Disruption: Wie gut ist BMW für die Zukunft gerüstet?
Katrin Wiendl (links) und Merve Celik machen eine Ausbildung im BMW-Werk Regensburg.
Foto: Wolf Heider-Sawall für WirtschaftsWocheKatrin Wiendl liebt das Zusammenspiel zwischen Mensch und Industrie-Roboter. Und auch Merve Celik kann viel mit Technik anfangen. Die beiden 20-Jährigen haben aber noch mehr gemeinsam: Sie absolvieren ihre Ausbildung bei BMW in Regensburg. Wiendl wird Mechatronikerin – sie lernt, wie man die Roboter in der Werkshalle programmiert und Störungen behebt. Und Celik ist in einem Jahr fertige IT-Systemelektronikerin.
Die beiden jungen Frauen haben ihr ganzes Berufsleben noch vor sich. Und das in einer Phase, in der die Autoindustrie vor nicht weniger als einer Zeitenwende steht. Autos sollen in wenigen Jahren nicht nur elektrisch, sondern auch vernetzt und autonom fahren.
Angst vor der Zukunft haben Wiendl und Celik trotzdem nicht: BMW hat ihre Ausbildung gerade an die herausfordernde Zukunft angepasst. Die 300 Azubis in Regensburg lernen jetzt mehr über vernetzte Anlagen und wie sie mit Daten umgehen. „Künftig brauchen wir in allen Teilen der Produktion IT-Kompetenz“, sagt der Regensburger Betriebsratschef Werner Zierer. Wiendl und Celik glauben daher heute fest daran, dass sie bis zur Rente bei BMW arbeiten können.
Doch ist BMW wirklich gut für die Zukunft gerüstet? Stellt Vorstandschef Krüger den Autobauer so auf, dass BMW den Wandel schafft? Die WirtschaftsWoche hat daher bei Krüger persönlich nachgefragt, wie er mit BMW den Wandel meistern will. Doch auch bei aktuellen Fragen stand der Konzernchef Rede und Antwort. Zum Vorwurf manipulierter Abgasreinigung sagte er etwa: „Wir schummeln nicht. Ich habe das immer wieder gesagt und es gilt weiterhin.“
Doch damit nicht genug: Die WirtschaftsWoche hat sich auch auf eine Reise durch die neue Welt von BMW begeben. Sie ist dabei genauso auf einen 500 Millionen Euro schweren BMW-Fonds für Start-up-Investments getroffen, wie auf junge Softwareentwickler, die in Jeans und Turnschuhen am selbstfahrenden Auto tüfteln (siehe Printausgabe Heft 53/2017).
Mit der strategischen Ausrichtung und Zukunftsthemen halten sich Autohersteller gewöhnlich gerne zurück. Motto: Die Konkurrenz muss nicht alles wissen. BMW bildet da keine Ausnahme. Eindeutige Hinweise jedoch, wie sich die bayerische Premiummarke in den kommenden Jahren beim großen Thema Elektrifizierung aufstellen will, könnte man auf dem Patentamt erhalten. Dort ließ sich BMW die Namensrechte für i1 bis i9 und für iX1 bis iX9 eintragen. Damit dürfte modelltechnisch so alles abgedeckt sein, was es in den nächsten zehn Jahren aus München zu kaufen gibt.
Foto: BMWDas „i“ steht dabei nach wie vor für den rein elektrischen und elektrifizierten Antrieb (Plug-in-Hybrid). Ersteres bildet der i3 ab, seit Ende 2013 im Markt und bislang weltweit das meistverkaufte E-Modell im Kompakt-Premium-Segment. Über 90.000 i3 stromern bereits in vielen Ländern umher.
Foto: BMWPlug-in-Hybride verkaufen die Bayern in Form des Mini Countryman, Zweier Active Tourer, Dreier, Fünfer, Siebener und X5. Keine Automarke kann hier mithalten, bietet mehr elektrifizierte Modelle an und verkauft mehr von ihnen als BMW. „In diesem Jahr waren es über 100.000 Einheiten“, sagt Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich, und ergänzt: „Wir werden künftig alle unsere Marken elektrifizieren, also BMW, Mini und Rolls-Royce.“ Bis 2025 soll mindestens ein Viertel der gesamten Produktion elektrisch oder teilelektrisch vom Band rollen. Das wären jährlich über 600.000 Autos. 13 Plug-in-Hybride und zwölf reine Batterie-Fahrzeuge soll es dann geben.
Foto: BMWDas sind große Zahlen und tolle Prognosen. Allerdings: Ähnliches verkünden auch andere Hersteller. BMW glaubt jedoch, auf diesem Gebiet die „höchste Kernkompetenz“ zu besitzen. Seit dem milliardenteuren „Project i“ von vor zehn Jahren, aus dem 2013 das Karbon-Auto i3 und 2014 der Hybrid-Sportwagen i8 hervorgingen, hat man reichlich Erfahrung gesammelt. Sei es im Umgang mit dem ultraleichten Werkstoff Karbon oder mit allem, was zum E-Antrieb gehört: Batterie, Ladetechnik, Leistungselektronik, Elektromotor.
Foto: BMWDerzeit befindet sich BMW nach eigenen Angaben elektrotechnisch in der dritten Generation. Die fünfte Generation (ab 2021) sieht das volle Programm vor: neue Architekturen, stärkere Batterien, größere Reichweiten von bis zu 700 Kilometern, Motoren mit einer Leistungsbandbreite von 100 bis 300 Kilowatt, je nach Größe und Art des Modells.
Foto: BMWUnd bis dahin? Kommt als Zwischenschritt Generation vier. Sie beinhaltet mehr Reichweite und Leistung für die Plug-in-Modelle und den i3 ebenso wie einen Elektroantrieb für den dreitürigen Mini (ab 2019) und den jüngst erneuerten X3 (ab 2020). Beide Fahrzeuge bilden eine Art Übergangslösung, weil hier der Elektroantrieb in jeweils eine bestehende Plattform integriert wurde.
Foto: BMWParallel werden bereits heute beide Architekturen fit für die Zukunft gemacht. Bei den frontangetriebenen, kleineren Modellen ist das die sogenannte FAAR (Frontantriebs-Architektur, wie Mini und Einser), bei den hinterradangetriebenen Fahrzeugen die CLAR (Cluster Architektur, Dreier aufwärts bis zum Siebener). Beide Plattformen werden so vorbereitet, dass sie jeweils konventionelle Verbrennungsmotoren, Plug-in-Hybride oder eben rein batterie-elektrische Antriebe aufnehmen können. Auch eine Wasserstofftechnologie mit Brennstoffzelle und Elektromotor wäre möglich. Letzteres entwickelt BMW momentan zusammen mit Toyota.
Foto: BMWDer Kunde wird also in wenigen Jahren bei jedem Modell der BMW Group für sich individuell entscheiden können, mit welchem Antrieb unter der Haube er fahren möchte. Einen optischen Vorgeschmack, wie so etwas aussehen könnte, gaben die Bayern im Herbst in Frankfurt auf der IAA. Die Konzeptlimousine „i Vision Dynamics“ entspricht in der Größe einem Vierer Gran Coupé.
Foto: BMWUm hier möglichst viel Reichweite, also Batteriekapazität, hineinzubekommen, haben die BMW-Ingenieure zwei verschiedene Arten von Akku-Formaten entwickelt, flache und hohe. Die flachen sind für die Limousinen, die hohen finden in den X-Modellen Verwendung und bieten maximal 120 kWh an Kapazität. Kompaktmodelle fahren mit 60 kWh, dazwischen rangieren Batterien mit einer Kapazität von 90 kWh.
Foto: BMWAuch bei den Komponenten wie E-Motor, Leistungselektronik und Getriebe lässt BMW sein über die Jahre gesammeltes Know-how einfließen. Zukünftig werden es nicht mehr einzelne Elemente sein, sondern zu einem kompakten Block mit dem Namen HEAT (Highly-integrated Electric Drive Train) zusammengefasst. Das spart Platz und Gewicht.
Foto: BMWEingebaut wird das Power-Paket in zwei Elektro-Linien, die BEV Performancemodelle und die BEV Volumenmodelle. Erstere sollen Beschleunigungen von unter drei Sekunden von null auf 100 km/h ermöglichen mit Leistungen von 272 PS pro Achse. Der Strom soll für bis zu 700 Kilometer reichen. In den Volumenmodellen sitzen mindestens 136 PS, Allradantrieb kostet Aufpreis, das Reichweitenminimum beträgt 300 Kilometer. Alle Annahmen basieren unter anderem auch auf günstiger werdenden Batterien mit leistungsfähigeren Lithium-Ionen-Zellen.
Foto: BMWPeter Lamp, bei BMW Experte für Zelltechnologie, glaubt, dass die Energiedichte in den nächsten sieben Jahren gegenüber heute noch um 80 Prozent gesteigert werden kann. Gleichzeitig sollen die Kosten um 30 Prozent sinken. Gute Aussichten also fürs Elektroauto. Und wenn das nicht reicht, dürften bis dahin parallel sicher auch die sogenannten Feststoff-Batterien fertig entwickelt sein, mit nochmals doppelter Reichweite zum halben Preis.
Foto: BMW
Nicht jedem Gesprächspartner geht der Wandel bei BMW dabei immer schnell genug: „Ob Klimawandel oder Schadstoffausstoß: Die Autoindustrie hat viele Signale zu lange nicht gehört“, sagt Jürgen Wechsler, Chef der IG Metall in Bayern. BMW habe die Signale zwar lauter gehört als andere – aber nicht laut genug.
Zu langsam geht es ihm heute zum Beispiel bei den Batteriezellen. „Der Kern einer Batterie ist die Zelle – und die fertigen die Deutschen nicht selber. BMW etwa will weiter Zellen in Asien kaufen. Ich fordere daher, dass die Forschung, Entwicklung und Fertigung von Batteriezellen in Bayern durch die Unternehmen selber geleistet wird. Das gilt für alle Automobilhersteller“, sagt Wechsler, der auch im Aufsichtsrat von BMW sitzt. Er sei unzufrieden, dass bei der „wichtigsten Kerntechnologie der Zukunft", den Batteriezellen, noch nicht genug zustande gekommen sei – „zu Lasten von Arbeitsplätzen“, sagt der Gewerkschafter.
Krüger kontert das Im Interview. „Um auch die Beurteilungskompetenz im Haus zu halten, haben wir eine eigene Batteriezellen-Forschung“, sagte er. Im letzten Monat habe BMW gerade den Grundstein für ein Batteriekompetenzzentrum gelegt, investiere 200 Millionen Euro. Jede Zellgeneration werde „an den technologisch und betriebswirtschaftlich führenden Hersteller vergeben“. „Wir sehen deshalb momentan keine Veranlassung, uns über den Bau eigener Zellfabriken Gedanken zu machen“, sagt Krüger.
Doch so leicht lässt ihn Wechsler nicht auskommen: „Um all die Zukunftsthemen zu bearbeiten, brauchen wir viel mehr Beschäftigte und Qualifikationen – die heutigen Qualifikationen werden nicht verschwinden, aber sie werden sich weiterentwickeln. Auch BMW muss weiter in Menschen investieren.“ Bei IT-Berufen etwa werde es „auch für BMW eng, genügend gute Mitarbeiter zu finden – denn ITler werden mittlerweile überall gesucht“.
Sorgen macht sich Manfred Schoch um die Menschen im Motorenbau. Der heute 62-Jährige ist seit 30 Jahren Chef vom Gesamtbetriebsrat, Krüger ist sein sechster Vorstandschef. „Für die Menschen im Motorenbau müssen wir uns noch was einfallen lassen“, sagt Schoch. Was er meint ist: Ein Achtzylindermotor hat 1200 Teile, die montiert werden müssen – ein Elektromotor nur 17. Im Motorenbau könnten die Bayerischen Motoren Werke künftig viel weniger Menschen brauchen als bislang.
Doch wo Altes schwindet, wächst Neues: Bei ihren Recherchen trieb die WirtschaftsWoche das perfekte Versteck für die geheimsten Elektro-Projekte von BMW auf. In der Taunusstraße 41 in München liegt der dreigeschossige, graue Gewerbebau. In der Nachbarschaft residieren, wie zur Tarnung, etliche renommierte Modemarken. Durch die Fenster ist nichts zu sehen, denn die Elektroauto-Forschung sitzt unten, im Keller. „Wichtigster Keller der BMW-Group“, hat Krüger die Abteilung für Elektroantriebe genannt, als er zuletzt da war. Das hat den Mitarbeitern gefallen.
Was für Mercedes die E-Klasse, ist für BMW der 5er: die Business Class, der nicht viel zur Oberklasse fehlt und zudem die solide Basis für den Geschäftskundenfuhrpark. Das gilt explizit auch für die Kombiversion, bei BMW traditionell Touring genannt.
Foto: BMWDen 530d Touring unterzogen wir einem ausführlichen Geschäftseinsatz. Zwei Wochen lang war der Kombi unser Transportmittel, was ihn auf durchschnittliche Dienstwagenkilometer brachte und zugleich seine Eignung als schneller und entspannender Reisekombi auslotete.
Foto: BMWUm es vorweg zu sagen, der mit Extras rund 80.000 Euro teure BMW machte seine Sache exzellent. Man darf das in dieser Preisklasse durchaus erwarten, aber es gibt ähnlich teure Fahrzeuge, an denen wir mehr zu meckern finden. Zu loben ist zuallererst der formidable Diesel.
Foto: BMWDer Dreiliter-Sechszylinder leistet 265 PS und stemmt bei 2000 Touren 620 Newtonmeter an die Kurbelwelle, von wo die Kraft mittels der serienmäßigen Achtgangautomatik an die Hinterräder geleitet wird. Er klingt dabei nicht zwingend nach Diesel, sondern hält sich akustisch vornehm zurück.
Foto: BMWEinzig unter Last gibt er mit einem sonoren Knurren zu verstehen, dass er ein Arbeitstier sein kann. Aber eines, dass die anstehenden Transportaufgaben ohne Anstrengung erledigt und nebenbei auch noch sehr genügsam ist. Trotz vieler Staus und Stopp-and-Go-Verkehr kombiniert mit freien, abendlichen Vollgasstücken lag der Testverbrauch bei 7,4 Litern Diesel. Zugegeben, dass sind gut zwei mehr als die die Norm vorhersagt, aber angesichts des häufigen Ausnutzens der Spurtqualitäten im Bereich über 200 km/h ein mehr als respektabler Wert. Wer will kann mit leichtem Gasfuß eine Fünf vor dem Komma erzielen.
Foto: BMWNebenbei ist der Sechszylinder ein profunder Beweis dafür, dass Diesel in relativ großen Autos nicht zu ersetzen sind, soll der CO2-Ausstoß im Rahmen bleiben oder besser noch sinken. Ob man unbedingt so viel Leistung braucht, dass man ein 1,8-Tonnen-Auto in 5,8 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo bringen kann, mag hier und da bezweifelt werden, aber es schadet auch nichts, wenn man kann. Es zwingt einen auch niemand mit ICE-Tempo über die Autobahn zu eilen, man kann in diesem Fahrzeug jedoch, ohne dass der Tempoaufschlag an der Tankstelle übermäßig hoch ausfällt.
Foto: BMWErfreulicherweise steht das Fahrwerk des 5ers der Qualität des Motors in nichts nach. Fugen, Rillen, Wellen und dergleichen mehr werden in langsamer wie schneller Fahrt ziemlich glattgebügelt. Auch in sehr schnellen Kurven vermitteln Lenkung und Federung immer das Gefühl souveräner Fahrzeugbeherrschung.
Foto: BMWUnd das alles mit einem sehr hohen Maß an Komfort, ein Fakt, den man nach langen Arbeitstagen besonders zu schätzen weiß. Der 5er ist auch als Kombi eben Business Class und die Geschäftsreise nach Hause gehört sozusagen zum Alltag.
Foto: BMWDiesbezüglich ist es hilfreich, wenn die Konnektivitätsangebote des Autos ebenso gut funktionieren, wie die für die Bewegung zuständigen Einheiten. Auch hier gab es nichts zu meckern, wenn man von erheiternden Missverständnissen mit der Sprachsteuerung absieht. Es ist schon erstaunlich, was die kleinen Chips so alles verstehen wollen, aber es ist eigentlich genauso erstaunlich, was schon alles richtig verstanden wird.
Foto: BMWVerstehen konnten wir dieses Mal auch durchweg die Moderatoren unseres Haussenders, denn es gab nie einen Abriss im DAB-Empfang. Sonst ärgern wie uns in verschiedensten Fahrzeugen auf gleicher Strecke immer wieder darüber, dass durch den Wechsel zwischen DAB und FM Sätze wiederholt werden oder fehlen, je nachdem wie es dem Funkwellensalat beliebt. Anscheinend setzt BMW bessere Antennen ein als der Rest der Autowelt.
Foto: BMWDie Navigation arbeitet schnell und bezieht auch die innerstädtische Verkehrssituation in die Kalkulation mit ein. Wir wurden mehrfach elegant um Staus herumgeführt.
Foto: BMWWie immer dauert es eine kleine Weile, bis man sich als Nutzer auf die markentypischen Feinheiten der Bedienung eingestellt hat. Aber einmal im System angekommen, bedient man auch diesen BMW fast von selbst, auch wenn man die Menütasten rund um den Dreh-Drücksteller vom Fahrerplatz nicht immer alle erkennen kann. Aber man ist ja lernfähig.
Foto: BMWNicht benutzt haben wir Touchpad-Funktionen beispielsweise zum Bedienen des Telefons. Wir wollten den Sensoren nach der nuscheligen Aussprache nicht auch noch unsere Handschrift zumuten und sind von der Sinnhaftigkeit von derlei Fortschritt ohnehin nicht überzeugt. Auch die Gestensteuerung zeigte quasi nie gewollte Ergebnisse. Das Radio spielte jedenfalls recht oft lauter oder wechselte den Sender, nur weil wir dem Vordermann quasi virtuell den Spurwechsel nahelegen wollten.
Foto: BMWZurück zu den gewohnten Teilen eines Fahrzeugs. Die Sitze sind bequem und auch für empfindliche Bandscheiben langstreckentauglich. Der Kofferraum ist groß genug für das übliche Dienst- und Familienreisegepäck.
Foto: BMWEin besonderes Lob verdient das Licht. BMW hat die LEDs so programmiert, dass der rechte Fahrbahnrand auch bei Gegenverkehr bestens ausgeleuchtet ist. Das klappt noch eine Spur besser als bei der in dieser Hinsicht vorbildlichen E-Klasse von Daimler.
Foto: BMWBMW 530d Touring– Technische Daten:
Viertüriger, fünfsitziger Kombi der oberen Mittelklasse; Länge: 4,94 Meter, Breite: 1,87 Meter (mit Außenspiegeln: 2,13 Meter), Höhe: 1,50 Meter, Radstand: 2,98 Meter, Kofferraumvolumen: 570 bis 1700 Liter
Foto: BMW3,0-Liter-Sechszylinder-Diesel; 195 kW/265 PS, maximales Drehmoment: 620 bei 2.000 – 2.500 U/min, Achtgang-Automatik, 0-100 km/h: 5,8 s, Vmax: 250 km/h, Normverbrauch: 5,1 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 134 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: A, Testverbrauch: 7,4 Liter
Preis: ab 57.900 Euro
Foto: BMWKurzcharakteristik – BMW 530d Touring
Warum: weil man schwerlich einen besseren Kombi fahren kann
Warum nicht: weil man lieber ein SUV als Kombiersatz fährt
Was sonst: Mercedes E-Klasse T-Modell
Nicht immer hatten es die Elektro-Leute leicht bei BMW, nicht immer galten sie als die Zukunft im Konzern. Wo tausende Ingenieure mit „Benzin im Blut“ arbeiten, die an der Uni noch lernten, dass Elektroautos nur etwas für grüne Spinner sind, gilt Batterie- und E-Motor-Forschung schon auch mal als teurer Irrweg. Diese Zeiten sind vorbei. Spätestens seit Dieselgate und der Elektrowende von Volkswagen ist es unstrittig, dass die Zukunft auch von BMW elektrisch ist. „Bis Ende 2019 werden wir eine halbe Million elektrifizierte Fahrzeuge auf der Straße haben“, sagte Krüger der WirtschaftsWoche.
Das E-Auto ist kein Neuland mehr
Und so sind sie im wichtigsten Konzernkeller ein wenig stolz auf sich: Schon vor acht Jahren hatte das Elektroteam erste elektrische Testflotten losgeschickt, ab 2013 kamen mit dem Kompaktwagen BMW i3 und dem Sportwagen i8 dann die ersten elektrischen Großserienfahrzeuge. Früher war keiner dran in der deutschen Autoindustrie. „Inzwischen haben wir die fünfte Generation von E-Fahrzeugen entwickelt“, sagt Ilka Horstmeier, Leiterin der Produktion von Motoren und E-Antrieben.
Wie sie so durch die geheimen Labore geht und die neuste Clous der Forscher zeigt – beheizbare Batteriezellen etwa, die auch im Winter volle Leistung haben oder ein in der Größe um die Hälfte geschrumpfter E-Motor – entsteht der Eindruck: Das E-Auto ist schon Standard, längst nicht mehr Neuland. Die Frage der verunsicherten Autofahrer, ob das wirklich gut gehen kann mit dem E-Auto, hier ist sie längst beantwortet.
Doch bei aller Hoffnung – die beiden Auszubildenden aus Regensburg wissen, dass der Wandel ein Kraftakt wird, auch für sie persönlich: „Mir ist klar, dass ich mich stetig weiterbilden muss, weil sich die Autoindustrie so schnell verändern wird", sagt Celik. „Wir sind wissbegierig", ergänzt Wiendl.
Beide Frauen haben „Lust auf Veränderung“ und können sich vorstellen, später berufsbegleitend zu studieren. Auch Krüger hat bei BMW mal kleiner angefangen, als Trainee. Und wer weiß – vielleicht vollzieht sich der Wandel ja eines Tages bis in die Führungsspitze. Eine Frau auf dem BMW-Chefsessel, das wär' mal was – oder, Herr Krüger?