Royal Enfield hat Interesse : Wird Ducati indisch?

VW sucht offenbar einen Käufer für Ducati. Wie eine Zeitung aus Indien berichtet, hat der Motorradhersteller Royal Enfield ein Auge auf die italienische Edelschmiede geworfen.

Die Continental GT des indischen Motorradbauers Royal Enfield.

Foto: Hersteller

Der indische Motorradhersteller Royal Enfield ist einem Medienbericht zufolge womöglich an dem italienischen Rivalen Ducati interessiert. Die Tochter des indischen Industriekonzerns Eicher Motors sei auf einen möglichen Kauf angesprochen worden und prüfe derzeit die Bedingungen, berichtete die "Times of India" am Montag unter Berufung auf nicht näher genannte Quellen. Eicher lehnte dem Bericht zufolge einen Kommentar ab.

Die VW-Tochter Audi, zu der Ducati gehört, wollte sich ebenfalls nicht äußern. Reuters hatte Ende April von Insidern erfahren, dass Volkswagen nun offenbar doch konkret über eine Veräußerung von Ducati nachdenkt. Demnach hat Europas größter Autobauer die Investmentbank Evercore beauftragt, Optionen für die Motorradmarke zu prüfen.

Royal Enfield ist auf klassische Maschinen mit 250 bis 750 Kubikzentimetern Hubraum spezialisiert und hat nach eigenen Angaben das weltweit einzige Dieselmotorrad im Angebot. Das indische Unternehmen expandiert zurzeit in Europa, Nordamerika und Asien. Royal Enfield ist aus einem britischen Unternehmen hervorgegangen, die Fertigung im Vereinigten Königreich wurde aber bereits 1970 eingestellt – 1999 gingen auch die Namensrechte nach Indien. Seit 2012 wird in Deutschland die Royal Enfield Continental GT angeboten, ein Retro-Motorrad mit einem 535 Kubikzentimetern großen Einzylinder-Motor.

Ducati ist weltweit für seine feuerroten Sportmotorräder bekannt. Audi hatte die italienische Vorzeigemarke vor fünf Jahren für 860 Millionen Euro übernommen. Auch Ducati hat neben den Sportmotorrädern in den vergangenen Jahren stark von dem Retro-Trend in der Motorradwelt profitiert, die Scrambler ist inzwischen das meistverkaufte Motorrad der Italiener.

Porsche 917

Der Porsche 917 war das erste große Wagnis von Ferdinand Piëch. Als der Porsche-Enkel 1965 mit gerade einmal 28 Jahren die Verantwortung für Porsches Rennabteilung übernahm, trieb er den Sportwagenbauer mit seinem Ehrgeiz nahezu in den Ruin. Trotz einiger Rennsiege sollte der große Erfolg her, ein Triumph bei den legendären 24 Stunden von Le Mans. Die Kosten für das eilig aufgestellte Projekt stiegen und stiegen – und der Porsche 917 hätte beinahe gar nicht starten dürfen: Um eine Startberechtigung zu erhalten, musste Porsche 25 fahrbare Exemplare bauen. Ferdinand Piëch stellte dem Weltverband 25 Karossen auf den Hof – aber nur die wenigsten hatten einen Motor, der Großteil waren leere Hüllen aus Aluminium. Das Risiko zahlte sich aus: Da die Kontrolleure nicht genau hinschauten, bekam er die Starterlaubnis – und holte 1970 den begehrten Sieg.

Foto: RM Auctions

Audi Quattro

Mit dem Sportcoupé, das Audi unzählige Erfolge in der Rallye-WM einbrachte, hat Piëch in den Achtzigern ein Fahrzeug erschaffen, das Audi bis heute prägt. Zum ersten Mal wurde ein Allradantrieb außerhalb von Geländewagen in einem Serienauto eingesetzt. Als Straßenwagen brachte der Allradantrieb dem Quattro mehr Sicherheit – und als Sportcoupé mehr Performance. Der starke Fokus von Audi auf den Vierrad-Antrieb geht auf dieses Modell zurück.

Foto: Audi

Pumpe-Düse-Diesel

Eine ganz andere Baustelle als ein Rennwagen, aber dennoch für den Konzern von größter Relevanz. Als sich Ende der Neunzigerjahre die Direkteinspritzung beim Diesel durchsetzt, stand Volkswagen vor einer wichtigen Entscheidung: Soll man auf die Common-Rail-Technologie setzen oder den Pumpe-Düse-Ansatz? Vereinfacht gesprochen: Ein Common-Rail-Motor hat eine große Einspritzpumpe, die die Einspritzdüsen aller Zylinder über eine gemeinsame Leitung, die "common rail", mit Kraftstoff versorgt. Bei der Pumpe-Düse-Technologie hat jeder Zylinder eine eigene kleine Einspritzpumpe, die direkt an der Düse sitzt – daher der Name. Auf dem Papier besitzt die Pumpe-Düse-Lösung zahlreiche Vorteile, etwa einen höheren Einspritzdruck und einen geringeren Verbrauch – deshalb entscheidet sich Piëch für diese Technologie. In der Praxis laufen die Pumpe-Düse-Motoren deutlich rauer, was viele Kunden stört. Auch der Verbrauchsvorteil ist geringer als gedacht. Volkswagen hat aufs falsche Pferd gesetzt und handelt sich beim Diesel einen technologischen Rückstand ein. Manche sehen hier die Geburtsstunde von Dieselgate.

Foto: Volkswagen

Bugatti Veyron

Ein weiterer Deal Piëchs ist Bugatti. 1998 erwirbt Volkswagen auf Drängen des damaligen Vorstandsvorsitzenden die Rechte, Autos unter dem Namen Bugatti zu bauen. Kurze Zeit später gibt Piëch am Rande eines Abendessens während der Tokyo Motor Show die groben Pläne für Bugatti bekannt. 400 Stundenkilometer soll der Wagen schnell sein, verspricht er. Angeblich zeichnet er sogar spontan die Silhouette des Wagens auf eine Serviette. Das dürfte die rundlichen Formen des Wagens erklären, denn für den 400-km/h-Ansatz ist diese Form alles andere als geeignet. Aerodynamiker und Techniker haben lange mit dem Projekt zu kämpfen, bis 2005 endlich das Serienauto fertig ist: 16 Zylinder, vier Turbolader, acht Liter Hubraum, 1001 PS und 404 km/h sind das Ergebnis.

Foto: Bugatti

VW Passat W8

Angeblich sollte der Veyron zunächst von einem W18-Motor angetrieben werden – bei einem W-Motor sind die Zylinder in drei Bänken angeordnet. Doch der W18 brachte nicht genügend Leistung, um die 400 km/h zu schaffen. Deshalb wurde er durch einen anderen Motor mit 16 Zylindern ersetzt. Von der Idee des W-Motors war Ingenieur Piëch aber begeistert – und ließ neben einem W12 für die großen Luxuslimousinen auch einen W8 für den Passat entwickeln. Der vier Liter große Motor brachte es auf immerhin 275 PS. Da der Wagen aber notorisch unzuverlässig, teuer im Unterhalt und vor allem durstig war (allein der Normverbrauch lag bei 13 Litern Super Plus), war der Erfolg bescheiden. Wer eine sportliche Limousine wollte, griff eben nicht zu einem Allerwelts-Passat. Der Motor wurde nach vier Jahren Bauzeit aus dem Programm genommen.

Foto: Volkswagen

VW Phaeton

Ein weiteres Prestige-Objekt, das von Piëch entscheidend vorangetrieben wurde, war der Phaeton. Mit der Luxuslimousine sollte VW in einer Liga mit der Mercedes S-Klasse oder dem BMW 7er mitspielen. War die Aufgabe aus Marketingsicht schon groß genug (wie vermittelt man Kunden, dass der Kleinwagen Fox für unter 10.000 Euro und eine Luxuslimousine jenseits der 100.000 Euro dasselbe Logo tragen?), gab Piëch den Technikern einige Hausaufgaben auf den Weg.

Foto: Volkswagen

Neben dem bereits erwähnten W12-Motor und auch einem V10-Diesel mit Pumpe-Düse-Technik war das zum Beispiel die Klimaanlage. Der Firmenpatriarch wollte, dass der Wagen selbst bei wüstenhaften Temperaturen innerhalb weniger Minuten auf ein angenehmes Maß gekühlt werden kann – um potenzielle Kundschaft in den Emiraten anzusprechen. Doch einfach nur ein großes Gebläse anzuwerfen, kam natürlich nicht in Frage: Piëchs Wunsch war es, dass die Klimaanlage lautlos und zugluftfrei arbeitet. Die Lösung war nicht nur teuer, sondern hat dem Vernehmen nach bis zu 25 PS Motorleistung in Anspruch genommen.

Foto: Volkswagen

Gläserne Manufaktur

Um das gigantische Phaeton-Projekt abzurunden, hat Volkswagen für seine Luxuslimousine die Gläserne Manufaktur in Dresden errichtet. In der Mischung aus lichtdurchfluteter Hightech-Autofabrik und Kulturzentrum wurde der Phaeton montiert. Inzwischen ist die Luxuslimousine eingestellt und auch der Nachfolger auf Eis gelegt. In der Dresdner Traumfabrik wird jetzt – zum Graus Piëchs – der e-Golf gebaut.

Foto: Volkswagen

VW XL1

Ein weiteres Milliarden-Projekt ohne entsprechenden Ertrag war der VW XL1. Die Vorgabe war schlichtweg, ein Ein-Liter-Auto zu bauen. Das haben die Techniker auch geschafft, der kleine Dieselmotor hat sich bei Testfahrten mit 0,89 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometer begnügt. Eingespielt hat der XL1 seine hohen Kosten aber nie: Nach zehnjähriger Entwicklungszeit wurden nur 200 Exemplare in einer Kleinserie gebaut.

Foto: Volkswagen

Ducati

2012 erfüllte sich der Motorrad-Fan Piëch einen Traum. Er kaufte nicht eine Ducati, er kaufte Ducati. Also nicht er, sondern Audi. Während nicht genau bekannt ist, was Piëchs Wünsche den Konzern bei dem Bugatti Veyron, dem fehlgeleiteten W8-Motor oder den Pumpe-Düse-Dieseln gekostet haben, liegt der Fall hier anders: 860 Millionen Euro hat Audi für Ducati gezahlt. Die Motorradmarke stand öffentlich nicht zur Debatte. Kaum zieht sich Piëch von seinen VW-Beteiligungen fast vollständig zurück, kommt der Verkauf doch auf die Agenda. Das kurze Ducati-Abenteuer reiht sich damit in die lange Folge an Projekten ein, die auf Wunsch Piëchs entstanden sind.

Foto: Imago

Bugatti Chiron

Nach sechs Jahren Bauzeit verließ 2011 der letzte Bugatti Veyron die Manufaktur im französischen Molsheim. An der Entscheidung für den Nachfolger Chiron hatte Piëch noch mitgewirkt und den Wagen neben dem 917, Quattro, Phaeton und XL1 als seine "wichtigsten, kniffligsten, am stärksten nachhaltig wirkenden Managemententscheidungen" bezeichnet.

Foto: Bugatti

Den Antriebsstrang hat Bugatti auf inzwischen 1500 PS gebracht. Die Freigabe für solch ein gigantisches Projekt hätte es ohne Piëch wohl nicht gegeben – und wird es künftig wohl auch nicht mehr geben.

Foto: Bugatti