Alternative Antriebe in Firmenflotten: Zu klein, zu teuer, zu wenig Reichweite
Welcher Kraftstoff-Antrieb sich für den Fuhrpark lohnt.
Foto: dpa Picture-Alliance , dpa Picture-Alliance , dpa Picture-AllianceDie Lieblings-Pkw deutscher Fuhrparkmanager tanken Diesel – daran konnte auch der VW-Skandal nichts ändern. Mehr als die Hälfte der Firmenflotten sind Diesel, wie die Deutsche Energie-Agentur (Dena) im vergangenen Dezember in einer Studie festgestellt hat. Benziner kommen demnach nur auf 38 Prozent.
Alternative Antriebe wie Erdgas/CNG oder Elektrofahrzeuge spielen dagegen mit durchschnittlichen Anteilen von 3,3 beziehungsweise 0,1 Prozent praktisch keine Rolle. Und das, obwohl der Kraftstoffverbrauch – der bei etwa bei Hybriden oder Elektrofahrzeugen im Verhältnis oft deutlich geringer ist – laut der Studie für 93 Prozent der befragten Flottenmanager ein entscheidendes Kriterium bei der Anschaffung neuer Fahrzeuge ist. Den Schadstoffausstoß eines Fahrzeugs beziehen immerhin noch 54 Prozent der Befragten in ihre Kaufentscheidung mit ein.
Um alternative Antriebe auf dem Automarkt weiter zu verbreiten spielen Firmenflotten eine entscheidende Rolle: Fast zwei Drittel der 2016 neu zugelassenen Pkw waren Dienstwagen – mit entsprechend hohem Dieselanteil. Marc-Oliver Prinzing, Vorstandsvorsitzender des Bundesverbands Fuhrparkmanagement und Geschäftsführer der Beratungsfirma Carmacon, erklärt den Grund: „Derzeit haben alternative Antriebe im gewerblichen Einsatz noch deutliche Schwächen.“
Platz 15: Audi A3
Firmenwagen werden nicht nur eingesetzt, um Mitarbeiter zu Kundenterminen oder anderen Außeneinsätzen zu schicken, sondern auch als Motivationsmittel. Besonders bei letztgenannten Zweck ist auch die Wahl des Modells wichtig – wenn es eben um die Aussage eines Dienstwagens geht und nicht nur um den einfachen Transport von A nach B. Das auf den Flottenmarkt spezialisierte Marktforschungsinstitut Dataforce kennt den Markt – und hat die meistgefahrenen Dienstwagen Deutschlands aufgelistet. Auf den 15. Platz kommt der Audi A3.
Foto: AudiPlatz 14: VW Polo
Der Polo ist ein echter Klassiker in den Firmenfuhrparks. Er wird allerdings weniger als Incentive eingesetzt, sondern mehr als Pool-Fahrzeug.
Foto: VolkswagenPlatz 13: VW Tiguan
Der SUV-Boom auf dem Automarkt geht ungebremst weiter. In den Firmenflotten kommen sie – teilweise auch wegen unternehmensinterner Fuhrpark-Regeln – noch relativ selten vor. Der VW Tiguan, in der Gesamt-Zulassungsstatistik locker in den Top10, kommt in der Dienstwagen-Auswertung lediglich auf den 13. Rang.
Foto: VolkswagenPlatz 12: BMW 5er
Auch auf dem Parkplatz müssen der Status des Geschäftsführers oder Abteilungsleiters sichtbar sein. Statt eines BMW 3ers greift er etwa zum 5er. Mit der neuen Generation (im Bild) will BMW wieder weiter nach vorne – aktuell kommt das Münchner Business-Modell auf Platz 12.
Foto: BMWPlatz 11: VW Transporter
Zu den Dienstwagen gehören auch die Liefer-Fahrzeuge. Unter diesen ist der VW Transporter das beliebteste Modell und schafft es auch im Gesamtranking auf Rang elf.
Foto: VolkswagenPlatz 10: Opel Astra
In Deutschland ist die Kompaktklasse besonders beliebt, oft wird sie auch schlicht Golf-Klasse genannt. Doch es gibt auch zahlreiche Alternativen zu dem namensgebenden Modell aus Wolfsburg, wie den Audi A3 auf Rang 15, den Opel Astra, der die Top10 eröffnet oder...
Foto: OpelPlatz 9: Ford Focus
... der Ford Focus, der dem Golf in diesem Ranking noch am nächsten kommt – wenngleich der Abstand groß ist.
Foto: WirtschaftsWochePlatz 8: VW Touran
Die Nachfrage nach Vans ist auf dem deutschen Markt über die Jahre stark gesunken, Privatkunden greifen inzwischen lieber zum SUV. In Firmen sind Vans wie der VW Touran jedoch noch gefragt, wenn viele Mitarbeiter zusammen auf Dienstreise müssen – ein solches Modell sollte in keinem Fahrzeug-Pool fehlen.
Foto: VolkswagenPlatz 7: BMW 3er
Mit Rang sieben schlägt der Mittelklasse-3er den 5er aus der Oberen Mittelklasse zwar deutlich, dennoch ist es für die kleine BMW-Limousine (oder Kombi) kein gutes Ergebnis. Im ewigen Dreikampf der deutschen Premium-Hersteller hat der 3er in der Mittelklasse das Nachsehen.
Foto: BMWPlatz 6: Mercedes-Benz C-Klasse
Der 3er wartet sehnlich auf den fälligen Modellwechsel. Die C-Klasse von Mercedes ist das modernere Auto – und kommt bei den Dienstwagenfahrern und Fuhrparkmanagern besser an.
Foto: DaimlerPlatz 5: Audi A6
Die Spitze des Dienstwagen-Rankings von Dataforce ist rein in der Hand des VW-Konzerns – Platz fünf und besser werden von Modellen aus dem Mehr-Marken-Reich der Wolfsburger belegt. Da der BMW 5er auf Platz 12 kam und der Audi A6 den fünften Rang belegt, ist auch klar: Die E-Klasse von Mercedes hat es nicht in die Top15 geschafft.
Foto: AudiPlatz 4: Skoda Octavia
Beim Firmenwagenmarktanteil hat Skoda mit 8,3 Prozent bereits mit einer Marke wie Mercedes-Benz gleichgezogen. Beim meistgefahrenen Modell haben die Tschechen die Stuttgarter sogar übertroffen: Der Octavia kommt in dem Ranking auf den vierten Rang. Der Skoda Octavia ist auch das meistgefahrene Importauto unter den Dienstwagen.
Foto: SkodaPlatz 3: Audi A4
Nicht nur der A6 hat den Dreikampf der deutschen Premiumhersteller in der Oberen Mittelklasse für Audi geholt, auch der A4 landet eine Klasse darunter vor der Konkurrenz aus München und Stuttgart.
Foto: AudiPlatz 2: VW Golf
Das Dataforce-Dienstwagen-Ranking ist eine der wenigen Listen, in denen sich der VW Golf mit einem zweiten Platz begnügen muss. Bei den Firmenwagen gibt es – im Vergleich zum Gesamtmarkt – auf den Spitzenrängen einen Platztausch. Die Silbermedaille geht an den Golf, während...
Foto: VolkswagenPlatz 1: VW Passat
... der meistgefahrene Dienstwagen der VW Passat ist. Besonders als Kombi ist der Passat bei Außendienstlern und Fuhrpark-Managern beliebt.
Foto: Volkswagen
Vor allem bei Elektroautos sei die Produktpalette der Anbieter schlicht zu klein, so Prinzing. „Unternehmen benötigen für ihre Außendienst-Mitarbeiter häufig Kombis mit großer Reichweite oder leichte Nutzfahrzeuge.“ Beides sei derzeit nicht im Fokus der Hersteller, die in dem Segment beispielsweise mit Kleinwagen wie dem Opel Ampera-e oder dem E-Golf (vom Hersteller angegebene Reichweiten 520 beziehungsweise 300 Kilometer) vor allem Privatkunden ansprechen. „Für einen Mitarbeiter, der im Jahr mehr als 30.000 Kilometer zurücklegt, ist das einfach nicht praktikabel. Zumal die reale Reichweite oft noch einmal darunter liegt“, so Prinzing.
Steuerliche Mehrbelastung für Mitarbeiter
Ein weiteres Problem des Elektro-Antriebs: Viele Dienstwagen werden auch privat genutzt. Weil die Anschaffungskosten in der Regel höher sind – so kostet etwa der E-Golf mehr als doppelt so viel wie ein Golf mit vergleichbar starkem Verbrenner – kann sich auch die Steuerbelastung des Mitarbeiters deutlich erhöhen. Derzeit richtet sich die Besteuerung des geldwerten Vorteils, den ein Angestellter durch einen Dienstwagen erhält, nach dem Bruttolistenpreis des Wagens. Zwar darf dabei das teuerste Bauteil, die Batterie, vom Gesamtwert abgezogen werden. Der Abzug beträgt hier zunächst 400 Euro je Kilowattstunde (kWh) Speicherkapazität. Allerdings gibt es eine Maximalgrenze von 9000 Euro – im Fall des E-Golf liegt der verbleibende Listenpreis damit trotz Batterie-Rabatt immer noch deutlich über dem des konventionellen Modells.
Allerdings kann sich Prinzing durchaus vorstellen, dass es Branchen gibt, für die der Elektroantrieb schon heute geeignet ist: „Das betrifft vor allem Nischeneinsätze, beispielsweise im Pflegebereich oder bei Lieferdiensten. Zum Teil werden dort wegen der niedrigeren benötigten Reichweite ja heute schon großflächig E-Fahrzeuge eingesetzt.“ Die meisten Branchen könnten jedoch auf eine tatsächliche Mindestreichweite von 500 Kilometern nicht verzichten.
Wenig attraktiv seien deshalb auch Hybridfahrzeuge, deren Anteil in Firmenflotten laut Dena-Studie ebenfalls verschwindend gering ist. Der Grund: „Vor allem auf Langstrecken ist der Hybrid deutlich unwirtschaftlicher als der Benziner. Ist der Akku leer, fährt das Fahrzeug ja auch mit einem konventionellen Kraftstoff.“ Und müsse dann zusätzlich noch die schwere Batterie transportieren, was den Verbrauch wieder steigen lasse, so der Verbandsvorsitzende.
Das sieht man auch bei Daimler so – und verspricht Besserung in naher Zukunft. „Bei Plug-in-Hybriden brauchen wir mehr elektrische Reichweite“, so Michael Weiss, Leiter der Plattform Elektromobilität in der Entwicklungsabteilung des Stuttgarter Herstellers. „Heute sind es je nach Modell zwischen 30 und 35 Kilometern. Wir peilen für die nächsten Jahre 50 Kilometer an, damit wird das Potenzial immer größer und der Verbrenner bleibt immer öfters aus.“
Die höhere steuerliche Belastung für den Mitarbeiter macht sich auch bei Erdgas-Fahrzeugen bemerkbar, die im Vergleich zu Benzinern und Diesel-Autos in der Regel auch etwas teurer sind. Ein Abzug, wie beispielsweise für die Batteriekosten bei E-Autos, kann dabei allerdings nicht geltend gemacht werden. Zumal die Reichweite auch hier meist unter der von Prinzing geforderten 500-Kilometer-Grenze liegt, wie beispielsweise beim Audi A3 G-Tron, dessen Reichweite im Gas-Betrieb mit etwa 300 Kilometern angegeben wird – bei einem Preisaufschlag von mehr als 2000 Euro im Vergleich zum Benziner.
Beständigkeit, Sicherheit und zu einem gewissen Maß auch Funktionalität – das sind Werte, die laut einer Untersuchung der Ruhr-Universität Bochum (RUB) Fahrern der Mercedes C-Klasse wichtig sind. Weniger wichtig sind – wohlgemerkt im Durchschnitt – Sensorik, Performance/Sport und Aggressivität. Das gaben die Befragten in dem FAHR-Fragebogen der Bochumer Wirtschaftspsychologen an. Das ist auch ein wichtiges Indiz für Daimler, dass sie nicht nur wie bei der C-Klasse im Bild der Dynamik und Sportlichkeit unterliegen, sondern auch mit jedem Modellwechsel jene Werte stärken, die die Kundschaft schätzt – und die sie von der deutschen Konkurrenz unterscheidet.
Foto: DaimlerDenn in Punkten wie Image, Individualität und Funktionalität sind sich die Fahrer der C-Klasse und des Audi A4 sehr nahe. Doch bei den anderen zehn Faktoren gehen die Meinungen teils deutlich auseinander: Der A4-Fahrer will mehr Performance und Aggressivität. Er hat dafür ein deutlich geringeres Sicherheitsbedürfnis als der Mercedes-Fahrer. In der Summe hat der A4 aber nicht die extremste Kundschaft in der unteren Mittelklasse – sondern BMW.
Foto: AudiDie extremsten Anforderungen haben laut den RUB-Forschern die Fahrer eines BMW 3er. Bei nur einem von 13 Faktoren - der Beständigkeit - liegt der Mittelklasse-BMW zwischen dem A4 und der C-Klasse. Sonst hat der 3er jeweils den höchsten oder niedrigsten Wert. Die Funktionalität des Autos ist beim 3er am unwichtigsten, gefolgt vom Sicherheitsbedürfnis und der Gelassenheit. Egal ob Attribute wie Image, Design, Sensorik, Performance, Aggressivität, Stolz oder Faszination: Die Fahrer des 3er haben hier die höchsten Ansprüche.
Foto: BMWBeim größeren 5er sieht das aber ganz anders aus: Die Bedeutung von Image, Design und Stolz sind geblieben, trotz dem dynamischen Versprechen der Marke fällt der 5er bei Performance und Aggressivität jedoch hinter den Audi A6 zurück. Auch im Vergleich mit der Mercedes E-Klasse zeigt sich, dass der 5er-Fahrer weit weniger Schwankungen aufweist als noch die BMW-Kundschaft ein Fahrzeugsegment darunter. „Das erklärt, warum BMW die Kunden vom 3er häufig nicht auf den 5er behalten kann“, sagt Studienleiter Rüdiger Hossiep. „Die gehen eher auf einen Audi A6 oder bleiben beim 3er.“
Foto: BMWAudi hat derzeit ein Problem mit dem Design. Die einzelnen Modelle sind sich zu ähnlich und damit austauschbar geworden. Das zeigen auch die Daten der RUB-Psychologen: Hat man Audi-Fahrern noch vor einigen Jahren unterstellt, die Autos vor allem wegen des Designs zu mögen, sind für die A6-Fahrer Image und Design weniger wichtig als bei der E-Klasse oder dem 5er. Auch die Individualität ist nur unterdurchschnittlich ausgeprägt. Wichtig hingegen sind Performance und Aggressivität – an diese Werte kommt selbst nicht BMW heran.
Foto: AudiWer einen A6 fährt, wird sich künftig kaum für eine E-Klasse entscheiden – und umgekehrt. Die Werte in den RUB-Psychogrammen sind bei den beiden Baureihen beinahe gegenläufig: Ist dem A6-Fahrer etwas besonders wichtig (etwa Performance und Aggressivität), zeigen die E-Klasse-Fahrer das geringste Interesse. Messen die Mercedes-Kunden einem Wert eine hohe Bedeutung zu (etwa Beständigkeit, Funktionalität oder Sicherheitsbedürfnis), kommt der A6 jeweils auf die geringsten Werte des Premium-Trios.
Foto: DaimlerDie Daten zeigen aber nicht nur Unterschiede zwischen Marken und Modellreihen, sondern auch zwischen einzelnen Varianten einer Baureihe – zumindest, wenn sie polarisiert. Der Golf als mit Abstand meistverkauftes Auto Deutschlands lebt von seiner Durchschnittlichkeit. Dass sich das auch viele Fahrer wünschen, zeigt das RUB-Psychogramm eines Basis-Golf: Lediglich bei Beständigkeit und Funktionalität gibt es einen leicht positiven Ausschlag, bei Individualität einen leicht negativen. Ansonsten liegen Werte wie Performance, Unabhängigkeit und Stolz nahe der Gleichgültigkeit.
Foto: VolkswagenGanz anders beim GTI: Image und Design spielen hier eine Rolle, noch viel wichtiger sind allerdings Performance, Aggressivität, Stolz und Unabhängigkeit. Die Funktionalität, die beim Basis-Golf noch für einen leicht positiven Ausschlag gesorgt hat, ist dem GTI-Fahrer völlig egal. Was eine leicht andere Optik und Technik auf Basis des selben Modells alles ausrichten kann.
Foto: Volkswagen
Trotz der Vorteile im Hinblick auf Verbrauch und Schadstoffausstoß sieht Michael Schreckenberg, Professor für Physik von Transport und Verkehr an der Universität Duisburg-Essen, eine weitere Schwierigkeit für die größere Verbreitung von Erdgasfahrzeugen: „Es gibt zu wenig Tankstellen.“ Öffentlich nutzbar sind derzeit 875 Stück. Zum Vergleich: Diesel und Benzin können Autofahrer an fast 15.000 deutschen Tankstellen nachfüllen. „Ein wichtiges Kriterium für den Antrieb der Zukunft ist eine akzeptable Tankprozedur in Bezug auf Sicherheit und Dauer“, so Schreckenberg.
An diesem Problem kranken auch Wasserstofffahrzeuge. Nicht einmal 30 öffentliche Wasserstofftankstellen gibt es in Deutschland. Für Marc-Oliver Prinzing vom Bundesverband Fuhrparkmanagement ist die Brennstoffzelle so zwar eine „super Sache“ – allerdings mit „vielen Fragezeichen“ dahinter. Denn der Bau einer einzigen H-Tankstelle koste derzeit rund eine Million Euro. Zwar hat das Bundesverkehrsministerium 2012 eine Förderung in Höhe von 20 Millionen Euro zugesichert, um das Netz bis 2015 auf 50 Tankstellen zu erweitern. Doch das Ziel wurde bisher nicht erreicht.
„Ich denke nicht, dass sich die Infrastruktur dafür in naher Zukunft verbessert“, befürchtet Prinzing. Das sieht auch Professor Schreckenberg so: „Die Wasserstofftechnik ist erprobt und sicher. Aber Produktion und Transport sind sehr teuer und die Infrastruktur ist auf absehbare Zeit nicht verfügbar.“
Optimismus bei E-Autos und Gasantrieb
Das größte Potenzial sieht der Flottenmanagement-Berater deshalb bei Elektroautos und Erdgas-Fahrzeugen. „Vor allem bei der E-Mobilität kommt es darauf an, wie sich die Batterietechnologie entwickelt.“ Zu beachten sei allerdings, dass E-Autos oft eine gesonderte Einweisung benötigten. „Auch Fragen der Privatnutzung des Dienstwagens spielen eine Rolle.“ Viele Firmen fragten sich beispielsweise, wie es abgerechnet wird, wenn der Arbeitnehmer sein Firmenauto an der heimischen Steckdose tankt. „Muss ich dann einen Stromzähler bei meinem Angestellten zu Hause anbringen?“
Zumindest in Sachen Reichweite macht Daimler-Entwickler Weiss Hoffnung: „Der große Sprung wird 2025 kommen, mit der Post-Lithium-Ionen-Batterie können wir die Leistung der Batterie verdoppeln – oder die Batteriegröße bei gleicher Reichweite halbieren.“ Das Ziel seien 500 Kilometer Reichweite – wie von vielen Flottenmanagern gefordert.
Bis dahin rät Prinzing seinen Verbandsmitgliedern, sich regelmäßig umzuschauen. „Was vor einem halben Jahr nicht funktioniert hat, klappt heute einwandfrei.“ Die Mehrheit der Flottenmanager bringt seiner Ansicht nach auch das notwendige Interesse an Antriebsinnovationen mit. Deshalb ist er überzeugt: „Wir werden zukünftig immer mehr unterschiedliche Antriebe in Firmenflotten sehen.“ Die Entscheider müssten sich jedoch immer fragen: „Wo macht was Sinn?“