das Ende vom Lied: Wiedeking musste weichen, Piëch saß danach fester im Sattel denn je. Bis zur nächsten spektakulären Manager-Diskreditierung dauerte es ein paar Jahre.
Foto: dpaDie Männerbande zwischen Piëch und Winterkorn hielt – öffentlich zumindest – bis April 2015. Dann griff der Aufsichtsratschef Piëch seinen Zögling öffentlich aus heiterem Himmel scharf an. „Ich bin auf Distanz zu Winterkorn“, sagte er Spiegel Online. Doch der Machtkampf ging für Piëch nach hinten los, er zog sich aus dem Aufsichtsrat und von fast allen weiteren Posten zurück.
Foto: dpa
Eiskalt lächelnd äußerte er sich am 28. Juli 1993 auf einer Pressekonferenz zur „Lopez-Affäre“: „Immer wenn es um Krieg geht, (...) gibt es Gewinner und Verlierer und ich habe die Absicht (...) der Sieger zu sein. (...) Ich hab hier schon ausreichend erklärt, dass Opel uns nicht interessiert. Falls Sie das noch nicht verstanden haben: Ich guck nicht nach dem vierten in Europa, ich guck nach dem ersten in der Welt.“
Die öffentliche Verantwortung mussten andere tragen
Auftritte wie dieser brachten Piëch den Ruf des knallharten, profit-orientierten Managers ein, der sein Lebensziel, den größten und erfolgreichsten Autokonzern der Welt zu schmieden, ohne jede Rücksicht auf Verluste verwirklichen wollte.
Im Fall GM musste Piëch schließlich klein beigeben. Nach drei Jahren Wirtschaftskrieg vergleichen sich die Auto-Giganten. Piëch opferte dafür Lopez, der 1996 zurücktrat. VW zahlte 100 Millionen Dollar Schadenersatz und kaufte für eine Milliarde Euro Teile bei GM zu. Das Strafverfahren gegen Lopez – wegen seiner skrupellosen Verhandlungsführung auch der „Würger von Wolfsburg“ genannt – wurde gegen Zahlung von 400.000 Mark eingestellt.
Polo L ab 1975
Es war der kälteste aller Wintereinbrüche in der Automobilbranche, so der Tenor der Konzernchefs beim traditionellen Frühjahrstreff auf dem Genfer Salon 1975. Die Folgen der Ölkrise waren noch nicht überwunden, da sorgte die frostige Jahreszeit erneut für tiefrote Zahlen in den Auftragsbüchern. Was tun? Polo zum neuen Volkssport machen, sagte sich Volkswagen. Mit einem hochmodernen Kleinwagen auf Audi-50-Basis das Konzernangebot komplettieren und den Käfer endgültig in den Ruhestand schicken.
Foto: VolkswagenAudi 50 GL ab 1974
Während der Mini mit Audi-Ringen als ebenso schicker wie schneller feiner Kleiner sogar Mittelklassewagen vor sich hertrieb, sollte der nachgeborene Zwillingsbruder mit VW-Logo als asketischer Zwerg die Sparkäfer-Käufer für sich gewinnen. Vor allem aber von den bis dahin dominierenden französischen und italienischen Kleinwagenherstellern die Kunden abziehen.
Foto: AudiVolkswagen Polo Typ 86/A01
Bevor jedoch des Polos erstaunliche Karriere zum Marktführer und Multi-Millionenerfolg Fahrt aufnahm, musste der kleinste Wolfsburger erst einmal seine anfängliche, übertriebene Knauserigkeit ablegen, dabei den Zwillingsbruder Audi 50 konsequent klonen und anschließend meucheln. Erst nach 1976 konnte der kleinste VW deshalb wie ein Großer neue Akzente setzten, mit sportlichem GT, Formel-E-Spritspartechnik und der Stufenheckversion Derby mit riesigem Rucksack.
Foto: VolkswagenAudi 50 ab 1974
Seine stilvollen und feinen Formen verdankte der Polo wie der größere Golf und andere Volkswagen einem genialen Italiener. Allerdings war es einmal nicht Giorgetto Giugiaro, sondern das Atelier von Nuccio Bertone, das den Zeichenstift führte. Schließlich wurde der Polo als Audi geboren, wobei es den Audi-50-Entwicklern aber von Anfang klar war, dass ein Ableger als Käfer-Nachfolger an den Start gehen sollte. Weshalb der Audi 50 fast von Beginn an in Wolfsburg gebaut wurde und sogar den internen Typencode 86 mit dem Polo teilte.
Volkswagen Polo L ab 1975
Zurück zur Formensprache, die bis dahin stilprägende Konkurrenten wie Fiat 127, Renault 5 oder Honda Civic schlagartig altern ließ. Bertone überließ den Zeichenstift seinem Chefdesigner Marcello Gandini, der nach vielen Lamborghini und Maserati gerade den Ferrari Dino 308 GT vorbereitete. Gandini wusste aber sehr wohl, was von Alltagsautos erwartet wurde und verzichtete deshalb beim designierten Doppel aus Audi 50 und VW Polo auf stilistische Extravaganzen. Stattdessen wählte er sachliche, zeitlos elegante Linien, deren einzige modische Akzente bunte und schrille Signallackierungen waren.
Foto: VolkswagenVV Polo L ab 1975
Anfangs allerdings war das aufpreisfreie, puristische Atlasweiß die ideale Farbe, denn die frugalen frühen Polo waren in der Ausstattung ähnlich abgemagert wie ein Formelrennwagen auf der Suche nach dem niedrigsten Kampfgewicht. Gegen die knapp 600 Kilogramm (trocken) des knausrigen Volkskämpen wirkten die meisten Konkurrenten bereits wie Schwergewichtler. Kein Wunder, verzichtete der VW doch geradezu phantasievoll auf jegliche Annehmlichkeit und sogar essentielle Sicherheitsaccessoires: Kein Chromzierrat, dafür kahle Blechflächen im Interieur und billigste Pappverkleidungen an Türen und Seitenwänden sowie Trommel- statt Scheibenbremsen.
Foto: VolkswagenDer Polo im Wandel der Zeit
Als Antriebskraft mussten 29 kW/40 PS genügen, im Export waren es nur 25 kW/34 PS wie bei Renault 4 oder DAF 46. Trotz allem blieb aber genügend technische DNA vom Audi 50 übrig, um dem Volkswagen in Vergleichen mit Wettbewerbern in verschiedenen Disziplinen einen Punktvorsprung zu sichern. Dies galt auch für den günstigen Einstiegspreis von 7.550 Mark, der Importfabrikate herausforderte und auf einem Niveau mit dem 44-PS-Käfer lag.
Foto: VolkswagenVW Polo GT ab 1979
Tatsächlich konnte der Polo den Käfer aber nicht ersetzen, dies gelang erst dem größeren Golf. Daran änderten auch rasch nachgeschobene Polo-Sondermodelle und mit dem Audi 50 nahezu identische Ausstattungslinien (ab 1976) wenig.
Foto: VolkswagenVW Derby ab 1977
Auch der 1977 vorgestellte Derby, ein Polo mit klassischem Stufenheck und riesigem Kofferraum, konnte nur einen Teil der vermeintlich besonders konservativen Käfer-Kunden erreichen. Stattdessen warb er den ein oder anderen Opel-Kadett- oder Ford-Escort-Fahrer ab, insgesamt aber verfehlte der Derby die zu hoch gesteckten Verkaufserwartungen von Volkswagen.
Foto: Volkswagen Polo L ab 1975VW Derby ab 1977
Die konnte dafür der Polo deutlich übertreffen, nachdem Wolfsburg seinem Kleinsten all die Goodies gönnte, die zuvor den Audi 50 auf einen Höhenflug geschickt hatten. Derart aufgerüstet brauchte der Polo auch alle neu hinzugekommenen Rivalen nicht zu fürchten, deren Entwicklung er nicht selten explizit inspiriert oder vorangetrieben hatte. Gleich ob Opel Kadett City (1975), Fiat 133 (1975), Volvo 66 (1975), Ford Fiesta (1976), Peugeot 104 5türig (1976), Citroen LN (1976), Chrysler Simca Sunbeam (1977), Mitsubishi Colt (1978), Citroen Visa (1978), Toyota Starlet (1978) oder Mini Metro (1981).
Foto: VolkswagenVW Polo Formel E 1981
Als aus dem armen Aschenputtel die glamouröse Polo-Prinzessin geworden war, konnte sich der kleine Volkswagen auch Experimente leisten, die weit in die Zukunft wiesen. Etwa die auf Effizienz getrimmte Formel-E-Spezifikation. Verbrauchsdisplay, Schaltanzeige und dadurch erzielte Verbrauchswerte, die deutlich unterhalb der DIN-Norm lagen, das war 1981 ebenso innovativ wie sensationell. Zumindest in der Theorie. Denn im Alltag wollten die Autokäufer nur sparen, wenn der Spaß nicht auf der Strecke blieb. Was bei einem Viergang-Getriebe mit extra lang übersetztem größtem Gang zwangsläufig der Fall war.
Foto: VolkswagenVW Polo bei der ADAC Youngtimer Trophy 2013
Da nützte es auch nichts, dass die 50-PS-Polo und Derby mit 5,1 Liter Benzin bei Tempo 90 auskamen und damit sogar den Golf Diesel unterboten. Formel E blieb ein Ladenhüter. Dann schon lieber einen 60-PS-Polo GT mit Spoiler und anderen Sportattributen kaufen, dachten die VW-Fans. Auch wenn dieser GT um fast ein Viertel teurer war als Wettbewerber wie der Fiat 127 Sport, die obendrein in der 75-PS-Liga spielten.
Foto: VolkswagenVW Polo Generationentreffen
Billig musste der Ur-Polo am Ende seines Lebenswegs aber ohnehin nicht mehr sein. Er war ein Maßstab seiner Klasse geworden, der durch die Ende 1981 eingeführte zweite Polo-Generation noch höher gesetzt werden sollte.. Mit kombiartigem Steilheck und kleinem Coupé schrieb der komplett erneuerte Polo ein frisches Kapitel Kleinwagengeschichte. Und verdrängte so allmählich den Vorgänger aus dem Straßenbild, zumal es diesem lange Zeit an effektiver Korrosionsvorsorge mangelte. Heute braucht es bereits viel Glück, einen der rund 300 überlebenden Polo-Pioniere zu sichten.
Foto: Volkswagen
Auf ähnliche Weise trennte sich Piëch von seinem Personalvorstand Peter Hartz. Er hatte Anfang der Neunzigerjahre zur Rettung des stark verschuldeten VW-Konzerns beigetragen, indem er gegenüber der IG Metall die Vier-Tage-Woche ohne Lohnausgleich durchboxte – allein das sparte Volkswagen umgerechnet 500 Millionen Euro an Lohnkosten.
Rolls-Royce war ein teurer Fehlgriff
Als 2005 herauskam, dass VW Sex-Partys, Lustreisen und Shopping-Touren des damaligen VW-Betriebsratsvorsitzenden Klaus Volkert finanzierte, musste Hartz vor Gericht und wurde zu einer Bewährungs- und Geldstrafe verurteilt. Damit war sein Ende bei VW besiegelt.
Piëch dagegen ging straffrei aus: Er habe keinerlei Anlass gehabt, sich mit jenem Konto 1860 der VW-Buchhaltung zu beschäftigen, über das die Spesen des Betriebsrates abgerechnet worden waren, sagte er aus.
Doch nicht nur beim Führungspersonal leistete er sich teure Fehlgriffe. 1998 erwarb Piëch die britische Nobelmarke Rolls-Royce für umgerechnet 700 Millionen Euro. Dabei versäumt er aber, neben dem angestaubten Werk im englischen Crewe auch die Namensrechte zu kaufen. 2002 ging Rolls Royce daher an den Münchner Konkurrenten BMW, der sich die Rechte gesichert hatte. Piëch musste sich mit der Schwestermarke Bentley begnügen. Er habe, lässt er danach wissen, sowieso von Anfang an nur die sportlichere Marke haben wollen, weil diese mehr wirtschaftliches Potenzial besitze.
Selbst wenn beide Luxusschmieden stets bekräftigen, keine Konkurrenten zu sein und in gänzlich unterschiedlichen Segmenten des Luxusgeschäfts anzutreten: Heute laufen die Geschäfte bei Rolls-Royce unter BMW-Ägide gut, bei Bentley laufen sie besser.
Doch auch bei der ein oder anderen konkreten Modellentscheidung lag Piëch daneben. Der Drei-Liter-Lupo floppte. Die Luxuslimousine Phaeton konnten die Wolfsburger nie so recht als echte Alternative zu S-Klasse, A8 oder 7er etablieren. Und ob sich die Renaissance von Bugatti mit der sündhaft teuren Entwicklung des 400 Stundenkilometer schnellen Veyron für den Konzern jemals gelohnt hat, darf mehr als angezweifelt werden.
All diese Niederlagen, große wie kleine, konnte Piëch verkraften. Auch wenn sie auf ihn zurückgehen, die öffentliche Verantwortung mussten andere übernehmen oder sie perlte an dem ausgebufften Automanager einfach ab. Die aktuelle Niederlage wird Piëch aber wohl noch etwas länger beschäftigen.
Es geht um viel, für manche sogar um den Nachlass seines Lebens. Sein ursprünglicher Plan sah vor, dass nach seinem Ausscheiden als Chefkontrolleur sein Bis-vor-kurzem-Vertrauter Winterkorn nebst Gattin Ursula und Bruder Hans Michel den Piëch-Familienstamm vertreten sollten.
Die Suche nach einem neuen Kronprinzen darf als eröffnet gelten.