VW-Hauptversammlung : Große Demut in Hannover

Nach der aggressiven Hauptversammlung 2016 bemüht sich Volkswagen in diesem Jahr sichtlich um Demut vor den Aktionären. Der Blick soll wieder nach vorne gerichtet werden. Doch das gelingt nur teilweise.

VW-Chef Matthias Müller während der Hauptversammlung.

Foto: dpa

Es war mehr als heftiger Gegenwind, der den Damen und Herren auf dem Podium in der Halle 3 des Hannoveraner Messegeländes entgegenschlug. Die Stimmung auf der Hauptversammlung des Volkswagen-Konzerns 2016 war aggressiv, die Verbitterung und Enttäuschung über die millionenfache Abgas-Manipulation und das Verhalten des Managements groß. Sogar von krimineller Energie und Vollkasko-Mentalität war die Rede. „Es ist schon fast eine Binsenweisheit, dass die Führung von VW nicht den Standards einer guten Unternehmensführung entspricht“, schimpfte Markus Dufner, Geschäftsführer des Dachverbands der kritischen Aktionäre. „Das ist vor allem die Schuld des Aufsichtsrats. Herr Pötsch, einen Neuanfang kann es mit Ihnen nicht geben!“

Elf Monate später – die Hauptversammlung war im vergangenen Jahr wegen des Abgasskandals verschoben worden – steht Hans Dieter Pötsch wieder am Pult vor den versammelten Volkswagen-Aktionären. Die Kritik von damals ist weitestgehend abgeklungen – der mangelnde Aufklärungswille, die Boni-Debatte über das Vergütungssystem, die Milliarden-Verluste. Selbst vom britischen Hedgefonds TCI, der den Konzern im vergangenen Jahr scharf attackiert hatte, kommen inzwischen versöhnliche Töne.

Wie sich die Lage in den vergangenen elf Monaten geändert hat, lässt sich an einem Wort festmachen. Sprach Pötsch im Jahr 2016 immer von der „Dieselthematik“ – ein Begriff, den die VW-Hausjuristen erdacht haben –, wich er bei der Hauptversammlung 2017 vom Redemanuskript ab. Statt von der „Dieselthematik“ sprach Pötsch vor den Aktionären erstmals offen von der „Dieselkrise“.

Die wichtigsten Eckdaten aus der VW-Konzernbilanz 2016

Umsatz

2016: 217,3 Milliarden Euro 2015: 213,3 Milliarden Euro

Ergebnis nach Steuern

2016: 5,1 Milliarden Euro2015: -1,6 Milliarden Euro

Operatives Ergebnis

2016: 7,1 Milliarden Euro2015: -4,1 Milliarden Euro

Operatives Ergebnis vor „Sondereinflüssen“ (u.a. Diesel-Rückstellungen)

2016: 14,6 Milliarden Euro2015: 12,8 Milliarden Euro

Absatz

2016: 10,39 Millionen Fahrzeuge2015: 10,01 Millionen Fahrzeuge

Beschäftigte (zum 31. Dezember)

2016: 626.715 Mitarbeiter2015: 610.076 Mitarbeiter

Elf Mal habe der Aufsichtsrat 2016 getagt oder sich zu einer Telefonkonferenz zusammengefunden, berichtet Pötsch. „Das zeigt, wie ernst es der Aufsichtsrat mit der Aufklärung der Dieselkrise meint“, sagt der Vorsitzende. Das Aktionärsplenum bleibt still – im vergangenen Jahr hätte es hier noch Zwischenrufe gegeben. 2017 wird Pötsch in seiner Rede nur einmal unterbrochen: Als er rund 20 Minuten lang das komplexe System zur Vorstandsvergütung erklärt, ruft ein Anteilseigner laut: „Das versteht doch kein Mensch!“

Das operative Geschäft läuft wieder

Klar und deutlich wurde es an anderer Stelle. „Dem Aufsichtsrat ist bewusst, dass Volkswagen viele Kunden und Aktionäre enttäuscht hat“, sagt Pötsch. „Wir haben daraus gelernt und werden daraus lernen. Ich bin mir sicher, dass wir auf einem guten Weg sind.“

Ein Punkt, der Pötsch recht gibt: Trotz verschiedener Einbußen läuft das operative Geschäft. Im ersten Quartal verdiente der Konzern unterm Strich 3,4 Milliarden Euro. Aus VW-Sicht besonders positiv: In der Gewinnrechnung ist die Dieselaffäre abgegolten, VW hat im Auftaktquartal keinen einzigen Euro für Rechtsrisiken oder Strafzahlungen zurückgestellt. Für das Gesamtjahr 2015 musste der Konzern noch 16,2 Milliarden Euro zurückstellen, im vergangenen Jahr nochmals 6,4 Milliarden Euro. Wenn es gut läuft, reicht dieser Milliarden-Puffer für die noch offenen Prozesse und Zahlungen aus – und VW muss für 2017 keine weiteren Rückstellungen aufbauen.

Ein weiteres Indiz, dass ein ordentlicher Teil des Abgasskandals verdaut ist: Beim Umsatz konnte der Konzern im vergangenen Jahr um 1,9 Prozent auf 217 Milliarden Euro zulegen. Und trotz des angestoßenen Kulturwandels in Wolfsburg immer noch wichtig: Volkswagen konnte auch beim Absatz zulegen und mit 10,39 Millionen verkauften Fahrzeugen Toyota als weltgrößten Autobauer überholen. Ausgerechnet im Jahr 1 nach Dieselgate.

Grund genug für ein neues Selbstbewusstsein? Nicht mit Konzernchef Matthias Müller. „Nach meiner Überzeugung ist Größe niemals Selbstzweck“, gibt sich der Vorstandsvorsitzende vor den Aktionären demütig. „Sie ist allenfalls das Ergebnis guter Arbeit.“ Um die öffentlich vorgetragene Haltung und den Bruch mit der früheren Konzernkultur deutlich zu machen, schiebt Müller hinterher: „Wir werden nicht mehr von neuen Rekorden angetrieben. Uns geht es darum, unsere Produkte immer besser zu machen. Und damit die Zukunft unseres Unternehmens zu sichern.“

Porsche 917

Der Porsche 917 war das erste große Wagnis von Ferdinand Piëch. Als der Porsche-Enkel 1965 mit gerade einmal 28 Jahren die Verantwortung für Porsches Rennabteilung übernahm, trieb er den Sportwagenbauer mit seinem Ehrgeiz nahezu in den Ruin. Trotz einiger Rennsiege sollte der große Erfolg her, ein Triumph bei den legendären 24 Stunden von Le Mans. Die Kosten für das eilig aufgestellte Projekt stiegen und stiegen – und der Porsche 917 hätte beinahe gar nicht starten dürfen: Um eine Startberechtigung zu erhalten, musste Porsche 25 fahrbare Exemplare bauen. Ferdinand Piëch stellte dem Weltverband 25 Karossen auf den Hof – aber nur die wenigsten hatten einen Motor, der Großteil waren leere Hüllen aus Aluminium. Das Risiko zahlte sich aus: Da die Kontrolleure nicht genau hinschauten, bekam er die Starterlaubnis – und holte 1970 den begehrten Sieg.

Foto: RM Auctions

Audi Quattro

Mit dem Sportcoupé, das Audi unzählige Erfolge in der Rallye-WM einbrachte, hat Piëch in den Achtzigern ein Fahrzeug erschaffen, das Audi bis heute prägt. Zum ersten Mal wurde ein Allradantrieb außerhalb von Geländewagen in einem Serienauto eingesetzt. Als Straßenwagen brachte der Allradantrieb dem Quattro mehr Sicherheit – und als Sportcoupé mehr Performance. Der starke Fokus von Audi auf den Vierrad-Antrieb geht auf dieses Modell zurück.

Foto: Audi

Pumpe-Düse-Diesel

Eine ganz andere Baustelle als ein Rennwagen, aber dennoch für den Konzern von größter Relevanz. Als sich Ende der Neunzigerjahre die Direkteinspritzung beim Diesel durchsetzt, stand Volkswagen vor einer wichtigen Entscheidung: Soll man auf die Common-Rail-Technologie setzen oder den Pumpe-Düse-Ansatz? Vereinfacht gesprochen: Ein Common-Rail-Motor hat eine große Einspritzpumpe, die die Einspritzdüsen aller Zylinder über eine gemeinsame Leitung, die "common rail", mit Kraftstoff versorgt. Bei der Pumpe-Düse-Technologie hat jeder Zylinder eine eigene kleine Einspritzpumpe, die direkt an der Düse sitzt – daher der Name. Auf dem Papier besitzt die Pumpe-Düse-Lösung zahlreiche Vorteile, etwa einen höheren Einspritzdruck und einen geringeren Verbrauch – deshalb entscheidet sich Piëch für diese Technologie. In der Praxis laufen die Pumpe-Düse-Motoren deutlich rauer, was viele Kunden stört. Auch der Verbrauchsvorteil ist geringer als gedacht. Volkswagen hat aufs falsche Pferd gesetzt und handelt sich beim Diesel einen technologischen Rückstand ein. Manche sehen hier die Geburtsstunde von Dieselgate.

Foto: Volkswagen

Bugatti Veyron

Ein weiterer Deal Piëchs ist Bugatti. 1998 erwirbt Volkswagen auf Drängen des damaligen Vorstandsvorsitzenden die Rechte, Autos unter dem Namen Bugatti zu bauen. Kurze Zeit später gibt Piëch am Rande eines Abendessens während der Tokyo Motor Show die groben Pläne für Bugatti bekannt. 400 Stundenkilometer soll der Wagen schnell sein, verspricht er. Angeblich zeichnet er sogar spontan die Silhouette des Wagens auf eine Serviette. Das dürfte die rundlichen Formen des Wagens erklären, denn für den 400-km/h-Ansatz ist diese Form alles andere als geeignet. Aerodynamiker und Techniker haben lange mit dem Projekt zu kämpfen, bis 2005 endlich das Serienauto fertig ist: 16 Zylinder, vier Turbolader, acht Liter Hubraum, 1001 PS und 404 km/h sind das Ergebnis.

Foto: Bugatti

VW Passat W8

Angeblich sollte der Veyron zunächst von einem W18-Motor angetrieben werden – bei einem W-Motor sind die Zylinder in drei Bänken angeordnet. Doch der W18 brachte nicht genügend Leistung, um die 400 km/h zu schaffen. Deshalb wurde er durch einen anderen Motor mit 16 Zylindern ersetzt. Von der Idee des W-Motors war Ingenieur Piëch aber begeistert – und ließ neben einem W12 für die großen Luxuslimousinen auch einen W8 für den Passat entwickeln. Der vier Liter große Motor brachte es auf immerhin 275 PS. Da der Wagen aber notorisch unzuverlässig, teuer im Unterhalt und vor allem durstig war (allein der Normverbrauch lag bei 13 Litern Super Plus), war der Erfolg bescheiden. Wer eine sportliche Limousine wollte, griff eben nicht zu einem Allerwelts-Passat. Der Motor wurde nach vier Jahren Bauzeit aus dem Programm genommen.

Foto: Volkswagen

VW Phaeton

Ein weiteres Prestige-Objekt, das von Piëch entscheidend vorangetrieben wurde, war der Phaeton. Mit der Luxuslimousine sollte VW in einer Liga mit der Mercedes S-Klasse oder dem BMW 7er mitspielen. War die Aufgabe aus Marketingsicht schon groß genug (wie vermittelt man Kunden, dass der Kleinwagen Fox für unter 10.000 Euro und eine Luxuslimousine jenseits der 100.000 Euro dasselbe Logo tragen?), gab Piëch den Technikern einige Hausaufgaben auf den Weg.

Foto: Volkswagen

Neben dem bereits erwähnten W12-Motor und auch einem V10-Diesel mit Pumpe-Düse-Technik war das zum Beispiel die Klimaanlage. Der Firmenpatriarch wollte, dass der Wagen selbst bei wüstenhaften Temperaturen innerhalb weniger Minuten auf ein angenehmes Maß gekühlt werden kann – um potenzielle Kundschaft in den Emiraten anzusprechen. Doch einfach nur ein großes Gebläse anzuwerfen, kam natürlich nicht in Frage: Piëchs Wunsch war es, dass die Klimaanlage lautlos und zugluftfrei arbeitet. Die Lösung war nicht nur teuer, sondern hat dem Vernehmen nach bis zu 25 PS Motorleistung in Anspruch genommen.

Foto: Volkswagen

Gläserne Manufaktur

Um das gigantische Phaeton-Projekt abzurunden, hat Volkswagen für seine Luxuslimousine die Gläserne Manufaktur in Dresden errichtet. In der Mischung aus lichtdurchfluteter Hightech-Autofabrik und Kulturzentrum wurde der Phaeton montiert. Inzwischen ist die Luxuslimousine eingestellt und auch der Nachfolger auf Eis gelegt. In der Dresdner Traumfabrik wird jetzt – zum Graus Piëchs – der e-Golf gebaut.

Foto: Volkswagen

VW XL1

Ein weiteres Milliarden-Projekt ohne entsprechenden Ertrag war der VW XL1. Die Vorgabe war schlichtweg, ein Ein-Liter-Auto zu bauen. Das haben die Techniker auch geschafft, der kleine Dieselmotor hat sich bei Testfahrten mit 0,89 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometer begnügt. Eingespielt hat der XL1 seine hohen Kosten aber nie: Nach zehnjähriger Entwicklungszeit wurden nur 200 Exemplare in einer Kleinserie gebaut.

Foto: Volkswagen

Ducati

2012 erfüllte sich der Motorrad-Fan Piëch einen Traum. Er kaufte nicht eine Ducati, er kaufte Ducati. Also nicht er, sondern Audi. Während nicht genau bekannt ist, was Piëchs Wünsche den Konzern bei dem Bugatti Veyron, dem fehlgeleiteten W8-Motor oder den Pumpe-Düse-Dieseln gekostet haben, liegt der Fall hier anders: 860 Millionen Euro hat Audi für Ducati gezahlt. Die Motorradmarke stand öffentlich nicht zur Debatte. Kaum zieht sich Piëch von seinen VW-Beteiligungen fast vollständig zurück, kommt der Verkauf doch auf die Agenda. Das kurze Ducati-Abenteuer reiht sich damit in die lange Folge an Projekten ein, die auf Wunsch Piëchs entstanden sind.

Foto: Imago

Bugatti Chiron

Nach sechs Jahren Bauzeit verließ 2011 der letzte Bugatti Veyron die Manufaktur im französischen Molsheim. An der Entscheidung für den Nachfolger Chiron hatte Piëch noch mitgewirkt und den Wagen neben dem 917, Quattro, Phaeton und XL1 als seine "wichtigsten, kniffligsten, am stärksten nachhaltig wirkenden Managemententscheidungen" bezeichnet.

Foto: Bugatti

Den Antriebsstrang hat Bugatti auf inzwischen 1500 PS gebracht. Die Freigabe für solch ein gigantisches Projekt hätte es ohne Piëch wohl nicht gegeben – und wird es künftig wohl auch nicht mehr geben.

Foto: Bugatti

Doch eines ist klar: Ausgestanden ist der Abgasskandal lange nicht. Er drückt zwar nicht mehr auf den Gewinn wie in den vergangenen beiden Jahren, aus der Bilanz ist er aber noch nicht getilgt. Denn VW hat zwar viel Geld zurückgestellt, gezahlt ist es aber noch nicht. Wie das „Handelsblatt“ schreibt, rechnet Arndt Ellinghorst von Evercore ISI für 2016 mit zwölf Milliarden Euro Cash-Abfluss. VW-Finanzvorstand Frank Witter spricht von „einem zweistelligen Milliardenbetrag“.

Zudem zeigt ein Blick in die Bilanz: Ende März lag die Netto-Liquidität im Auto-Bereich des Konzerns bei 23,6 Milliarden Euro. Das klingt nach viel Geld, heißt aber auch: Müssen die Dieselgate-Rückstellungen vollständig gezahlt werden (bislang liegt die Summe bei 22,6 Milliarden Euro), schrumpft die Finanzreserve fast komplett zusammen.

Noch ist nicht klar, wie viel Volkswagen in den USA wirklich zahlen muss. Teil der Einigung ist, dass die Kunden wählen können, ob der Konzern die betroffenen Autos zurückkaufen (was sehr teuer wäre) oder in einen gesetzeskonformen Zustand nachrüsten soll (was für VW deutlich günstiger wäre). Aber: In Europa laufen noch unzählige Anleger- und Verbraucherklagen, die bislang noch nicht eingepreist sind – und in der Summe teuer werden könnten. Bis die Kosten hier abschätzbar sind, wird es noch dauern: Zum Beispiel beginnt im Musterverfahren von VW-Aktionären vor dem Oberlandesgericht Braunschweig die mündliche Anhörung erst 2018.

Aktionärsverteilung der Volkswagen AG

Porsche Holding PSE

Die von den Familien Porsche und Piëch kontrollierte PSE hält 52,2 Prozent der Volkswagen-Stammaktien.Quelle: Unternehmen, eigene Recherchen

Land Niedersachsen

Das Land Niedersachsen ist in Besitz von 20,0 Prozent der Stammaktien. Damit hat die Staatskanzlei bei wichtigen Entscheidungen – etwa einer Kapitalerhöhung – ein Vetorecht, da bei Volkswagen solche Entscheidungen mit 80 Prozent der Stimmen plus einer Aktie getroffen werden müssen. Weitere Vorzüge für das Land Niedersachsen wurden nach einem EuGH-Urteil 2007 gestrichen.

Qatar Investment Authority

Die Kataris haben sich im Zuge der Porsche-Übernahme 2009 mit 17 Prozent der Stammaktien eingekauft. Den Anteil hält der Staatsfonds bis heute, es sitzen auch zwei Vertreter Katars im Aufsichtsrat.

Freefloat

10,8 Prozent der Stammaktien befinden sich in Streubesitz.

Während der Ausgang der Gerichtsprozesse in den meisten Fällen noch offen ist, zeichnet sich in der Bilanz der Kapitalabfluss bereits ab. Im Gesamtjahr 2016 hat sich der Netto-Cashflow – also der Kapitalzufluss nach Abzug von Sachinvestitionen und Entwicklungskosten und nach dem Zufluss aus Desinvestitionen – in der Autosparte auf 4,3 Milliarden Euro halbiert. Im ersten Quartal, das wegen des Milliarden-Gewinns durchweg positiv aufgenommen wurde, ist der Rückgang noch stärker: Ein operativer Cashflow von knapp 300 Millionen Euro bedeutet einen Rückgang von 78 Prozent – obwohl der Gewinn um 40 Prozent gestiegen ist.

Zwar hat VW bereits vor Jahresfrist angekündigt, bei den Entwicklungsetats deutlich kürzen zu wollen. „In der Forschung und Entwicklung wollen wir bis 2020 um ein Drittel effizienter werden“, sagt Müller. „Nur so können wir das notwendige Geld für die Investitionen in Elektrifizierung, Digitalisierung und autonomes Fahren freispielen.“ In den vergangenen fünf Jahren habe man drei Milliarden Euro in elektrische Antriebe investiert. In den kommenden fünf Jahren soll dieser Betrag verdreifacht werden.

Wie VW im ersten Quartal abgeschnitten hat

Absatz

Im Auftaktquartal 2017 hat Volkswagen 2,495 Millionen Fahrzeuge abgesetzt – zum ersten Quartal 2016 ein Rückgang von 0,5 Prozent (2,508 Millionen Fahrzeuge).

Umsatz

Im Vergleich zum schwachen Jahresauftakt 2016 konnte VW deutlich zulegen. Die Umsatzerlöse stiegen von 50,964 Milliarden Euro auf 56,197 Milliarden Euro – plus 10,3 Prozent.

Operatives Ergebnis

Das operative Ergebnis (Ebit) stieg um 27 Prozent auf 4,37 Milliarden Euro – zum Jahresauftakt 2016 waren es noch 3,44 Milliarden Euro. Die operative Rendite stieg von 6,8 auf 7,8 Prozent.

Ergebnis nach Steuern

Das Ergebnis nach Steuern legte deutlich zu – von 2,365 Milliarden Euro im Q1 2016 auf aktuell 3,403 Milliarden Euro. Das entspricht einem Zuwachs von 43,9 Prozent.

Mitarbeiter

Zum Stichtag 31. März 2017 haben 632.800 Menschen für VW gearbeitet. Gegenüber dem Jahr 2016 sind das 1,0 Prozent mehr – damals waren es 626.700 Menschen.

VW-Pkw

Bei dem Pkw-Kerngeschäft der Marke Volkswagen ist es schwierig, die Daten mit dem Aftaktquartal 2016 zu vergleichen. Im Zuge der Neuausrichtung der Konzernstrukturen ist die Zuordnung von Gesellschaften zwischen der Marke Volkswagen Pkw und dem Konzern ab 2017 angepasst worden. Damit soll die Transparenz und Vergleichbarkeit erhöht werden. In den ersten drei Monaten 2017 gingen die Umsatzerlöse der Marke infolge der damit einhergehenden Veränderung im Konsolidierungskreis um 24 Prozent auf 19,0 Milliarden Euro zurück. Das Operative Ergebnis vor Sondereinflüssen verbesserte sich von 73 auf 869 Millionen Euro. Neben Volumen-, Mix- und Margeneffekten wirkten sich Wechselkurseffekte positiv aus.

Audi

Mit 1,2 Milliarden Euro hat Audi das operative Ergebnis vor Sondereinflüssen des Vorjahres knapp verpasst – damals waren es noch 1,3 Milliarden Euro.

Skoda

Bei Skoda stieg das operative Ergebnis aufgrund positiver Mixeffekte und geringerer Materialkosten um gut 32 Prozent auf 415 (315) Millionen Euro.

Seat

Seat verbesserte sein Operatives Ergebnis minimal von 54 auf 56 Millionen Euro.

Porsche

Die Umsatzerlöse von Porsche Automobile lagen wie im Vorjahr bei 5,0 Milliarden Euro. Mixverbesserungen und positive Wechselkurseffekte sorgten für einen Anstieg des Operativen Ergebnisses von Porsche Automobile auf 932 (855) Millionen Euro. Neu ist, dass das Finanzdienstleistungsgeschäft von  Porsche wird ab Januar 2017 als Teil der Volkswagen Finanzdienstleistungen berichtet.

Bentley

Wie schon im ersten Quartal 2016 muss Bentley rote Zahlen ausgeben. Lag im Vorjahreszeitraum das Minus noch bei 54 Millionen Euro, waren es in diesem Jahr minus 30 Millionen Euro. Im Gesamtjahr 2016 war Bentley hingegen profitabel.

Nutzfahrzeuge

Aufgrund der hohen Nachfrage nach den Modellen Multivan/Transporter und Caddy stiegen in den ersten drei Monaten weltweit Absatz und Umsatz von Volkswagen Nutzfahrzeuge. Das Operative Ergebnis verbesserte sich um 44,5 Prozent auf 205 Millionen Euro. Bei der Marke Scania fiel in den ersten drei Monaten das Operative Ergebnis mit 324 Millionen Euro um 80 Millionen besser aus als ein Jahr zuvor. Bei MAN Nutzfahrzeuge übertraf das Operative Ergebnis vor Sondereinflüssen mit 93 (65) Millionen Euro das Niveau des Vorjahres. Der Anstieg resultierte im Wesentlichen aus dem höheren Volumen und Kosteneinsparungen. Bei MAN Power Engineering belief sich das Operative Ergebnis auf 26 (48) Millionen Euro.

VW Financial Services

Die Volkswagen Finanzdienstleistungen konnten ihr Operatives Ergebnis um 12,2 Prozent auf 551 Millionen Euro steigern, was – neben der erstmaligen Einbeziehung der Porsche Finanzdienstleistungen - vor allem auf das Geschäftswachstum zurückzuführen ist.

Doch mit dem Verzicht auf aufwändige und entsprechend teure Konstruktionen wie die Luxuslimousine Phaeton oder das nie zur Serienreife entwickelte Doppelkupplungsgetriebe mit zehn Gängen ist es nicht getan. Wie die gesamte Branche steht Volkswagen vor kostspieligen Entwicklungen bei den Megatrends Elektroantriebe, autonomem Fahren und Digitalisierung – zuzüglich der Entwicklungskosten für Brot-und-Butter-Modelle wie Polo, Golf und Passat oder die Weiterentwicklung von Benzin- und Dieselmotoren. All das geht ins Geld – das man besser in Reserve haben sollte.

Das wissen natürlich auch die Manager in Wolfsburg und arbeiten an mehreren Fronten dagegen an. Mit dem viel zitierten „Zukunftspakt“ soll die notorisch renditeschwache Kernmarke VW Pkw wieder auf Kurs gebracht werden. Nach dem zwischenzeitlich in der Öffentlichkeit geführten Streit zwischen VW-Markenchef Herbert Diess und Betriebsratsboss Bernd Osterloh scheint sich der Konflikt zu entschärfen. In einem am Dienstag verbreiteten Schreiben von Diess und Osterloh an die Belegschaft heißt es, dass der Pakt immer mehr Wirkung entfalte und so langfristig die Arbeitsplätze sichere.

Die Entwicklung spricht in der Tat für den Plan des Markenchefs. Nach einer schwachen Marge von 1,8 Prozent im Gesamtjahr 2016 steigerte sich VW Pkw im Auftaktquartal immerhin auf 4,6 Prozent. „Jetzt gilt es, den eingeschlagenen Kurs konsequent zu halten“, schrieben Osterloh und Diess.

Für VW Pkw mag das reichen, im Gesamtkonzern sind auch radikalere Schritte denkbar, um die Cash-Reserven zu steigern: der Verkauf einzelner Marken. Im Falle der Audi-Tochter Ducati, einst auf Wunsch des VW-Übervaters Ferdinand Piëch in das Markenportfolio aufgenommen, hat der Konzern eine Investmentbank mit der Käufersuche beauftragt. Andere Randbereiche ohne große Synergien zum Autobau könnten folgen – etwa die Maschinenbau-Sparte von MAN. Aber auch ein teilweiser Börsengang der ausgelagerten Lkw-Holding gilt als denkbar.

Während ihren Reden auf der Hauptversammlung äußerten sich weder Pötsch noch Müller zu diesen Gerüchten. Doch das Bild, das Müller von der Zukunft zeichnet, lässt Rückschlüsse zu. 2025 will VW weiterhin einer der größten Autohersteller der Welt sein. Und Nummer eins in der Elektromobilität. Und ein Vorbild bei Umwelt sowie Sicherheit. Keine Attribute, die auf eine Motorradmarke zutreffen.

Für einen Autokonzern ist es aber eine anspruchsvolle Vision. Die große Aufgabe für Müller und den Vorstand wird es sein, diese Vision im Alltag zu etablieren. Einem Alltag, in dem die Dieselkrise, wie man neuerdings in Wolfsburg sagt, immer noch eine große Rolle spielen wird. Denn bald zieht Larry Thompson in der Konzernzentrale ein. Also jener US-Aufseher, der ein weiteres Dieselgate verhindern soll. Allein seine Anwesenheit wird tagtäglich eine Erinnerung an den Abgasskandal sein.