Bahn-Aufsichtsrat im Interview: „Wenn alles nicht reicht, müssen wir darüber reden, die Bahnsanierung zeitlich zu strecken“
Die Bahn steckt fest – nicht nur im Winter.
Foto: dpaSelbst wenn die Bahn nicht bestreikt wird, ist der Ärger bei den Fahrgästen groß. Fast jeder zweite Zug im Fernverkehr kam in den vergangenen Wochen verspätet. Der Ruf nach einer Sanierung wird immer lauter. Doch die hängt nach dem Wegfall der Milliarden aus dem Klima- und Transformationstopf in der Luft. Bis 2027 fehlen der Bahn 12,5 Milliarden Euro – Geld, das angesichts der Probleme dringend benötigt wird, wie der Grünen-Verkehrssprecher und Aufsichtsrat der Deutschen Bahn, Stefan Gelbhaar, im Interview sagt. Woher das Geld kommen soll? Da hat er Vorschläge.
WirtschaftsWoche: Herr Gelbhaar, der Ruf nach Schienensanierungen wird immer lauter. Doch das Verkehrsministerium hält sich mit Entscheidungen über die Deutsche Bahn eher zurück. Vertrauen Sie Ihren Kollegen, dass die Bahnsanierung klappt?
Stefan Gelbhaar: Verkehrsministerium hin oder her: Die Frage ist größer. Der Umbau der Deutschen Bahn als Ganzes ist betroffen, es geht um das Funktionieren der Schiene, um die strukturelle Verlagerung von Straßenverkehr auf die Schiene.
Der Bundesregierung fehlen Milliarden aus dem Transformationsfonds. Woher soll das Geld kommen?
Drei Möglichkeiten: erstens weniger sanieren. Das ist angesichts der Probleme auf der Schiene eine sehr schlechte Idee. Zweitens ist zu schauen, wie unter der aktuellen Verfassungssituation dennoch Kredite möglich sind. Und drittens, Ausgaben im Haushalt anders gewichten.
Wie würden Sie es machen?
Alle drei Optionen nutzen und mixen. Wir müssen sehen, wo Spielräume bei der Finanzierung vorhanden sind. Ausgaben müssen wir priorisieren. Da wird gerade immer an Sozialausgaben gedacht. Das hilft dem Verkehrsetat nicht. Innerhalb der Verkehrsvorhaben müssen wir selbst priorisieren: Den Hauptfokus sollten wir auf die Sanierung von Infrastruktur legen und nicht auf Neubau. Das würde den Straßenneubau einschränken – allerdings haben wir in der Republik eines der dichtesten und leistungsfähigsten Straßennetze weltweit. Auch hier muss klar gelten: Erhalt vor Neubau.
Was denkt darüber Ihr FDP-Koalitionspartner?
Wir sind uns in der Koalition einig darüber, dass wir bei der Straße und bei der Schiene eine marode Infrastruktur und eine massive Verschuldung von der Vorgängerregierung übernommen haben. Und es gibt auch einen Konsens darüber, dass wir die Verschuldung auflösen wollen. Ich verstehe den Verkehrsminister so, dass er die Sanierung der Brücken und der Schiene priorisieren will. Die Sanierung der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt hat er ja zugesichert. Ich glaube, er würde das auch über die Sanierung von anderen Verkehrsinfrastrukturen sagen.
Also keine neuen Straßen ohne Schienenrenovierung?
Ich bin für Sanierung vor Neubau. Diese Investitionen sind zwingend und amortisieren sich eher. Manche Neu- oder Ausbauprojekte verschieben oder weglassen zu Gunsten der Sanierung? Auch das ist mehr als nur eine berechtigte Frage. Wenn das alles noch nicht reicht, werden wir auch darüber reden müssen, die Bahnsanierung zeitlich zu strecken. Das hat aber die bittere Folge, dass die Instandsetzung länger dauert und damit die Bahn weiter im Sanierungsstau steckt und die Unpünktlichkeit nicht so schnell wie möglich behoben wird.
Bahnverbände kritisieren doch schon heute, dass der Schienenausbau seit Jahren stockt.
Zu Recht – und nicht nur die Bahnverbände kritisieren das. Fragen Sie mal die Bahnfahrenden. Wir müssen die finanziellen Möglichkeiten erweitern. Als Bündnisgrüner denke ich dann beispielsweise an Subventionsabbau – insbesondere bei Subventionen, die im bisherigen Setting auch noch schädlich sind. Beispielsweise ließe sich die Besteuerung von Dienstwagen umbauen.
Auch das wäre mit ihrem FDP-Partner schwierig, oder?
Das ist nicht unkompliziert, trotzdem ist das eine Möglichkeit.
Ist die Änderung der Schuldenbremse auch eine Option?
Ich finde die Idee charmant. Die Schuldenbremse hat bei Zukunftsinvestitionen einen blinden Fleck und betrachtet nur die finanzielle Seite der Verschuldung. Das führt dazu, dass Brücken, Schienen, Straßen und Schulen nicht auf dem Stand bleiben, auf dem sie sein müssten. Ich glaube schon, dass der Industrie- und Wirtschaftsstandort Deutschland nicht daran kranken sollte, dass wir zu wenig Investitionen tätigen. Von einer verlässlichen Infrastruktur der Bahn profitieren ja auch die zukünftigen Generationen.
Wie realistisch ist eine Verfassungsänderung?
Dafür müssten wir uns auch mit der Unionsfraktion einigen, das wird schwierig. Bei der vergangenen Änderung ging es. Wenn wir über die Zukunft von Schienen und Schulen sprechen, bockt die Union. Über die Änderung der Schuldenbremse muss sich die Union selbst einig werden, das ist sie gerade nicht. Ich bezweifele, dass wir als Ampelkoalition die Zeit haben, das Ende dieser Auseinandersetzung in der CDU abzuwarten.
Es gibt auch einen vierten Weg, das Geld zu beschaffen: Sie als DB-Aufsichtsrat forcieren den Verkauf von DB Schenker.
Das ist allein unter zeitlichen Aspekten betrachtet keine realistische Option. Schenker muss bewertet und Interessenten müssen gefunden werden. Und ich sage mal so: Wenn wir etwas zu einem guten Preis verkaufen wollen, dann sollten wir das nicht unter Druck tun.
Hält der Bund trotz Haushaltsproblemen auch an der Eigenkapitalerhöhung von zwölf Milliarden Euro für die Deutsche Bahn fest?
Die Kapitalerhöhung ist durch das Verfassungsurteil nicht tangiert. Durch die Wertsteigerung des Unternehmens wird die Schuldenbremse beachtet.
Und die neue Förderung für DB Cargo für den Einzelwagenverkehr von jährlich 300 Millionen Euro?
Ich gehe davon aus, dass sie im neuen Haushalt bleibt. Die Förderung ist explizit kein Zuschuss für die Deutsche Bahn, sondern eine für den Eisenbahngüterverkehr, auch wenn DB Cargo als ein großer Player im Markt davon profitiert. In der Frage sind sich die Fraktionen einig: Für eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene ist im Bereich Einzelwagen Geld nötig. Das ist auch mit Blick auf andere Länder und im europäischen Vergleich so.
Die seit Jahren defizitäre DB Cargo wird für den Konzern immer mehr zur Belastung. Die Kunden kommen nicht so wie geplant, die Gewerkschaften stemmen sich gegen Reformen. Sind Sie davon überzeugt, dass Cargo die Wende schafft?
Es gibt einen großen Bedarf nach Gütern auf der Schiene, und ich glaube schon, dass DB Cargo in diesem Setting bestehen kann. Deswegen ist es sinnvoll, mit neuen Maßnahmen daran zu arbeiten, dass es wieder klappt. Die Probleme hängen auch an der maroden Schieneninfrastruktur, aber nicht allein daran. Jetzt muss jeder Stein umgedreht und alles geprüft werden: Wie werden Züge zusammengestellt, wie wird das Zugpersonal eingesetzt, wo verlaufen die Routen. Und natürlich ist das Routing komplizierter, weil die Schieneninfrastruktur insgesamt marode ist. Das sollte und ist wohl auch allen klar.
Das sind auch die Bedingungen, unter denen die Privaten arbeiten, viele von Ihnen mit deutlich besseren Resultaten. Wie lange hat Vorständin Sigrid Nikutta Zeit, die Probleme zu lösen?
Der Vorstand bekommt nicht noch mehr Zeit, sondern er muss und wird die Reformschritte formulieren, anpassen – aber vor allem rasch umsetzen. Ich glaube, das ist dem Vorstand der Bahn bewusst.
Mit Reformen tut sich der Konzern allgemein nicht leicht. Zum ersten Januar startet die neue Infrastruktureinheit InfraGO. Die Enttäuschung darüber ist schon im Vorfeld groß. Viele befürchten, dass die Veränderungen nicht mehr sind als Kosmetik.
Ein Kollege von mir sagte im Scherz, dass es die größte Bahnreform seit 30 Jahren ist. Doch das liegt daran, dass wir seit 30 Jahren keine Bahnreform hatten. Trotzdem glaube ich, dass die InfraGO mehr ist als eine Verschmelzung von DB Netz und Bahnhofsgesellschaft DB Station und Service.
Warum?
Die InfraGO ist auch der Start einer neuen Gemeinwohlorientierung. Weg von einer rein betriebswirtschaftlichen Logik, in der es um möglichst große Einnahmen über hohe Trassenpreise geht. Und hin zu einem besseren Erhalt des Schienennetzes und der Frage, wie wir mehr Verkehr auf der Schiene erzeugen können.
Wie soll das funktionieren?
Wir wollen mit dem sogenannten Steuerungsrucksack Leitplanken für eine Gemeinwohlorientierung der Infrastruktur einschlagen. Das bedeutet ein gutes Controlling, eine gute Steuerung, eine klare Orientierung. Das kann nicht allein bei der Deutschen Bahn liegen, sondern eben auch beim Bund als Eigentümer. Ein Schritt ist, dass die Gewinne aus der Infrastruktur künftig bei der InfraGO verbleiben.
Glauben Sie, dass auch Bahnkunden und Wettbewerber die Änderungen mitbekommen?
Ich hoffe schon, dass die Änderungen schnell konkret werden und wir zum Beispiel künftig wie in anderen europäischen Ländern Nachtzüge ermöglichen und diese nicht schon an hohen Trassenpreisen scheitern. Natürlich müssen Verbindungen zwischen Chemnitz und Helsinki sich betriebswirtschaftlich rechnen, aber dafür müssen eben die infrastrukturellen Bedingungen her – im gesamtgesellschaftlichen Sinne eines öffentlichen Verkehrs.
Was wäre Ihr persönlicher Wunsch für eine gemeinwohlorientierte Infrastruktur?
Ich wünsche mir sehr dichte Zugtakte, damit noch viel mehr Menschen gern und entspannt die Bahn nutzen – und ebenso viel mehr Güter auf der Schiene transportiert werden. Darum geht es – das entlastet auch unsere Straßen. Die Bahn als breite und soziale Mobilitätsdienstleistung für alle, aber eben auch als Highlight, als Freiheit, als Erlebnis. Konsequenter Erhalt, Ausbau und Digitalisierung der Infrastruktur. Schiene und Bahnen als dauerhaft begehrte Arbeitgeber – dafür lohnt es, zu arbeiten.
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