E-Auto-Skepsis : Seit Stopp der Kaufprämie: Umstiegstempo auf E-Autos halbiert

E-Autos haben in Deutschland einen schweren Stand. Das könnte laut einer Umfrage auch daran liegen, dass der Großteil noch nie am Steuer eines Elektroautos saß.

Im Oktober 2024 waren knapp 1,6 Millionen vollelektrische Autos in Deutschland zugelassen.

Foto: Kia Deutschland GmbH

Das Umstiegstempo auf Elektroautos in Deutschland hat sich nach Analyse der HUK Coburg seit dem Stopp der Kaufprämie des Bundes halbiert. Im vierten Quartal des vergangenen Jahres nahm der Bestand an reinen E-Autos demnach im Vergleich zum Vorquartal nur noch um 0,1 Prozent zu, der niedrigste Wert seit Ende 2020. Vor einem Jahr hatte das E-Auto-Wachstum noch bei 0,2 Prozent gelegen. 

Nur knapp vier von hundert entscheiden sich für ein Elektroauto

Im Oktober 2024 waren nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamts knapp 1,6 Millionen vollelektrische Autos in Deutschland zugelassen. Die scheidende Ampel-Koalition wollte bis 2030 eigentlich 15 Millionen vollelektrische Autos auf die Straßen bringen, hatte im Dezember 2023 jedoch wegen ihrer Haushaltsnöte den sogenannten Umweltbonus für Elektroautos gestoppt.

Grundlage der neuen Ausgabe des alljährlichen „E-Barometers“ der HUK ist der eigene Datenbestand des Unternehmens, das mit knapp 13 Millionen versicherten Fahrzeugen Marktführer der Sparte in Deutschland ist. 

Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich

Verbrenner I: Der Dieselmotor

Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr. Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus. Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.

Verbrenner II: Der Ottomotor

Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird. Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung. Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.

Verbrenner III: Der Gasmotor

Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen. Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.

Der Elektromotor

Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt. Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn. Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.

Der Hybridmotor

Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet. Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.

Der Brennstoffzellen-Motor

Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff. Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.

Demnach entschieden sich im Schlussquartal des vorigen Jahres lediglich knapp vier von hundert Autobesitzern bei der Anschaffung eines anderen Fahrzeugs - ob neu oder gebraucht - für ein reines Elektroauto, die Quote lag bei 3,9 Prozent. Anfang 2023 waren es noch fast sieben Prozent gewesen. Die Zahlen beziehen sich auf rein elektrische Autos in privatem Besitz, von Firmen und Autoverleihern angemeldete Wagen sind nicht mitgezählt. 

Starnberg führt

Rekordhalter beim Umstieg auf E-Autos war keine Großstadt, sondern der sehr wohlhabende Kreis Starnberg vor den Toren Münchens mit einer Quote von 8 Prozent im vergangenen Jahr. Auch einige andere Landkreise hatten überdurchschnittliche E-Auto-Anteile. Das könnte laut HUK daran liegen, dass es auf dem Land mehr Einfamilienhäuser mit privaten Ladesäulen gibt als in großen Städten. Aber auch die Entwicklung in den 20 größten deutschen Städten ist nicht einheitlich: Die höchste Umstiegsquote gab es 2024 demnach in Frankfurt mit 4 Prozent, die niedrigste in Dresden mit 2,3 Prozent. 

Großer Teil der Bevölkerung hat noch kein E-Auto gefahren

Abgesehen davon spalten Elektroautos laut der begleitenden Umfrage nach wie vor die Gemüter: 45 Prozent bewerteten Elektroautos „gut“ oder „sehr gut“, 47 Prozent mit „weniger“ oder sogar „gar nicht gut“. Die persönliche Einstellung ist demnach sehr stark von der eigenen Erfahrung geprägt: Menschen, die bislang weder ein Elektroauto besitzen noch jemals eines gefahren sind, gaben im Schnitt ein deutlich schlechteres Urteil ab als diejenigen mit E-Auto-Erfahrung - und die Gruppe, die bislang nicht mit Elektroautos in Berührung gekommen ist, stellte mit 68 Prozent die große Mehrheit. 

„Akzeptanz hängt von persönlicher Erfahrung ab“

Von den 30 Prozent, die schon einmal ein E-Auto gefahren sind oder eines besitzen, gab dagegen die Mehrheit ein positives Urteil ab, bei den Besitzern waren es sogar 82 Prozent. Das Umfrageinstitut Yougov befragte im November gut 4.100 Teilnehmerinnen und Teilnehmer ab 16. „Der Schlüssel zur Akzeptanz und Verbreitung von Elektroautos in Deutschland hängt ganz offensichtlich von der persönlichen Erfahrung ab“, kommentierte HUK-Vorstandsmitglied Jörg Rheinländer.

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